Zitat
RathausSpandau
Ich finde deinen Ansatz durchaus interessant. Wenn man in Zeiten knapper Kassen schon so viel Geld für Tunnelstrecken ausgibt, dann sollten sie meiner Meinung nach eher Liniennetze ergänzen, anstatt andere leistungsfähige Verkehrsmittel mehr oder weniger 1 zu 1 zu ersetzen. Aktuell wäre es für mich zum Beispiel vollkommen schwachsinnig, U-Bahnen unter der Greifswalder oder Landsberger zu bauen, da die Fahrzeugkapazität der Tram nicht annährend ausgeschöpft ist.

Eine U9 nach Pankow würde ich z.B. - mal abgesehen davon wie (un-)realistisch dies wäre - enorm befürworten: eine völlig neue Verbindung die es heute in der Form nicht gibt, und eine sehr gute Netzwirkung (z.B. die nördlichen S-Bahnstrecken bekommen eine Umsteigemöglichkeit zur wichtigen U9, was die Anbindung an Steglitz und der City West für sehr viele Fahrgäste erheblich erleichtern würde).

Also da müssen wir aber mal mit mehreren falschen Behauptungen aufräumen:

1. Die Kassen sind nicht knapp. Berlin hat gerade einen richtig dicken Haushaltsüberschuss erwirtschaftet.
2. Selbst wenn die Kassen knapp wären: Öffentliche Investitionen werden grundsätzlich durch Kredite finanziert. Darum müssen sie sich in der Regel auch volkswirtschaftlich rechnen und nicht nur schön aussehen, damit man von dem Wohlfahrtsgewinn etwas abschöpfen kann, um die Kredite wieder zurückzuzahlen.
3. Es gibt kein leistungsfähiges und schnelles Verkehrsmittel auf der Relation nördliches Marzahn - Landsberger Allee - Mitte:
   
   • Selbst aus dem Bereich Wuhletalstr. ist die Straßenbahn derzeit langsam, da man entweder mit der Straßenbahn bis Springpfuhl vorfahren muss oder in Marzahn den ungünstigen Umstieg hinnehmen muss.
   • Auch auf der restlichen Strecke übernimmt die Straßenbahn zudem Erschließungsaufgaben, fährt mit 30 km/h durch die Karl-Lade-Str. und hat Haltestellenabstände von teilweise 150 Metern. Und dass, obwohl die Netzmaschen im Bedienungsgebiet schon eher gröber als im Rest der Stadt sind.
   • Zudem müssen an jeder zweiten bis dritten Haltestelle Weichen mit Blockherzstücken überfahren werden, was systembedingt nur mit 20 km/h geht.
   • Bei der Überfahrung der Mehrower Allee (M6) sowie Landsberger Allee (M6 und M8), am Knotenpunkt Oderbruch-/Karl-Lade-Str. sowie am Weißenseer Weg, der Petersburger Str. und an der Virchowstraße entstehen oftmals Wartezeiten und Zusatzhalte für die Straßenbahn.
   • Der Mollknoten ist heute schon quasi an seiner Grenze.
   • ==> Leistungsfähig sieht anders aus.
4. Die Alternative zur besseren Anbindung des geografischen Ostens ist nicht ein Unterlassen der Verbesserungen, sondern wäre ein Ausbau der Straßenbahnstrecken. Dazu würde mindestens ein Umbau der S-Bf Marzahn zur Verbesserung der Umsteigesituation gehören sowie die unabhängige Führung an einigen Knotenpunkten, beispielsweise abschnittsweise Führung im Stadtbahntunnel oder Umbau der KNoten zum verlegen des MIV in Tunnel. Das wird dann auch nicht so viel billiger, ermöglicht aber geringere Effekte. Man könnte allerdings eine unabhängige U11 allerdings auf die M8-Strecke Richtung Wendeschleife Ahrensfelde führen.
5. Die "völlig neue Verbindung" Osloer Str. - Pankow ist in dem Zusammenhang auch eine glatte Lüge. Von der Osloer Straße fährt jetzt schon zur Kreuzung Bornholmer Str./Schönhauser Allee eine Straßenbahn, die du einen Absatz vorher noch als so leistungsfähig bezeichnet hast. Zur besseren Anbindung an Pankow fehlt dann nur noch ein neuer Bahnhof an der U2 zwischen Vinetastr. und Schönhauser Allee.

Gut, ich habe mich etwas unglücklich ausgedrückt. Ich meinte, nur, dass es sinnvoller sei, dort Strecken zu bauen, die komplett neue Verbindungen im Netz herstellen.
Dass die Linien M4 und M6 kein ebenbürtiger Ersatz für eine U-Bahn sind, weil wesentlich langsamer, ist natürlich klar. Es wäre aber ohne Taktverdichtung erstmal möglich, noch längere Fahrzeuge zu bestellen, also haben die Linien kapazitätsmäßig noch etwas Luft.

Andere potentielle Neubaustrecken haben heute keine Straßenbahn, sondern nur Busse.

Mit der U9 nach Pankow entstünde eine Direktverbindung von Pankow in die City West. Das meinte ich mit "völlig neue Verbindung", nicht die Verbindung zwischen Pankow und Osloer Str., die es ja schon mit der 255 gibt.

Zitat
RathausSpandau
Gut, ich habe mich etwas unglücklich ausgedrückt. Ich meinte, nur, dass es sinnvoller sei, dort Strecken zu bauen, die komplett neue Verbindungen im Netz herstellen.
Dass die Linien M4 und M6 kein ebenbürtiger Ersatz für eine U-Bahn sind, weil wesentlich langsamer, ist natürlich klar. Es wäre aber ohne Taktverdichtung erstmal möglich, noch längere Fahrzeuge zu bestellen, also haben die Linien kapazitätsmäßig noch etwas Luft.

Andere potentielle Neubaustrecken haben heute keine Straßenbahn, sondern nur Busse.

Mit der U9 nach Pankow entstünde eine Direktverbindung von Pankow in die City West. Das meinte ich mit "völlig neue Verbindung", nicht die Verbindung zwischen Pankow und Osloer Str., die es ja schon mit der 255 gibt.

Auch diese Strecken sind bisher nicht ausgelastet. Man könnte auf der 50 und M13 auch noch längere Züge einsetzten und den Takt verdichten. Auch der Bus 255 ist noch nicht an der technologischen Kapazitätsgrenze. Zudem könnte man heute schon die S46 bis Pankow oder Blankenburg verlängern und somit am Westhafen einen guten Umstieg in die City West aus Pankow schaffen. Die Verbindung war nämlich außerordentlich schnell, als dort während der Nord-Süd-Tunnel-Sperrung die S-Bahn direkt hin fuhr.

Auch von der M8 besteht heute keine umsteigefreie Verbindung zu den Zentren der inneren Stadt, weder zum Zentrum Alexanderplatz, noch in die City West. Von der M6 entstehen heute Reisezeiten von deutlich über einer halben Stunde bis Alexanderplatz, beispielsweise aus dem Bereich Landsberger Allee/Brodowiner Ring, selbst mit Umstieg zur S-Bahn.

Die Straßenbahn ist einfach kein Verkehrsmittel für Strecken von 13 Kilometern. Das mag zwar der verkehrsinteressierte schön finden, aber der normale Berufspendler möchte auch irgendwann mal ankommen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h ist man mit Zu- und Abwegen und ggf. noch einem Umstieg zwischendrin bei solchen Entfernungen schnell bei Reisedauern von deutlich über 45 Minuten je Strecke. Man kann aber niemanden, der berufstätig ist, zumuten, acht Stunden auf dem Pendelweg je Woche zu verbringen. Das ist einfach zu viel.

Eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit ist auch einfach nicht so weit möglich, dass man hinnehmbare kurze Reisezeiten erreicht. Selbst wenn man die Durchschnittsgeschwindigkeit der Straßenbahn auf sehr gute Werte von sagen wir mal 26 km/h anheben könnte, wäre das immer noch eine halbe Stunde je Strecke. Eine U-Bahn schafft solche Entfernungen allerdings in 20 Minuten. Das sind dann je direkt erreichten Berufspendler mindestens 1,5h Ersparnis je Woche. Bei 10.000 Pendlern je Tag kommt man dabei schon auf volkswirtschaftliche Ersparnisse von fast 6 Mio Euro je Jahr. Vergleicht man das mit der aktuellen Durchschnittsgeschwindigkeit der Straßenbahn, sind die Effekte noch größer.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2018 16:30 von Arec.

Zitat
Arec


Die Straßenbahn ist einfach kein Verkehrsmittel für Strecken von 13 Kilometern. Das mag zwar der verkehrsinteressierte schön finden, aber der normale Berufspendler möchte auch irgendwann mal ankommen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h ist man mit Zu- und Abwegen und ggf. noch einem Umstieg zwischendrin bei solchen Entfernungen schnell bei Reisedauern von deutlich über 45 Minuten je Strecke. Man kann aber niemanden, der berufstätig ist, zumuten, acht Stunden auf dem Pendelweg je Woche zu verbringen. Das ist einfach zu viel.

Da gebe ich dir absolut Recht.

Ich frage mich halt, ob es aktuell erstmal sinnvoller wäre, das Beste aus den vorhandenen U-Bahn-Linien zu machen (auch im Hinblick auf die Netzwirkung), bevor man jetzt völlig neue Linien baut, wo man aufgrund der Bauzeit erstmal lange warten muss, bis die Strecke so lang ist, dass sich dessen Nutzen wirklich entfaltet.

Aber die Landsberger Allee schätze ich als ganz klar U-Bahn-würdig ein (und auch Weißensee - Hohenschönhausen). Auch wenn solche Projekte zur Zeit sehr unrealistisch sind.

Ich denke bei 13 km auch nicht an eine U-Bahn, deren Haltestellenabstand nur unwesentlich über dem einer Straßenbahn liegt. Daher wäre ich eher für eine Schnell-U-Bahn, damit könnte man dann den Autoverkehr auf dieser Strecke jeglichen Reisezeitvorteil nehmen. Die Straßenbahn kann dann die Erschließung übernehmen. Also lediglich alle 2km halten. Marzahn - Rhinstr. - Weißenseer Weg - Landsberger Allee - Petersburger Str. - Krankenhaus im Friedrichshain - Platz der vereinten Nationen - Mollstr. - Alexanderplatz...

Alle anderen Lösungen sind nur teuer und verlegen bloß die Straßenbahn unter die Erde, um oben mehr Platz für den Stau zu bekommen.


Allerdings sind die mindestens 1 Mrd Euro, die diese Linie kosten wird verdammt viel, auch für die Boomtown Berlin. Für das Geld würde man 100km Straßenbahn bekommen, das ist wesentlich mehr, als heute realistisch geplant ist, aber eben wesentlich flächenwirksamer.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Den Gedanken einer Schnell-U-Bahn hatte ich in der letzten Zeit auch immer wieder. Die geplanten U3 bzw. U11 bieten sich perfekt dafür an; gerade, wenn diese ab Alexanderplatz gemeinsam Richtung Adenauerplatz fahren würden.

Ich würde in dem Fall sogar die Sinnhaftigkeit des Halts am Rathaus anzweifeln und stattdessen nur Alexanderplatz (hier Bahnsteiggleicher Umstieg zur U5 möglich) - Leipziger Straße / Stadtmitte - Potsdamer Platz - Lützowplatz - Kurfürstendamm halten.

Das Runterrechnen auf einen möglichst engen Haltestellenabstand mag für den Kosten-Nutzen-Faktor zwar ausschlaggebend sein; eine wirklich schnelle Verbindung (auch in Bezug auf die Streckengeschwindigkeit) zieht ganz sicher auch Fahrgäste auf diesen langen Relationen an. Für alles andere hat man die Straßenbahn, die keinesfalls abgeschafft gehört sondern analog zur Schönhauser Allee der Feinerschließung bzw. der Aufnahme weitere Linien dient.

Ähnlich kann ich mir auch nach wie vor eine verlängerte U5 ausschließlich mit Halt U Turmstraße - Turmstraße / Beusselstraße - Jungfernheide - Flughafen Tegel / Urban Tech Republic vorstellen, ohne die Sinnhaftigkeit der Straßenbahnverlängerung zu hinterfragen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2018 19:28 von m7486.

Leute, eine U-Bahn die in der Innenstadt an wichtigen Zielen vorbeifährt, ist es nicht wert gebaut zu werden!

Was soll denn der Quatsch mit einer Uxyz am Rathaus vorbeizufahren, um dann am Alex den Bahnsteig wechseln zu müssen und mit der U5 zurückgurken zu müssen?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

^

Der Umsteigeverkehr auf einer U3/U11 in Richtung Weißensee / Marzahn wäre auf der U5 ganz klar in Richtung Hönow, genauso wie auf der U5 zur U3/U11. Will man nach Westen, würde man spätestens die U6 oder vorher die Nord-Süd-Bahn nutzen, der Alex reicht hier also gewissermaßen aus. Wenn der Umbau vom U-Bahnhof Rathaus aber quasi umsonst zu haben ist, dann sollte man die Vorleistung natürlich nutzen.

Es geht mir nicht um eine U-Bahn, die die "wichtigsten Ziele" auslässt, sondern schnell die Pendlermassen aus Marzahn / Weißensee mit dem Alexanderplatz / Potsdamer Platz / Zoo verknüpft, ohne die Feinerschließung der Straßenbahn zu übernehmen. Würde diese an jedem geplanten Bahnhof halten, so haben wir in der Tat nur eine Kopie der M4 oder M6 - wenig Mehrwert, hohe Kosten. Zudem ist eine Verknüpfung mit der Stadtbahn und der U2 und U8, der U6 sowie der Nord-Süd-Bahn und später der U9 keinesfalls eine unnötige Verbindung.
Der Nutzen eines Regios wird auch nicht hinterfragt, auch, wenn parallel eine S-Bahn fährt. Zudem verkehrt nicht nur die Straßenbahn parallel zur U3 oder U11, sondern würde im weiteren Verlauf auch durch die U2 in der Feinerschließung bestens ergänzt werden.

Sind wir ehrlich: bevor diese Linie kommt, werden eher Bestandsstrecken verlängert. Unrealistisch bleibt die Bahn aber wie gesagt auch dann, wenn sie nur wenig Vorteile gegenüber der Straßenbahn hat und durch die ohnehin weiteren Haltestellenabstände und -zugänge den Vorteil fast komplett verliert. Dann richtig - leistungsfähige Straßenbahn UND Express-U-Bahn.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2018 20:25 von m7486.

Ich denke eher, dass die neue U-Bahn weite Teile der M4 und M6 überflüssig machen würde. Nur so rechnet sich das Projekt, die Parallelverkehre müssen knallhart auf den Prüfstand. Ich gehe davon aus, dass man durch die Kombi von U-Bahn und E-Bus viel bzw. die komplette Tram auf der Relation einsparen könnte!

Welche Qualifikation befähigt dich dazu?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
m7486
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Der Umsteigeverkehr auf einer U3/U11 in Richtung Weißensee / Marzahn wäre auf der U5 ganz klar in Richtung Hönow, genauso wie auf der U5 zur U3/U11. Will man nach Westen, würde man spätestens die U6 oder vorher die Nord-Süd-Bahn nutzen, der Alex reicht hier also gewissermaßen aus. Wenn der Umbau vom U-Bahnhof Rathaus aber quasi umsonst zu haben ist, dann sollte man die Vorleistung natürlich nutzen.

Es geht mir nicht um eine U-Bahn, die die "wichtigsten Ziele" auslässt, sondern schnell die Pendlermassen aus Marzahn / Weißensee mit dem Alexanderplatz / Potsdamer Platz / Zoo verknüpft, ohne die Feinerschließung der Straßenbahn zu übernehmen. Würde diese an jedem geplanten Bahnhof halten, so haben wir in der Tat nur eine Kopie der M4 oder M6 - wenig Mehrwert, hohe Kosten. Zudem ist eine Verknüpfung mit der Stadtbahn und der U2 und U8, der U6 sowie der Nord-Süd-Bahn und später der U9 keinesfalls eine unnötige Verbindung.
Der Nutzen eines Regios wird auch nicht hinterfragt, auch, wenn parallel eine S-Bahn fährt. Zudem verkehrt nicht nur die Straßenbahn parallel zur U3 oder U11, sondern würde im weiteren Verlauf auch durch die U2 in der Feinerschließung bestens ergänzt werden.

Sind wir ehrlich: bevor diese Linie kommt, werden eher Bestandsstrecken verlängert. Unrealistisch bleibt die Bahn aber wie gesagt auch dann, wenn sie nur wenig Vorteile gegenüber der Straßenbahn hat und durch die ohnehin weiteren Haltestellenabstände und -zugänge den Vorteil fast komplett verliert. Dann richtig - leistungsfähige Straßenbahn UND Express-U-Bahn.

Man könnte natürlich zuerst an den Knotenpunkten Rhinstr. und Weißenseer Weg eine unterirdische Straßenbahnhaltestelle mit Seitenbahnsteigen und 1,5facher Tiefenlage bauen und so schonmal 2 Störfaktoren eliminieren. Später kann man dann diese Halte entweder für die U-Bahn verwenden oder noch besser, man setzt die U-Bahn nach außen und hat dann eine Umstiegshaltestelle mit ebenerdigem Umstieg zwischen Straßenbahn und U-Bahn. Das wäre doch mal was vorbildliches.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Tramthusiast
Ich denke eher, dass die neue U-Bahn weite Teile der M4 und M6 überflüssig machen würde. Nur so rechnet sich das Projekt, die Parallelverkehre müssen knallhart auf den Prüfstand. Ich gehe davon aus, dass man durch die Kombi von U-Bahn und E-Bus viel bzw. die komplette Tram auf der Relation einsparen könnte!

Und wenn man die Parallelverkehre dann verdieselt wird das Gesamtprojekt wirtschaftlicher, weil der Bus ja in Berlin erwiesenermaßen die höchsten Kosten je Kilometer hat?

Die Idee mit der "Schnell-U-Bahn" ist auch gut. Die Frage ist wirklich, für wen die Hälfte der Halte zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof relevant sein sollen.

Das Rote Rathaus ist gerade kein wichtiges Ziel. Ich kenne eigentlich niemanden, der dort schon einmal hinwollte, ich musste mich dort selbst auch noch nie hin begeben. Für die wenigen Beispiele oder Behörden auf den Niveau des Landwirtschaftsamtes für Moabit (oder so), die jetzt sicher jemand findet, reicht ein Bus alle 20 Minuten von 9-16 Uhr. Was will man denn da? Oder sind wir jetzt alle regierende Bürgermeister?

Die wichtigen Ziele erreicht man allesamt mit vergleichbaren Fußwegen vom Alexanderplatz. Selbst wenns zum Fernsehturm 50 Meter kürzer ist, wo steigt der unbedarfte Tourist denn aus, wenn er zum "Fernsehturm am Alexanderplatz" möchte? "Rotes Rathaus" oder "Alexanderplatz"?

Selbst wenn, hechtet man als Tourist nun mit der U-Bahn von Spot zu Spot und springt quasi nach dem Foto schnell wieder die Treppe herab, um zum nächsten Ziel zu kommen, oder geht man ohnehin von der Weltzeituhr über Fernsehturm zum roten Rathaus und ggf. weiter zur Museumsinsel oder Unter den Linden? Der einzige Grund, vom Roten Rathaus zu Unter den Linden mit der U-Bahn weiter zu fahren, wäre die derzeitige unschöne Bausituation. Aber wie es der Zufall will ist die ja vorbei, sobald die U-Bahn fährt.

Das gleiche gilt auch für eine Landesberger-Allee-U-Bahn. Während der dichte Haltestellenabstand am Ende der Linie durchaus Sinn macht und niemanden schadet, reicht es, wenn man zwischen Rhinstr. dem Weißenseer Weg höchstens einmal auf der Landsberger Allee hält.

Immerhin: Hinter S Landsberger Allee sind ohnehin nur die Halte Peterburger Str. und Leninplatz vorgesehen.

Es wäre allerdings vielleicht sinnvoller, irgendwo zwischen S-Bahn-Ring und Mitte die U5 mit der U"11" zu tauschen: Von der U5 hat man in Lichtenberg und Wuhletal Anschlüsse zur S5, die zum Alexanderplatz und zur Friedrichstr. fährt, von Wuhletal aus sogar schneller.

Zitat
Nemo
Man könnte natürlich zuerst an den Knotenpunkten Rhinstr. und Weißenseer Weg eine unterirdische Straßenbahnhaltestelle mit Seitenbahnsteigen und 1,5facher Tiefenlage bauen und so schonmal 2 Störfaktoren eliminieren. Später kann man dann diese Halte entweder für die U-Bahn verwenden oder noch besser, man setzt die U-Bahn nach außen und hat dann eine Umstiegshaltestelle mit ebenerdigem Umstieg zwischen Straßenbahn und U-Bahn. Das wäre doch mal was vorbildliches.

Und dafür neue Züge beschaffen? Denn Tunnelhaltestellen bedingen neben einer Zugsicherung zwingend eine höhere Brandschutzklasse. Was wird mit den Abbiegemöglichkeiten der Straßenbahn? Einfach wegfallen lassen? Wir können zufrieden sein, dass uns der Stadtbahmmurks aus Westdeutschland erspart geblieben ist!

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Tramthusiast
Ich denke eher, dass die neue U-Bahn weite Teile der M4 und M6 überflüssig machen würde. Nur so rechnet sich das Projekt, die Parallelverkehre müssen knallhart auf den Prüfstand. Ich gehe davon aus, dass man durch die Kombi von U-Bahn und E-Bus viel bzw. die komplette Tram auf der Relation einsparen könnte!

Selten so gelacht !!! U-Bahn und E-Bus als Einsparmaßnahme gegenüber der Straßenbahn - einfach zu köstlich !!

Wäre Dein Beitrag nicht eher für den Postillon geeignet :-) ??

Hast Du Dir den Text der parlamentarischen Anfrage zur U 11 nebst Antworten einmal durchgelesen? Wenn ja, würdest Du zwischen den Zeilen ohne weiteres herauslesen können, dass die U11 für den Berliner Senat keinerlei Priorität hat.

In den nächsten Jahren dürfte uns in erster Linie die S21 beschäftigen, was Tunnelbau angeht. Und ob unsere Ur-Urenkel über eine U11 sinnieren oder von mongolischen Reiterscharen bedroht werden, weiß heute niemand. Zumindest dürfte die Wahrscheinlichkeit beider Möglichkeiten in etwa gleich hoch sein :-).

Das sehe ich genauso B-V 3313 eine Stadtbahn ist nichts halbes, und nichts ganzes eher eine dumme Idee der Pro Auto Fraktion aus den Tagen des Wirtschaftswunderlandes Deutschlands, man sieht ja heutzutage, das sich das System mit wenigen Ausnahmen nicht gerechnet hat.

Zitat
Arec


Das Rote Rathaus ist gerade kein wichtiges Ziel. Ich kenne eigentlich niemanden, der dort schon einmal hinwollte, ich musste mich dort selbst auch noch nie hin begeben. Für die wenigen Beispiele oder Behörden auf den Niveau des Landwirtschaftsamtes für Moabit (oder so), die jetzt sicher jemand findet, reicht ein Bus alle 20 Minuten von 9-16 Uhr. Was will man denn da? Oder sind wir jetzt alle regierende Bürgermeister?

Das einzige, was für den Bahnhof Rathaus spricht ist, dass er bereits im Rohbau vorhanden ist. Da muss man vielleicht aber auch mal schauen, wie sich die Gegend so entwickelt.

Zitat
Arec
Es wäre allerdings vielleicht sinnvoller, irgendwo zwischen S-Bahn-Ring und Mitte die U5 mit der U"11" zu tauschen: Von der U5 hat man in Lichtenberg und Wuhletal Anschlüsse zur S5, die zum Alexanderplatz und zur Friedrichstr. fährt, von Wuhletal aus sogar schneller.

Das wäre natürlich mal eine gute Idee, am besten mit einem Umstiegsbahnhof, wo dann die Züge in die gleiche Richtung an einem Bahnsteig halten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Nemo
Man könnte natürlich zuerst an den Knotenpunkten Rhinstr. und Weißenseer Weg eine unterirdische Straßenbahnhaltestelle mit Seitenbahnsteigen und 1,5facher Tiefenlage bauen und so schonmal 2 Störfaktoren eliminieren. Später kann man dann diese Halte entweder für die U-Bahn verwenden oder noch besser, man setzt die U-Bahn nach außen und hat dann eine Umstiegshaltestelle mit ebenerdigem Umstieg zwischen Straßenbahn und U-Bahn. Das wäre doch mal was vorbildliches.

Und dafür neue Züge beschaffen? Denn Tunnelhaltestellen bedingen neben einer Zugsicherung zwingend eine höhere Brandschutzklasse. Was wird mit den Abbiegemöglichkeiten der Straßenbahn? Einfach wegfallen lassen? Wir können zufrieden sein, dass uns der Stadtbahmmurks aus Westdeutschland erspart geblieben ist!

Ich sehe einige westdeutsche Entwicklungen ebenfalls sehr kritisch, nur denke ich nicht, dass man deswegen alle Ideen in dieser Richtung komplett ablehnen sollte. Wenn die Nachfrage weiter so stark wächst (was wir ja alle hoffen), wird man um neue, größere Bahnen ohnehin nicht drumrum kommen. Da man die entsprechenden Längen von 60 bis 75 Metern ohnehin nur auf diesen Linien benötigt, wäre es nur eine geringe Einschränkung, diese zusätzlich mit einer Zugsicherung auszurüsten. Der Branschutz wird machbar sein, woanders geht es ja auch ohne weiteres. Die Abbiegemöglichkeiten werden ja nicht im Regelfall genutzt, dann kann man sie ja auch z.B. eingleisig neben der Tunnel-/Brückenrampe führen um Platz zu sparen, falls nötig. Durch Unterquerung der größten Querstraßen sowie der Fußgängerzone am Alex sowie Entflechtung der Linienäste, die heute über Alex I fahren, könnte sowohl die Kapazität als auch die Qualität gesteigert werden, ohne die Kosten gleich auf das U11-Niveau zu treiben.

Das sind ja zunächst nur Ideen, mit den üblichen Vor- und Nachteilen, die es abzuwägen gilt. Bevor man sich dafür entscheidet, würde man ja eine KNU machen, die dann dafür oder halt dagegen spricht. Nur bringt es wenig, gleich zu blockieren.

Ich denke nur daran, dass der Alex im Untergrund ein einziger U-Bahnhof ist. Wo willst Du da noch ne unterirdische Stadt(-Straßen-)Bahn unterbringen?

Zitat
Heidekraut
Ich denke nur daran, dass der Alex im Untergrund ein einziger U-Bahnhof ist. Wo willst Du da noch ne unterirdische Stadt(-Straßen-)Bahn unterbringen?

Man könnte mMn die äußeren Tröge der U5 für die Straßenbahnen nutzen. Um die hässlichen Stufen und Rampen wie im Ruhrgebiet zu vermeiden, sollten die Bahnen am Anfang und Ende des Bahnsteigs über eine Rampe ca. 60cm erhöht werden. Als Wendeanlage dient die untere Ebene vom U-Bhf Berliner Rathaus, als Ausfahrt zur Landsberger Allee/Greifswalder Straße die vorbereiteten Tunnelstutzen für die U10/U3. Ich weiß allerdings nicht, inwiefern sie die Tunnelhöhe mit der Oberleitung verträgt, bzw. ob sich da durch dünneren Oberbau oder Tunnelaufweitung was machen ließe.

Meistens sind U-Bahntunnel ein paar cm zu niedrig für Straßenbahnen. Evtl. könnte man durch eine Änderung des Oberbaus die paar cm durch eine Absenkung des Gleises gewinnen. Oder man baut die Straßenbahnwagen die paar cm niedriger. Das Gleis für einen bahnsteiggleichen Übergang um 70cm höher zu legen wird am Bahnhof Alexanderplatz aber schwierig werden. Die Halle ist hoch genug, aber an der Stelle, wo die U8 kreuzt, ist oberhalb der U-Bahn kaum Platz. Das heißt an dieser Stelle müsste ein U-Straßenbahnsteig ungefähr 70cm niedriger liegen als der U-Bahnsteig. Das wäre also keine schöne Lösung, aber vermutlich machbar.

Die U3-Vorleistungen am Potsdamer Platz sind ja straßenbahntauglich gebaut worden, inwieweit trifft das eigentlich auf die Anlage am Rathaus zu?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!