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micha774
Der Aufzugseinbau im U Parchimer Allee ist um drei Tage verlängert worden und endet nun am 8.4.diesen Jahres lt. Aushang.

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Pressemeldung der BVG

Berlin, 12. Februar 2018

Hör mal, wer da spricht

Wenn einige Straßenbahnen der M4 und Busse auf der Linie 186 bald mit den Fahrgästen reden, sollten diese sich nicht wundern. Denn ab dem 19. Februar 2018 testet die BVG für ein Jahr verschiedene Lösungen, blinden und sehbehinderten Menschen an Bus- und Straßenbahnhaltestellen akustische Fahrgastinformation in Echtzeit anzubieten. Dabei werden sowohl zehn Straßenbahnen und zehn Busse als auch 13 Haltestellen sukzessive ab 19. Februar bis Ende April 2018 mit akustischen Lösungen ausgestattet. Zudem werden Smartphone-basierte Lösungen getestet.

Das Projekt wird im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales (SenIAS) durchgeführt und wird aus dem Landeshaushalt finanziert.

Beim Thema Barrierefreiheit zählt die BVG, auch im internationalen Vergleich, schon heute zu den Vorreitern. 118 der 173 U-Bahnhöfe sind bereits mit Aufzügen oder Rampen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste erreichbar, dazu kommen niederflurige Straßenbahnen und sich absenkende Busse. Bereits 121 U-Bahnhöfe sind dank Ansagen und taktilem Leitsystem barrierefrei für blinde und sehbehinderte Menschen. Ziel des jetzt startenden Projekts ist es, auch Busse und Straßenbahnen dem Zwei-Sinne-Prinzip folgend barrierefrei zu gestalten. Das heißt, mindestens zwei der Sinne Sehen, Hören und Tasten sollen angesprochen werden.

Vor allem an Mehrfachhaltestellen wird Bus- und Bahnfahren dank Ansagen des Echtzeitfahrplans für blinde und sehbehinderte Menschen zuverlässiger und einfacher. Denn hier ist der Fahrplan eng getaktet. Welcher Bus zuerst kommt und welcher wo zum Einsteigen anhält, entscheidet sich oft innerhalb weniger Momente. Die Herausforderung für die Anbieter, die sich am Test beteiligen, besteht also in der Flexibilität und Verlässlichkeit ihrer Produkte.

Die zweite große Herausforderung ist die Frage der richtigen Akustik. Die Ansagen sollen für die Testpersonen laut genug und verständlich sein, zugleich aber für Anwohner der Haltestellen so leise wie möglich bleiben. Hierzu werden auch geräuschadaptive Lösungen getestet, also solche, die abhängig von der Geräuschkulisse des Umfeldes ihre Lautstärke regeln. Um diese Herausforderung zu meistern, wird ein Psychoakustiker den Modellversuch begleiten.

Eine Gruppe aus blinden, sehbehinderten und sehenden BVG-Kunden wird in den kommenden zwölf Monaten die verschiedenen Lösungen testen. Die Bewertungen und Ergebnisse dieser Testgruppe werden von der Firma SGM Educational Solutions wissenschaftlich begleitet und die Lösungsansätze auf ihre Nutzerakzeptanz, Praktikabilität sowie Wirtschaftlichkeit evaluiert. Am Ende des Modellversuchs steht eine Handlungsempfehlung, wie das Zwei-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn umgesetzt werden kann.

Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der BVG: „Sich absenkende Busse, niederflurige Straßenbahnen, Aufzüge, Rampen und Leitsysteme für blinde und sehbehinderte Menschen in unseren U-Bahnhöfen, sind ein wichtiger Beitrag zum barrierefreien ÖPNV. Ich freue mich sehr, dass wir nun mit diesen Tests an einem weiteren Angebot zur Barrierefreiheit arbeiten. Ich bin gespannt darauf, welches System sich bewähren wird.“

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mobil zu sein, bedeutet, am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Für alle Menschen ist es wichtig, dass sie öffentliche Verkehrsmittel ohne Hürden nutzen können. Der Abbau von Barrieren in U-Bahn, S-Bahn, Tram und Bussen hat für mich daher eine hohe Priorität. Das Projekt ist hierbei ein weiterer wichtiger Schritt und kann den Alltag von Blinden und Sehbehinderten deutlich vereinfachen.“

Elke Breitenbach, Senatorin für Integration, Arbeit und Soziales: „Dies ist ein tolles Projekt mit großer Wirkung vor allem für sehbehinderte und blinde Menschen. Ich freue mich über die technische Innovation, die jetzt in die Testphase geht. Sie verspricht Tausenden Menschen mehr Mobilität und damit mehr Teilhabe. Berlin geht damit einen weiteren Schritt in Richtung Barrierefreiheit im ÖPNV.“

Christine Braunert-Rümenapf, Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung: „Die Möglichkeit, mobil zu sein, ist eine zentrale Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Von daher begrüße ich das Projekt sehr, denn die barrierefreie Nutzung des ÖPNV erfordert eine Informationsübermittlung, die mindestens zwei der drei Sinne Sehen, Hören und Tasten anspricht. Ebenso wichtig ist aber auch die Einbeziehung von blinden und sehbehinderten Menschen als Testende in eigener Sache. Nur sie können beurteilen, ob die vorgestellten Systeme die Anforderungen an Barrierefreiheit tatsächlich erfüllen und damit eine Verkehrsmittelnutzung jederzeit ohne fremde Hilfe und besondere Erschwernis ermöglichen.“

Die BVG leitet das Projekt in enger Abstimmung mit den Senatsverwaltungen sowie der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung (LfB), dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin e. V. (ABSV), dem Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband e. V. (DBSV), dem Verein PRO RETINA e. V., der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB), dem Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO), dem Immissionsgutachter Berliner Schalltechnisches Büro BeSB sowie dem TÜV Rheinland.


Faktenblatt:

Fahrgastinformation akustisch
„2-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn“

Das Projekt Fahrgastinformation akustisch „2-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn“ beschäftigt sich mit den Belangen der Barrierefreiheit für sehbehinderte und blinde Menschen im öffentlichen Nahverkehr. Diese Personengruppe wächst durch die sich verlagernde Altersstruktur unserer Gesellschaft stetig. Der Anspruch an die Barrierefreiheit erstreckt sich lückenlos über die gesamte Reisekette und betrifft Informationen über bereitgestellte und einfahrende Fahrzeuge ebenso wie über Störungen des Regelbetriebes. Ziel des Projektes ist es, Lösungen für eine barrierefreie Fahrgastinformation für blinde und sehbehinderte Menschen zu evaluieren und Handlungsempfehlungen für nachhaltige Lösungen zu erarbeiten.

Bei dem Modellversuch werden auf der Buslinie 186 (Richtung „S Grunewald“ bzw. Richtung „S Lichterfelde Süd“) zehn Busse und fünf Haltestellen „sprechen“. Weitere zehn Busse und vier Haltestellen werden mit Technik für die App-Lösungen ausgestattet.
Auf der Straßenbahnlinie M4 (Richtung „S Hackescher Markt“ bzw. Richtung „Falkenberg“) werden zehn Fahrzeuge und acht Haltestellen „sprechen“.
17 Fahrzeuge und vier Haltestellen werden mit Technik für die App-Lösungen ausgerüstet.
Grundsätzlich werden bei der akustischen Fahrgastinformation Liniennummer und Ziel ausgegeben. Dabei werden drei verschiedene Ansätze mit insgesamt zwölf unterschiedlichen Lösungen ergebnisoffen getestet:

Sprechendes Fahrzeug
Das Fahrzeug hält an der Haltestelle, die Einstiegstür wird geöffnet und Linie sowie Ziel werden vom Fahrzeug akustisch ausgegeben. Im Test sind vier unterschiedliche Systeme. Alle Systeme funktionieren im Prinzip wie die Innenansage recht starr und aktualisieren sich bei einer unvorhergesehen Änderung des Fahrtziels (z. B. wegen einer Straßensperrung) nicht. In diesem Fall informiert das Fahrpersonal über die aktuelle Veränderung.

Sprechende Haltestelle
Der Fahrgast betätigt einen Druckknopf an der Haltestelle und aktiviert so das System. Anschließend werden die nächsten Abfahrten mit Linie, Ziel und voraussichtlicher Abfahrtzeit (wie bei den dynamischen Anzeigen) über einen Lautsprecher angesagt. Im Gegensatz zu früheren Tests wird auch das sich nähernde Fahrzeug erkannt und automatisch über den Lautsprecher mit Linie und Ziel angekündigt. Es ist also kein zusätzliches Drücken des Infoknopfes notwendig. Blinde und sehbehinderte Fahrgäste benötigen bei dieser Lösung keine zusätzliche Ausrüstung (z. B. Funktaster, Scheckkarte, Smartphone o. ä.). Im Test sind drei unterschiedliche Systeme.

Sprechendes Smartphone
Der Fahrgast erhält auf dem eigenen Smartphone über die jeweilige Test-App an der Haltestelle die akustische Information über den Namen der Haltestelle sowie über die nächsten Abfahrten mit Liniennummer, Ziel und voraussichtlichen Abfahrtszeiten (wie bei den dynamischen Anzeigen). Bei Einfahrt eines Fahrzeuges kündigt die App die Liniennummer sowie das Ziel an. Durch hinterlegte GPS-Koordinaten wird die jeweilige Haltestelle erkannt. Jedes Fahrzeug der Linien 186 und M4 ist mit einem Beacon (basiert auf Bluetooth Low Energy BLE) ausgestattet. Jedes ausgestattete Fahrzeug wird so eindeutig von der App auf dem Smartphone identifiziert, sodass das Fahrzeug in Echtzeit auf dem Smartphone wenige Augenblicke vor dem Eintreffen angekündigt wird. Die App kann auch über planmäßige Veränderungen (Baumaßnahmen) informieren, wenn diese in den VBB-Daten verfügbar sind. Im Test sind fünf Lösungen.

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micha774
Das war doch bei der Haltestelle S+U Frankfurter Allee schon der Fall das man auf Knopfdruck angesagt bekam wann und wohin die nächsten Straßenbahnen kamen. Gibt es da keine Erkenntnisse ob das angenommen wurde?

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andre_de
Genau das ist das herausragende "Talent" der BVG: Ständig irgendwas auszuprobieren, um es dann nicht ernsthaft weiterzuverfolgen und zuende zu bringen: Fahrerloser U-Bahn-Betrieb, eTicket, Erdgas- und Elektrobus, große Displays in Fahrzeugen und Haltestellen (Kienberg) ohne sinnvolle Software dazu, Display-Prototypen an Bushaltestellen, aktuell mal wieder ein 18-monatiger Pilot (!) für Ticketautomaten in der Straßenbahn, ...

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B-V 3313

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andre_de
Genau das ist das herausragende "Talent" der BVG: Ständig irgendwas auszuprobieren, um es dann nicht ernsthaft weiterzuverfolgen und zuende zu bringen: Fahrerloser U-Bahn-Betrieb, eTicket, Erdgas- und Elektrobus, große Displays in Fahrzeugen und Haltestellen (Kienberg) ohne sinnvolle Software dazu, Display-Prototypen an Bushaltestellen, aktuell mal wieder ein 18-monatiger Pilot (!) für Ticketautomaten in der Straßenbahn, ...

Blöderweise sind diese Dinge oftmals an ihrer Zeit gescheitert. Der fahrerlose U-Bahnbetrieb bekam keine Chance, weil das Netz nicht wie angedacht wuchs ("5-Mio-Einwohner-Berlin"). Das E-Ticket war mit den Bankkarten nicht kompatibel (genauso wie die "elektronische Geldbörse") und wäre in Zeiten von Apps ein Anachronismus. Die Telefonkarte ist ja auch tot. Erdgasbusse wären nur bei einer großen Flotte vertretbar, deren Beschaffung war nur blinder Aktionismus von oben. Die Displays an den Haltestellen kamen 25 Jahre zu spät, denn für eine integrierte dynamische Anzeige wurden die Kuben ab 1990 einst aufgestellt. Die Displays in den Fahrzeugen sind noch nicht durchgehend vorhanden. Wenn sie das sind, werden sie mehr Infos anzeigen. Bei den E-Bussen kann man der BVG keine Vorwürfe machen, der Stand der derzeitigen Ausschreibung dürfte ja bekannt sein. Bei den Automaten in der Straßenbahn kann man nur noch den Kopf schütteln.

• Automatischen Betrieb hat die U-Bahn Nürnberg mit deutlich weniger Einwohnern als 5 Millionen. Dafür kann man trotz der Einwohneranzahl von nur 3 Millionen auf drei Linien ganztags im 5-Min.-Takt und in der HVZ einen 3/3/4-Takt fahren. Letzteres schafft Berlin nirgends. Übrigens hat Nürnberg eine richtige Schnellbahn mit Haltestellenabständen von teils 600 Metern, die Feinverteilung übernimmt flächendeckend die Straßenbahn, stillgelegt wurden nur Strecken in Längsrichtung zur U-Bahn.
• Im Stadtverkehr Paderborn gab es schon vor Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, ein elektronisches Ticket. Damals noch kontaktbehaftet, wurde es mittlerweile auf eine kontaktlose Technik umgestellt. Kompatibilität mit Bankkarten war nie gefragt, aufladen konnte man das Ticket im Kundenzentrum und beim Busfahrer. Ich bin mir nicht sicher, ob es auch an Ticketautomaten möglich war. Ich persönlich drucke mir übrigens sogar meine Bahn-Onlinetickets aus, wenn mein Telefon aus irgendwelchen Gründen gerade nicht "betriebsbereit" ist, ist es nämlich meine Schuld.
• Die Stadt Erfurt hat lange Zeit Erdgasbusse auf nur einer innerstädtischen Linie eingesetzt. Gründe sind dafür nicht bekannt, ersetzt wurden sie auch durch normale Dieselbusse. Gründe, dass nur ein flächendeckenden Einsatz Sinn macht, sehe ich aber nicht, die Busse kehren ja im Regelfall zu ihrem Hof zurück, und Gründe für einen artreinen Betrieb je Linie mit Gas oder Elektro gibt es auch nicht. Die Emissionen werden auch gemindert, wenn zwei Umläufe auf dem 192 mit Gas fahren würden.
• Displays kann man auch mit sinnvollen Informationen bestücken, bevor alle anderen Busse diese Displays haben. Ansonsten hätten wir heute in keinem Zug Echtzeit-Anschlüsse und überhaupt eine Anzeige der nächsten Haltestelle. Immerhin sind immer noch Züge ohne solche Merkmale unterwegs. So muss nun, wenn alle Busse Displays haben, erst mal eine mehrjährige erneute "Testphase" für die Ergänzung der Informationsmöglichkeiten starten. Es wäre aber auch heute schon kein Problem, statisch die Anschlüsse zu Linien, die nicht im Zeitraum von ~1h verkehren, herauszunehmen. Dazu bräuchte man nur die ohnehin verfügbaren GTFS-Daten aufbereiten. Betriebszeiten von Linien ändern sich ja selbst bauzeitlich kaum.

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Arec

• Automatischen Betrieb hat die U-Bahn Nürnberg mit deutlich weniger Einwohnern als 5 Millionen. Dafür kann man trotz der Einwohneranzahl von nur 3 Millionen auf drei Linien ganztags im 5-Min.-Takt und in der HVZ einen 3/3/4-Takt fahren. Letzteres schafft Berlin nirgends.

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Arec
[*]Im Stadtverkehr Paderborn gab es schon vor Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, ein elektronisches Ticket. Damals noch kontaktbehaftet, wurde es mittlerweile auf eine kontaktlose Technik umgestellt. Kompatibilität mit Bankkarten war nie gefragt, aufladen konnte man das Ticket im Kundenzentrum und beim Busfahrer. Ich bin mir nicht sicher, ob es auch an Ticketautomaten möglich war. Ich persönlich drucke mir übrigens sogar meine Bahn-Onlinetickets aus, wenn mein Telefon aus irgendwelchen Gründen gerade nicht "betriebsbereit" ist, ist es nämlich meine Schuld.

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Arec
[*]Die Stadt Erfurt hat lange Zeit Erdgasbusse auf nur einer innerstädtischen Linie eingesetzt. Gründe sind dafür nicht bekannt, ersetzt wurden sie auch durch normale Dieselbusse. Gründe, dass nur ein flächendeckenden Einsatz Sinn macht, sehe ich aber nicht, die Busse kehren ja im Regelfall zu ihrem Hof zurück, und Gründe für einen artreinen Betrieb je Linie mit Gas oder Elektro gibt es auch nicht. Die Emissionen werden auch gemindert, wenn zwei Umläufe auf dem 192 mit Gas fahren würden.

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Arec
[*]Displays kann man auch mit sinnvollen Informationen bestücken, bevor alle anderen Busse diese Displays haben.

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Arec
So muss nun, wenn alle Busse Displays haben, erst mal eine mehrjährige erneute "Testphase" für die Ergänzung der Informationsmöglichkeiten starten. Es wäre aber auch heute schon kein Problem, statisch die Anschlüsse zu Linien, die nicht im Zeitraum von ~1h verkehren, herauszunehmen. Dazu bräuchte man nur die ohnehin verfügbaren GTFS-Daten aufbereiten. Betriebszeiten von Linien ändern sich ja selbst bauzeitlich kaum.

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Arec
An der Zeit gescheitert ist da nichts.

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Arec
Auch neigen große Unternehmen zu solchen Dingen, wie von dir beschrieben, dass neue Techniken nur Sinn machen, wenn sie Flächendeckend eingeführt werden.

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Arec
Vermutlich hätte dann aber keine Stadt mit weniger als 100.000 Einwohnern bis heute je ein Fahrgastinformationssystem aufgebaut. Ich finde es ja gut und richtig, dass man sich Lösungen sucht, um die Lücken noch zu füllen, aber das darf den Ausbau des Gesamtsystems nicht entgegen stehen. Wenn man beispielsweise jetzt keine großen Daisy-Anzeiger mehr aufstellt, weil man erst mal einen mehrmonatigen oder sogar mehrjährigen Betriebsversuch mit kleineren Formen abwarten würde, wäre das aus meiner Sicht ein Fehler.

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B-V 3313

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Arec

• Automatischen Betrieb hat die U-Bahn Nürnberg mit deutlich weniger Einwohnern als 5 Millionen. Dafür kann man trotz der Einwohneranzahl von nur 3 Millionen auf drei Linien ganztags im 5-Min.-Takt und in der HVZ einen 3/3/4-Takt fahren. Letzteres schafft Berlin nirgends.

Also erstens haben wir in Berlin zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz sogar einen 2,5 Minuten-Takt. Soviel zum Thema "Faktencheck". ;-)
Zweitens vergisst du, dass in Berlin damals Personal für die vorhandenen Strecken da war. Und durch den Fahrgastrückgang mehr als genug. Deswegen sollten auch nur neue Strecken automatisch betrieben werden bzw. eventuell die U5 umgestellt werden (selbst da war man sich nicht einig). Zudem hätte die Nürnberger U2-Stammstrecke technisch nicht in dem dichten Takt betrieben werden können, der mit der U3 nötig wurde. Daher entschied man sich für die Umstellung auf automatischen Zugbetrieb. Diese Entscheidung musste hier nie getroffen werden. Die U1 dagegen wird auch noch in der Zukunft mit Fahrer betrieben werden.

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B-V 3313

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Arec
[*]Im Stadtverkehr Paderborn gab es schon vor Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, ein elektronisches Ticket. Damals noch kontaktbehaftet, wurde es mittlerweile auf eine kontaktlose Technik umgestellt. Kompatibilität mit Bankkarten war nie gefragt, aufladen konnte man das Ticket im Kundenzentrum und beim Busfahrer.

In Berlin sollte nach den damaligen Vorstellungen ein zukünftiges E-Ticket (es war ja nur ein großer Feldversuch) alles können. Es sollte als Telefonkarte genutzt werden können und man sollte seinen Snack auf dem Bahnsteig damit bezahlen können. Bargeldlos war ganz groß in Mode und sollte die Zukunft sein.

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B-V 3313

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Arec
[*]Die Stadt Erfurt hat lange Zeit Erdgasbusse auf nur einer innerstädtischen Linie eingesetzt. Gründe sind dafür nicht bekannt, ersetzt wurden sie auch durch normale Dieselbusse. Gründe, dass nur ein flächendeckenden Einsatz Sinn macht, sehe ich aber nicht, die Busse kehren ja im Regelfall zu ihrem Hof zurück, und Gründe für einen artreinen Betrieb je Linie mit Gas oder Elektro gibt es auch nicht. Die Emissionen werden auch gemindert, wenn zwei Umläufe auf dem 192 mit Gas fahren würden.

Warum soll man mehrere Techniken auf den Höfen vorhalten (müssen)? Wo bleibt da die Wirtschaftlichkeit?

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B-V 3313

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Arec
[*]Displays kann man auch mit sinnvollen Informationen bestücken, bevor alle anderen Busse diese Displays haben.

Das macht man doch auch. Oder willst du ernsthaft behaupten, die Displays zeigen die gleichen Infos wie die einzeiligen Anzeigen an?

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Arec
Es wäre aber auch heute schon kein Problem, statisch die Anschlüsse zu Linien, die nicht im Zeitraum von ~1h verkehren, herauszunehmen..

Könnte man. Aber wenn dann bitte gleich richtig und mit Anschlüssen in Echtzeit.

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B-V 3313

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Arec
An der Zeit gescheitert ist da nichts.

Deine Sicht.

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B-V 3313

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Arec
Wenn man beispielsweise jetzt keine großen Daisy-Anzeiger mehr aufstellt, weil man erst mal einen mehrmonatigen oder sogar mehrjährigen Betriebsversuch mit kleineren Formen abwarten würde, wäre das aus meiner Sicht ein Fehler.

Die Medaille hat zwei Seiten. Wenn man nur auf die großen DAISYs setzt, findet man keine Löungen für die kleine(re)n Haltestellen. Man muss beide Seiten forcieren. Und es geht nicht darum, dass man testet ob kleinere Haltestellen ein Display erhalten. Die Frage ist, welches sie erhalten.

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schenkcs
Zum Thema Daisy-Anzeigetafeln:

Am U-Bahnhof Friedrichsfelde, auf der Seite, wo der Zeitungskiosk steht, gibt Daisy-Display mit Solarzelle. Das Display ist öfters aus, stürzt ab oder es steht im Display "Bitte entnehmen Sie die Fahrzeiten dem Fahrplanaushang". Wenn das Display mal funktioniert und der Bus kommt steht im Display immer noch: in 2 Minuten oder in 3 Minuten.

Versteht jemand von euch, warum das Display dort steht?

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andre_de
Nur in Berlin bei der BVG gibt's keinerlei Innovation, die mal in endlicher Zeit beim Fahrgast ankommt. Anstalt eben...

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Jay

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schenkcs
Zum Thema Daisy-Anzeigetafeln:

Am U-Bahnhof Friedrichsfelde, auf der Seite, wo der Zeitungskiosk steht, gibt Daisy-Display mit Solarzelle. Das Display ist öfters aus, stürzt ab oder es steht im Display "Bitte entnehmen Sie die Fahrzeiten dem Fahrplanaushang". Wenn das Display mal funktioniert und der Bus kommt steht im Display immer noch: in 2 Minuten oder in 3 Minuten.

Versteht jemand von euch, warum das Display dort steht?

Das ist kein DAISY, sondern einer der Anzeiger vom Projekt "Grüne Haltestelle", das seit über einem Jahr läuft. Mit diesem Projekt will man das mögliche Nachfolgesystem für DAISY finden.

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Arec
Auf welcher Linie denn? Ich glaube, da musst du dich vertun.

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Arec
Streckenmäßig schafft man in Nürnberg einen 100-Sekunden-Takt, wo herrscht der denn in Berlin?

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Arec
Deine weiteren Argumente haben nichts mit dem Zusammenhang der wachsenden Stadt und der Zeitgemäßheit zutun. Erneut bringst du ergänzende Argumente mit einer abenteuerlichen Argumentationskette hervor, obwohl festgestellt werden muss, dass du vorher entweder verkürzt argumentiert hast oder argumentativ nicht überzeugen konntest. Ich bitte dich, dies an dieser Stelle zu akzeptieren.

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Arec
Das wäre selbstverständlich mit den Paderborner Tickets auch gegangen, wenn man Lesegeräte an den betreffenden Stellen installiert hätte. In Paderborn ist man aber realistisch geblieben, man wollte eben ein Ticket für den Bus und vermutlich die Riesen Schränke von Fahrkartenautomaten sparen. Die Geräte dort in den Bussen sind nicht größer als ein herkömlicher Fahrscheinentwerter. Eben jenes meine ich doch, "Think Big" ist nett, aber letztlich muss eine Technik die Anforderungen erfüllen, die man jetzt gerade braucht. Wenn man eine riesige eierlegende Wollmilchsau erschafft, wird das Projekt nie fertig, viel zu teuer und ist in bestimmten Aspekten viel wahrscheinlicher ein Rohrkrepierer.

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Arec
Bargeldlos war in Deutschland nie so wirklich in Mode.

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Arec
Zum einen entstehen ja durch das vorhalten der Erdgastechnologie kaum Mehrkosten.

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Arec
Zum anderen kann man die (geringen) Mehrkosten durch Einsparungen bei den Energiekosten wieder (deutlich über-)kompensieren.

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Arec
Derzeit zeigen sie einfach Fehlinformationen an.

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Arec
Außerdem ist die Datengüte der Echtzeitinfos derzeit nicht hoch genug, um dadurch darauf vertrauen zu können, ob ich nun hier umsteige oder noch drei Haltestellen vor fahre. Also müssen wir erst mal die Datengüte der Echtzeitinfos verbessern, bevor wir das überhaupt implementieren.

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Arec
Da du ja keine Argumente vorbringen vorbringen kannst, um das Scheitern an der Zeit zu belegen, muss ich wohl davon ausgehen, dass du meine Meinung in der Hinsicht teilst.

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Arec
Ja, das stimmt. Aber ich meine damit, dass man den aktuellen Ausbau nicht hemmen darf. Man muss auch in Kauf nehmen, dass man heute die "große" Lösung verbaut, sich aber in fünf Jahren herausstellt, dass eine neu entwickelte "kleine" und angepasste Lösung punktuell vielleicht gereicht hätte. Da die verbaute Lösung dann aber schon fünf Jahre Nutzen gestiftet hat, kann man das wohl verschmerzen.

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Tradibahner
Upps, auf der 18 scheinen auch mindestens 2 Kurse zu fehlen, die nächste 18 in 42 Minuten

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der weiße bim
Leider scheint sich die Innovation derzeit auf das Marketing zu beschränken. Davon verstehen studierte Kaufleute eher was als von Verkehrstechnik ...