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Kurzmeldungen Februar 2018 [ohne Bilder]
geschrieben von Forummaster Berlin 
Zitat
micha774
Der Aufzugseinbau im U Parchimer Allee ist um drei Tage verlängert worden und endet nun am 8.4.diesen Jahres lt. Aushang.

Müssen die Fahrstuhlbauer auch schon am Sonntag arbeiten?
Welche Firma baut eigentlich die Fahrstühle für die BVG?

Gruß Giebelsee
Wenn ich da mal jemanden arbeiten sehen würde, könnte ich dir das sagen ;-)
Zitat
Pressemeldung der BVG

Berlin, 12. Februar 2018

Hör mal, wer da spricht

Wenn einige Straßenbahnen der M4 und Busse auf der Linie 186 bald mit den Fahrgästen reden, sollten diese sich nicht wundern. Denn ab dem 19. Februar 2018 testet die BVG für ein Jahr verschiedene Lösungen, blinden und sehbehinderten Menschen an Bus- und Straßenbahnhaltestellen akustische Fahrgastinformation in Echtzeit anzubieten. Dabei werden sowohl zehn Straßenbahnen und zehn Busse als auch 13 Haltestellen sukzessive ab 19. Februar bis Ende April 2018 mit akustischen Lösungen ausgestattet. Zudem werden Smartphone-basierte Lösungen getestet.

Das Projekt wird im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales (SenIAS) durchgeführt und wird aus dem Landeshaushalt finanziert.

Beim Thema Barrierefreiheit zählt die BVG, auch im internationalen Vergleich, schon heute zu den Vorreitern. 118 der 173 U-Bahnhöfe sind bereits mit Aufzügen oder Rampen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste erreichbar, dazu kommen niederflurige Straßenbahnen und sich absenkende Busse. Bereits 121 U-Bahnhöfe sind dank Ansagen und taktilem Leitsystem barrierefrei für blinde und sehbehinderte Menschen. Ziel des jetzt startenden Projekts ist es, auch Busse und Straßenbahnen dem Zwei-Sinne-Prinzip folgend barrierefrei zu gestalten. Das heißt, mindestens zwei der Sinne Sehen, Hören und Tasten sollen angesprochen werden.

Vor allem an Mehrfachhaltestellen wird Bus- und Bahnfahren dank Ansagen des Echtzeitfahrplans für blinde und sehbehinderte Menschen zuverlässiger und einfacher. Denn hier ist der Fahrplan eng getaktet. Welcher Bus zuerst kommt und welcher wo zum Einsteigen anhält, entscheidet sich oft innerhalb weniger Momente. Die Herausforderung für die Anbieter, die sich am Test beteiligen, besteht also in der Flexibilität und Verlässlichkeit ihrer Produkte.

Die zweite große Herausforderung ist die Frage der richtigen Akustik. Die Ansagen sollen für die Testpersonen laut genug und verständlich sein, zugleich aber für Anwohner der Haltestellen so leise wie möglich bleiben. Hierzu werden auch geräuschadaptive Lösungen getestet, also solche, die abhängig von der Geräuschkulisse des Umfeldes ihre Lautstärke regeln. Um diese Herausforderung zu meistern, wird ein Psychoakustiker den Modellversuch begleiten.

Eine Gruppe aus blinden, sehbehinderten und sehenden BVG-Kunden wird in den kommenden zwölf Monaten die verschiedenen Lösungen testen. Die Bewertungen und Ergebnisse dieser Testgruppe werden von der Firma SGM Educational Solutions wissenschaftlich begleitet und die Lösungsansätze auf ihre Nutzerakzeptanz, Praktikabilität sowie Wirtschaftlichkeit evaluiert. Am Ende des Modellversuchs steht eine Handlungsempfehlung, wie das Zwei-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn umgesetzt werden kann.

Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der BVG: „Sich absenkende Busse, niederflurige Straßenbahnen, Aufzüge, Rampen und Leitsysteme für blinde und sehbehinderte Menschen in unseren U-Bahnhöfen, sind ein wichtiger Beitrag zum barrierefreien ÖPNV. Ich freue mich sehr, dass wir nun mit diesen Tests an einem weiteren Angebot zur Barrierefreiheit arbeiten. Ich bin gespannt darauf, welches System sich bewähren wird.“

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mobil zu sein, bedeutet, am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Für alle Menschen ist es wichtig, dass sie öffentliche Verkehrsmittel ohne Hürden nutzen können. Der Abbau von Barrieren in U-Bahn, S-Bahn, Tram und Bussen hat für mich daher eine hohe Priorität. Das Projekt ist hierbei ein weiterer wichtiger Schritt und kann den Alltag von Blinden und Sehbehinderten deutlich vereinfachen.“

Elke Breitenbach, Senatorin für Integration, Arbeit und Soziales: „Dies ist ein tolles Projekt mit großer Wirkung vor allem für sehbehinderte und blinde Menschen. Ich freue mich über die technische Innovation, die jetzt in die Testphase geht. Sie verspricht Tausenden Menschen mehr Mobilität und damit mehr Teilhabe. Berlin geht damit einen weiteren Schritt in Richtung Barrierefreiheit im ÖPNV.“

Christine Braunert-Rümenapf, Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung: „Die Möglichkeit, mobil zu sein, ist eine zentrale Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Von daher begrüße ich das Projekt sehr, denn die barrierefreie Nutzung des ÖPNV erfordert eine Informationsübermittlung, die mindestens zwei der drei Sinne Sehen, Hören und Tasten anspricht. Ebenso wichtig ist aber auch die Einbeziehung von blinden und sehbehinderten Menschen als Testende in eigener Sache. Nur sie können beurteilen, ob die vorgestellten Systeme die Anforderungen an Barrierefreiheit tatsächlich erfüllen und damit eine Verkehrsmittelnutzung jederzeit ohne fremde Hilfe und besondere Erschwernis ermöglichen.“

Die BVG leitet das Projekt in enger Abstimmung mit den Senatsverwaltungen sowie der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung (LfB), dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin e. V. (ABSV), dem Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband e. V. (DBSV), dem Verein PRO RETINA e. V., der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB), dem Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO), dem Immissionsgutachter Berliner Schalltechnisches Büro BeSB sowie dem TÜV Rheinland.


Faktenblatt:

Fahrgastinformation akustisch
„2-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn“

Das Projekt Fahrgastinformation akustisch „2-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn“ beschäftigt sich mit den Belangen der Barrierefreiheit für sehbehinderte und blinde Menschen im öffentlichen Nahverkehr. Diese Personengruppe wächst durch die sich verlagernde Altersstruktur unserer Gesellschaft stetig. Der Anspruch an die Barrierefreiheit erstreckt sich lückenlos über die gesamte Reisekette und betrifft Informationen über bereitgestellte und einfahrende Fahrzeuge ebenso wie über Störungen des Regelbetriebes. Ziel des Projektes ist es, Lösungen für eine barrierefreie Fahrgastinformation für blinde und sehbehinderte Menschen zu evaluieren und Handlungsempfehlungen für nachhaltige Lösungen zu erarbeiten.

Bei dem Modellversuch werden auf der Buslinie 186 (Richtung „S Grunewald“ bzw. Richtung „S Lichterfelde Süd“) zehn Busse und fünf Haltestellen „sprechen“. Weitere zehn Busse und vier Haltestellen werden mit Technik für die App-Lösungen ausgestattet.
Auf der Straßenbahnlinie M4 (Richtung „S Hackescher Markt“ bzw. Richtung „Falkenberg“) werden zehn Fahrzeuge und acht Haltestellen „sprechen“.
17 Fahrzeuge und vier Haltestellen werden mit Technik für die App-Lösungen ausgerüstet.
Grundsätzlich werden bei der akustischen Fahrgastinformation Liniennummer und Ziel ausgegeben. Dabei werden drei verschiedene Ansätze mit insgesamt zwölf unterschiedlichen Lösungen ergebnisoffen getestet:

Sprechendes Fahrzeug
Das Fahrzeug hält an der Haltestelle, die Einstiegstür wird geöffnet und Linie sowie Ziel werden vom Fahrzeug akustisch ausgegeben. Im Test sind vier unterschiedliche Systeme. Alle Systeme funktionieren im Prinzip wie die Innenansage recht starr und aktualisieren sich bei einer unvorhergesehen Änderung des Fahrtziels (z. B. wegen einer Straßensperrung) nicht. In diesem Fall informiert das Fahrpersonal über die aktuelle Veränderung.

Sprechende Haltestelle
Der Fahrgast betätigt einen Druckknopf an der Haltestelle und aktiviert so das System. Anschließend werden die nächsten Abfahrten mit Linie, Ziel und voraussichtlicher Abfahrtzeit (wie bei den dynamischen Anzeigen) über einen Lautsprecher angesagt. Im Gegensatz zu früheren Tests wird auch das sich nähernde Fahrzeug erkannt und automatisch über den Lautsprecher mit Linie und Ziel angekündigt. Es ist also kein zusätzliches Drücken des Infoknopfes notwendig. Blinde und sehbehinderte Fahrgäste benötigen bei dieser Lösung keine zusätzliche Ausrüstung (z. B. Funktaster, Scheckkarte, Smartphone o. ä.). Im Test sind drei unterschiedliche Systeme.

Sprechendes Smartphone
Der Fahrgast erhält auf dem eigenen Smartphone über die jeweilige Test-App an der Haltestelle die akustische Information über den Namen der Haltestelle sowie über die nächsten Abfahrten mit Liniennummer, Ziel und voraussichtlichen Abfahrtszeiten (wie bei den dynamischen Anzeigen). Bei Einfahrt eines Fahrzeuges kündigt die App die Liniennummer sowie das Ziel an. Durch hinterlegte GPS-Koordinaten wird die jeweilige Haltestelle erkannt. Jedes Fahrzeug der Linien 186 und M4 ist mit einem Beacon (basiert auf Bluetooth Low Energy BLE) ausgestattet. Jedes ausgestattete Fahrzeug wird so eindeutig von der App auf dem Smartphone identifiziert, sodass das Fahrzeug in Echtzeit auf dem Smartphone wenige Augenblicke vor dem Eintreffen angekündigt wird. Die App kann auch über planmäßige Veränderungen (Baumaßnahmen) informieren, wenn diese in den VBB-Daten verfügbar sind. Im Test sind fünf Lösungen.

Weitere Infos und einen Flyer gibt es hier: [unternehmen.bvg.de]

Beste Grüße
Harald Tschirner
Das war doch bei der Haltestelle S+U Frankfurter Allee schon der Fall das man auf Knopfdruck angesagt bekam wann und wohin die nächsten Straßenbahnen kamen. Gibt es da keine Erkenntnisse ob das angenommen wurde?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2018 08:17 von micha774.
Zitat
micha774
Das war doch bei der Haltestelle S+U Frankfurter Allee schon der Fall das man auf Knopfdruck angesagt bekam wann und wohin die nächsten Straßenbahnen kamen. Gibt es da keine Erkenntnisse ob das angenommen wurde?

Genau das ist das herausragende "Talent" der BVG: Ständig irgendwas auszuprobieren, um es dann nicht ernsthaft weiterzuverfolgen und zuende zu bringen: Fahrerloser U-Bahn-Betrieb, eTicket, Erdgas- und Elektrobus, große Displays in Fahrzeugen und Haltestellen (Kienberg) ohne sinnvolle Software dazu, Display-Prototypen an Bushaltestellen, aktuell mal wieder ein 18-monatiger Pilot (!) für Ticketautomaten in der Straßenbahn, ...

Das traurige dabei ist, dass die BVG allein aufgrund ihrer Größe bei vielen Themen Innovationsführer werden könnte. Leider lässt sie ihr Potential weitgehend brachliegen und bekommt nicht mal das Tagesgeschäft stabil gebacken bzw. weiterentwickelt (Anschlusssicherung, verfrühte Abfahrten, Hilfsmittel für die Fahrer zur Fahrplaneinhaltung, Daisy, ...).

Viele Grüße
André
Viele dieser Projekte laufen m.E. auf das Abgreifen von Fördermitteln hinaus. Auch hier gibt's ja wohl 2 Mio. EUR dazu.

Projekte zur Anschlusssicherung wären mir auch lieber. Das scheint aber leider nicht im Fokus der BVG zu liegen.
Zitat
andre_de
Genau das ist das herausragende "Talent" der BVG: Ständig irgendwas auszuprobieren, um es dann nicht ernsthaft weiterzuverfolgen und zuende zu bringen: Fahrerloser U-Bahn-Betrieb, eTicket, Erdgas- und Elektrobus, große Displays in Fahrzeugen und Haltestellen (Kienberg) ohne sinnvolle Software dazu, Display-Prototypen an Bushaltestellen, aktuell mal wieder ein 18-monatiger Pilot (!) für Ticketautomaten in der Straßenbahn, ...

Blöderweise sind diese Dinge oftmals an ihrer Zeit gescheitert. Der fahrerlose U-Bahnbetrieb bekam keine Chance, weil das Netz nicht wie angedacht wuchs ("5-Mio-Einwohner-Berlin"). Das E-Ticket war mit den Bankkarten nicht kompatibel (genauso wie die "elektronische Geldbörse") und wäre in Zeiten von Apps ein Anachronismus. Die Telefonkarte ist ja auch tot. Erdgasbusse wären nur bei einer großen Flotte vertretbar, deren Beschaffung war nur blinder Aktionismus von oben. Die Displays an den Haltestellen kamen 25 Jahre zu spät, denn für eine integrierte dynamische Anzeige wurden die Kuben ab 1990 einst aufgestellt. Die Displays in den Fahrzeugen sind noch nicht durchgehend vorhanden. Wenn sie das sind, werden sie mehr Infos anzeigen. Bei den E-Bussen kann man der BVG keine Vorwürfe machen, der Stand der derzeitigen Ausschreibung dürfte ja bekannt sein. Bei den Automaten in der Straßenbahn kann man nur noch den Kopf schütteln.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
andre_de
Genau das ist das herausragende "Talent" der BVG: Ständig irgendwas auszuprobieren, um es dann nicht ernsthaft weiterzuverfolgen und zuende zu bringen: Fahrerloser U-Bahn-Betrieb, eTicket, Erdgas- und Elektrobus, große Displays in Fahrzeugen und Haltestellen (Kienberg) ohne sinnvolle Software dazu, Display-Prototypen an Bushaltestellen, aktuell mal wieder ein 18-monatiger Pilot (!) für Ticketautomaten in der Straßenbahn, ...

Blöderweise sind diese Dinge oftmals an ihrer Zeit gescheitert. Der fahrerlose U-Bahnbetrieb bekam keine Chance, weil das Netz nicht wie angedacht wuchs ("5-Mio-Einwohner-Berlin"). Das E-Ticket war mit den Bankkarten nicht kompatibel (genauso wie die "elektronische Geldbörse") und wäre in Zeiten von Apps ein Anachronismus. Die Telefonkarte ist ja auch tot. Erdgasbusse wären nur bei einer großen Flotte vertretbar, deren Beschaffung war nur blinder Aktionismus von oben. Die Displays an den Haltestellen kamen 25 Jahre zu spät, denn für eine integrierte dynamische Anzeige wurden die Kuben ab 1990 einst aufgestellt. Die Displays in den Fahrzeugen sind noch nicht durchgehend vorhanden. Wenn sie das sind, werden sie mehr Infos anzeigen. Bei den E-Bussen kann man der BVG keine Vorwürfe machen, der Stand der derzeitigen Ausschreibung dürfte ja bekannt sein. Bei den Automaten in der Straßenbahn kann man nur noch den Kopf schütteln.

Machen wir mal wieder einen "Faktencheck":
  • Automatischen Betrieb hat die U-Bahn Nürnberg mit deutlich weniger Einwohnern als 5 Millionen. Dafür kann man trotz der Einwohneranzahl von nur 3 Millionen auf drei Linien ganztags im 5-Min.-Takt und in der HVZ einen 3/3/4-Takt fahren. Letzteres schafft Berlin nirgends. Übrigens hat Nürnberg eine richtige Schnellbahn mit Haltestellenabständen von teils 600 Metern, die Feinverteilung übernimmt flächendeckend die Straßenbahn, stillgelegt wurden nur Strecken in Längsrichtung zur U-Bahn.
  • Im Stadtverkehr Paderborn gab es schon vor Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, ein elektronisches Ticket. Damals noch kontaktbehaftet, wurde es mittlerweile auf eine kontaktlose Technik umgestellt. Kompatibilität mit Bankkarten war nie gefragt, aufladen konnte man das Ticket im Kundenzentrum und beim Busfahrer. Ich bin mir nicht sicher, ob es auch an Ticketautomaten möglich war. Ich persönlich drucke mir übrigens sogar meine Bahn-Onlinetickets aus, wenn mein Telefon aus irgendwelchen Gründen gerade nicht "betriebsbereit" ist, ist es nämlich meine Schuld.
  • Die Stadt Erfurt hat lange Zeit Erdgasbusse auf nur einer innerstädtischen Linie eingesetzt. Gründe sind dafür nicht bekannt, ersetzt wurden sie auch durch normale Dieselbusse. Gründe, dass nur ein flächendeckenden Einsatz Sinn macht, sehe ich aber nicht, die Busse kehren ja im Regelfall zu ihrem Hof zurück, und Gründe für einen artreinen Betrieb je Linie mit Gas oder Elektro gibt es auch nicht. Die Emissionen werden auch gemindert, wenn zwei Umläufe auf dem 192 mit Gas fahren würden.
  • Displays kann man auch mit sinnvollen Informationen bestücken, bevor alle anderen Busse diese Displays haben. Ansonsten hätten wir heute in keinem Zug Echtzeit-Anschlüsse und überhaupt eine Anzeige der nächsten Haltestelle. Immerhin sind immer noch Züge ohne solche Merkmale unterwegs. So muss nun, wenn alle Busse Displays haben, erst mal eine mehrjährige erneute "Testphase" für die Ergänzung der Informationsmöglichkeiten starten. Es wäre aber auch heute schon kein Problem, statisch die Anschlüsse zu Linien, die nicht im Zeitraum von ~1h verkehren, herauszunehmen. Dazu bräuchte man nur die ohnehin verfügbaren GTFS-Daten aufbereiten. Betriebszeiten von Linien ändern sich ja selbst bauzeitlich kaum.

An der Zeit gescheitert ist da nichts. Die Beispiele bestehen anderswo, und da auch in der Regel nicht flächendeckend (da nicht erforderlich). Große Unternehmen neigen aber leider dazu, Standards festzulegen, die dann auf Biegen und Brechen eingehalten werden müssen. Kleinere Unternehmen können oft angepasstere Lösungen finden. Wie groß der jeweilige Informationsbedarf an einer Bushaltestelle in Berlin ist, weiß die BVG vermutlich nur zufällig, wenn der zuständige Mitarbeiter sich dort auskennt. In kleineren Netzen ist das viel eher und teils sogar systematisch gegeben.

Auch neigen große Unternehmen zu solchen Dingen, wie von dir beschrieben, dass neue Techniken nur Sinn machen, wenn sie Flächendeckend eingeführt werden. Vermutlich hätte dann aber keine Stadt mit weniger als 100.000 Einwohnern bis heute je ein Fahrgastinformationssystem aufgebaut. Ich finde es ja gut und richtig, dass man sich Lösungen sucht, um die Lücken noch zu füllen, aber das darf den Ausbau des Gesamtsystems nicht entgegen stehen. Wenn man beispielsweise jetzt keine großen Daisy-Anzeiger mehr aufstellt, weil man erst mal einen mehrmonatigen oder sogar mehrjährigen Betriebsversuch mit kleineren Formen abwarten würde, wäre das aus meiner Sicht ein Fehler.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2018 15:35 von Arec.
Zitat
Arec
  • Automatischen Betrieb hat die U-Bahn Nürnberg mit deutlich weniger Einwohnern als 5 Millionen. Dafür kann man trotz der Einwohneranzahl von nur 3 Millionen auf drei Linien ganztags im 5-Min.-Takt und in der HVZ einen 3/3/4-Takt fahren. Letzteres schafft Berlin nirgends.

Also erstens haben wir in Berlin zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz sogar einen 2,5 Minuten-Takt. Soviel zum Thema "Faktencheck". ;-)
Zweitens vergisst du, dass in Berlin damals Personal für die vorhandenen Strecken da war. Und durch den Fahrgastrückgang mehr als genug. Deswegen sollten auch nur neue Strecken automatisch betrieben werden bzw. eventuell die U5 umgestellt werden (selbst da war man sich nicht einig). Zudem hätte die Nürnberger U2-Stammstrecke technisch nicht in dem dichten Takt betrieben werden können, der mit der U3 nötig wurde. Daher entschied man sich für die Umstellung auf automatischen Zugbetrieb. Diese Entscheidung musste hier nie getroffen werden. Die U1 dagegen wird auch noch in der Zukunft mit Fahrer betrieben werden.

Zitat
Arec
[*]Im Stadtverkehr Paderborn gab es schon vor Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, ein elektronisches Ticket. Damals noch kontaktbehaftet, wurde es mittlerweile auf eine kontaktlose Technik umgestellt. Kompatibilität mit Bankkarten war nie gefragt, aufladen konnte man das Ticket im Kundenzentrum und beim Busfahrer. Ich bin mir nicht sicher, ob es auch an Ticketautomaten möglich war. Ich persönlich drucke mir übrigens sogar meine Bahn-Onlinetickets aus, wenn mein Telefon aus irgendwelchen Gründen gerade nicht "betriebsbereit" ist, ist es nämlich meine Schuld.

In Berlin sollte nach den damaligen Vorstellungen ein zukünftiges E-Ticket (es war ja nur ein großer Feldversuch) alles können. Es sollte als Telefonkarte genutzt werden können und man sollte seinen Snack auf dem Bahnsteig damit bezahlen können. Bargeldlos war ganz groß in Mode und sollte die Zukunft sein.

Zitat
Arec
[*]Die Stadt Erfurt hat lange Zeit Erdgasbusse auf nur einer innerstädtischen Linie eingesetzt. Gründe sind dafür nicht bekannt, ersetzt wurden sie auch durch normale Dieselbusse. Gründe, dass nur ein flächendeckenden Einsatz Sinn macht, sehe ich aber nicht, die Busse kehren ja im Regelfall zu ihrem Hof zurück, und Gründe für einen artreinen Betrieb je Linie mit Gas oder Elektro gibt es auch nicht. Die Emissionen werden auch gemindert, wenn zwei Umläufe auf dem 192 mit Gas fahren würden.

Warum soll man mehrere Techniken auf den Höfen vorhalten (müssen)? Wo bleibt da die Wirtschaftlichkeit?

Zitat
Arec
[*]Displays kann man auch mit sinnvollen Informationen bestücken, bevor alle anderen Busse diese Displays haben.

Das macht man doch auch. Oder willst du ernsthaft behaupten, die Displays zeigen die gleichen Infos wie die einzeiligen Anzeigen an?

Zitat
Arec
So muss nun, wenn alle Busse Displays haben, erst mal eine mehrjährige erneute "Testphase" für die Ergänzung der Informationsmöglichkeiten starten. Es wäre aber auch heute schon kein Problem, statisch die Anschlüsse zu Linien, die nicht im Zeitraum von ~1h verkehren, herauszunehmen. Dazu bräuchte man nur die ohnehin verfügbaren GTFS-Daten aufbereiten. Betriebszeiten von Linien ändern sich ja selbst bauzeitlich kaum.

Könnte man. Aber wenn dann bitte gleich richtig und mit Anschlüssen in Echtzeit.

Zitat
Arec
An der Zeit gescheitert ist da nichts.

Deine Sicht.

Zitat
Arec
Auch neigen große Unternehmen zu solchen Dingen, wie von dir beschrieben, dass neue Techniken nur Sinn machen, wenn sie Flächendeckend eingeführt werden.

Das kommt auf die Technik an.

Zitat
Arec
Vermutlich hätte dann aber keine Stadt mit weniger als 100.000 Einwohnern bis heute je ein Fahrgastinformationssystem aufgebaut. Ich finde es ja gut und richtig, dass man sich Lösungen sucht, um die Lücken noch zu füllen, aber das darf den Ausbau des Gesamtsystems nicht entgegen stehen. Wenn man beispielsweise jetzt keine großen Daisy-Anzeiger mehr aufstellt, weil man erst mal einen mehrmonatigen oder sogar mehrjährigen Betriebsversuch mit kleineren Formen abwarten würde, wäre das aus meiner Sicht ein Fehler.

Die Medaille hat zwei Seiten. Wenn man nur auf die großen DAISYs setzt, findet man keine Löungen für die kleine(re)n Haltestellen. Man muss beide Seiten forcieren. Und es geht nicht darum, dass man testet ob kleinere Haltestellen ein Display erhalten. Die Frage ist, welches sie erhalten.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2018 16:38 von B-V 3313.
Zitat
B-V 3313
Zitat
Arec
  • Automatischen Betrieb hat die U-Bahn Nürnberg mit deutlich weniger Einwohnern als 5 Millionen. Dafür kann man trotz der Einwohneranzahl von nur 3 Millionen auf drei Linien ganztags im 5-Min.-Takt und in der HVZ einen 3/3/4-Takt fahren. Letzteres schafft Berlin nirgends.

Also erstens haben wir in Berlin zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz sogar einen 2,5 Minuten-Takt. Soviel zum Thema "Faktencheck". ;-)
Zweitens vergisst du, dass in Berlin damals Personal für die vorhandenen Strecken da war. Und durch den Fahrgastrückgang mehr als genug. Deswegen sollten auch nur neue Strecken automatisch betrieben werden bzw. eventuell die U5 umgestellt werden (selbst da war man sich nicht einig). Zudem hätte die Nürnberger U2-Stammstrecke technisch nicht in dem dichten Takt betrieben werden können, der mit der U3 nötig wurde. Daher entschied man sich für die Umstellung auf automatischen Zugbetrieb. Diese Entscheidung musste hier nie getroffen werden. Die U1 dagegen wird auch noch in der Zukunft mit Fahrer betrieben werden.
Auf welcher Linie denn? Ich glaube, da musst du dich vertun. Streckenmäßig schafft man in Nürnberg einen 100-Sekunden-Takt, wo herrscht der denn in Berlin?

Deine weiteren Argumente haben nichts mit dem Zusammenhang der wachsenden Stadt und der Zeitgemäßheit zutun. Erneut bringst du ergänzende Argumente mit einer abenteuerlichen Argumentationskette hervor, obwohl festgestellt werden muss, dass du vorher entweder verkürzt argumentiert hast oder argumentativ nicht überzeugen konntest. Ich bitte dich, dies an dieser Stelle zu akzeptieren.

Zitat
B-V 3313
Zitat
Arec
[*]Im Stadtverkehr Paderborn gab es schon vor Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, ein elektronisches Ticket. Damals noch kontaktbehaftet, wurde es mittlerweile auf eine kontaktlose Technik umgestellt. Kompatibilität mit Bankkarten war nie gefragt, aufladen konnte man das Ticket im Kundenzentrum und beim Busfahrer.
In Berlin sollte nach den damaligen Vorstellungen ein zukünftiges E-Ticket (es war ja nur ein großer Feldversuch) alles können. Es sollte als Telefonkarte genutzt werden können und man sollte seinen Snack auf dem Bahnsteig damit bezahlen können. Bargeldlos war ganz groß in Mode und sollte die Zukunft sein.

Das wäre selbstverständlich mit den Paderborner Tickets auch gegangen, wenn man Lesegeräte an den betreffenden Stellen installiert hätte. In Paderborn ist man aber realistisch geblieben, man wollte eben ein Ticket für den Bus und vermutlich die Riesen Schränke von Fahrkartenautomaten sparen. Die Geräte dort in den Bussen sind nicht größer als ein herkömlicher Fahrscheinentwerter. Eben jenes meine ich doch, "Think Big" ist nett, aber letztlich muss eine Technik die Anforderungen erfüllen, die man jetzt gerade braucht. Wenn man eine riesige eierlegende Wollmilchsau erschafft, wird das Projekt nie fertig, viel zu teuer und ist in bestimmten Aspekten viel wahrscheinlicher ein Rohrkrepierer.

Um zum konkreten Beispiel zurückzukommen: Erstmal ein E-Ticket entwerfen. Wenn das beim Verkehrsbetrieb gut läuft und die Nachfrage da ist, kann man sich später überlegen, wie man das ausweiten kann. Wenn die fehlende Nachfrage an den geringen Einsatzmöglichkeiten scheiter, ebenfalls.

Bargeldlos war in Deutschland nie so wirklich in Mode. Kreditkarten waren lange Jahre kaum verbreitet und akzeptiert, zahlen mit EC-Karte wurde nur zurückhaltend angenommen, die Geldkarten-Funktion war meines empfinden nach nur an Briefmarkenautomaten akzeptiert (da fand ich sie aber gut, weil man sonst passend zahlen muss oder Marken in Phantasiewerten als Wechselgeld bekommt). Die Akzeptanz bargeldloser Zahlung ist ja erst in den letzten Jahren gestiegen.

Zitat
B-V 3313
Zitat
Arec
[*]Die Stadt Erfurt hat lange Zeit Erdgasbusse auf nur einer innerstädtischen Linie eingesetzt. Gründe sind dafür nicht bekannt, ersetzt wurden sie auch durch normale Dieselbusse. Gründe, dass nur ein flächendeckenden Einsatz Sinn macht, sehe ich aber nicht, die Busse kehren ja im Regelfall zu ihrem Hof zurück, und Gründe für einen artreinen Betrieb je Linie mit Gas oder Elektro gibt es auch nicht. Die Emissionen werden auch gemindert, wenn zwei Umläufe auf dem 192 mit Gas fahren würden.
Warum soll man mehrere Techniken auf den Höfen vorhalten (müssen)? Wo bleibt da die Wirtschaftlichkeit?

Zum einen entstehen ja durch das vorhalten der Erdgastechnologie kaum Mehrkosten. Zum anderen kann man die (geringen) Mehrkosten durch Einsparungen bei den Energiekosten wieder (deutlich über-)kompensieren. Du meintest, dass man eine größere Flotte bräuchte, ich nannte ein Beispiel, dass auch kleinere Betriebe mit einer deutlich kleineren Flotte, als für Berlin kurzfristig beschaffbar wäre, die Technologie vertretbar einsetzen konnten.

Zitat
B-V 3313
Zitat
Arec
[*]Displays kann man auch mit sinnvollen Informationen bestücken, bevor alle anderen Busse diese Displays haben.
Das macht man doch auch. Oder willst du ernsthaft behaupten, die Displays zeigen die gleichen Infos wie die einzeiligen Anzeigen an?
Zitat
Arec
Es wäre aber auch heute schon kein Problem, statisch die Anschlüsse zu Linien, die nicht im Zeitraum von ~1h verkehren, herauszunehmen..
Könnte man. Aber wenn dann bitte gleich richtig und mit Anschlüssen in Echtzeit.
Nein, willst du ernsthaft behaupten, das hätte ich behauptet? Es wurde gesagt, dass die Fahrgastinformationsmonitore nicht das hergeben, was sie könnten. Du meintest, man müsse halt abwarten, bis alle Busse das haben. Dafür gibt es aber keinen erkennbaren Grund. Derzeit zeigen sie einfach Fehlinformationen an. Da sind wir wieder beim "Think Big". Wenn schon, dann bitte das jetzige System gleich richtig implementieren. Echtzeit-Infos sind dazu nicht nötig.

Außerdem ist die Datengüte der Echtzeitinfos derzeit nicht hoch genug, um dadurch darauf vertrauen zu können, ob ich nun hier umsteige oder noch drei Haltestellen vor fahre. Also müssen wir erst mal die Datengüte der Echtzeitinfos verbessern, bevor wir das überhaupt implementieren. Achso, und erst mal ein Jahr eine Testphase auf der Linie 108, ob die Echtzeitinfos auch wirklich besser geworden sind, und danach erst in die Monitore implementieren… ;)

Zitat
B-V 3313
Zitat
Arec
An der Zeit gescheitert ist da nichts.
Deine Sicht.
Da du ja keine Argumente vorbringen vorbringen kannst, um das Scheitern an der Zeit zu belegen, muss ich wohl davon ausgehen, dass du meine Meinung in der Hinsicht teilst. Danke dafür. =)

Zitat
B-V 3313
Zitat
Arec
Wenn man beispielsweise jetzt keine großen Daisy-Anzeiger mehr aufstellt, weil man erst mal einen mehrmonatigen oder sogar mehrjährigen Betriebsversuch mit kleineren Formen abwarten würde, wäre das aus meiner Sicht ein Fehler.
Die Medaille hat zwei Seiten. Wenn man nur auf die großen DAISYs setzt, findet man keine Löungen für die kleine(re)n Haltestellen. Man muss beide Seiten forcieren. Und es geht nicht darum, dass man testet ob kleinere Haltestellen ein Display erhalten. Die Frage ist, welches sie erhalten.
[/quote]

Ja, das stimmt. Aber ich meine damit, dass man den aktuellen Ausbau nicht hemmen darf. Man muss auch in Kauf nehmen, dass man heute die "große" Lösung verbaut, sich aber in fünf Jahren herausstellt, dass eine neu entwickelte "kleine" und angepasste Lösung punktuell vielleicht gereicht hätte. Da die verbaute Lösung dann aber schon fünf Jahre Nutzen gestiftet hat, kann man das wohl verschmerzen.

Wenn man nun beispielsweise auf der neuen Strecke in die Turmstraße gar keine Fahrgastinformation verbaut, weil man erst mal abwarten möchte, ob nicht ggf. die neu entwickelten kleinen Anzeiger auch ausreichen könnten, wäre das meiner Meinung nach ein Fehler. So etwas meinte ich.

Gut, fairerweise muss man erwähnen, dass die Haltestellen ohne Daisy in Berlin eher rar sind, spontan fallen mir auf den M-Linien nur ein paar landseitige Haltestellen ein. Aber auch beim Bus möchte und sollte man ja weiter ausbauen.
Zum Thema Daisy-Anzeigetafeln:

Am U-Bahnhof Friedrichsfelde, auf der Seite, wo der Zeitungskiosk steht, gibt Daisy-Display mit Solarzelle. Das Display ist öfters aus, stürzt ab oder es steht im Display "Bitte entnehmen Sie die Fahrzeiten dem Fahrplanaushang". Wenn das Display mal funktioniert und der Bus kommt steht im Display immer noch: in 2 Minuten oder in 3 Minuten.

Versteht jemand von euch, warum das Display dort steht?
Zitat
schenkcs
Zum Thema Daisy-Anzeigetafeln:

Am U-Bahnhof Friedrichsfelde, auf der Seite, wo der Zeitungskiosk steht, gibt Daisy-Display mit Solarzelle. Das Display ist öfters aus, stürzt ab oder es steht im Display "Bitte entnehmen Sie die Fahrzeiten dem Fahrplanaushang". Wenn das Display mal funktioniert und der Bus kommt steht im Display immer noch: in 2 Minuten oder in 3 Minuten.

Versteht jemand von euch, warum das Display dort steht?

Das ist kein DAISY, sondern einer der Anzeiger vom Projekt "Grüne Haltestelle", das seit über einem Jahr läuft. Mit diesem Projekt will man das mögliche Nachfolgesystem für DAISY finden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
@Arec: Volle Zustimmung, danke für Deine detaillierteren Ausführungen!

@B-V 3313: Du fährst die gleiche Argumentation und Denke, durch die die BVG sich selbst lähmt: Den ganzen Tag zu überlegen, warum etwas NICHT geht und wie kompliziert die Welt ist. Fahr mal in andere Städte in Deutschland oder in andere Metropolen in Europa, dann wirst Du sehen, dass alles, was ich aufgeführt habe, woanders funktioniert und den Fahrgästen nützt. Nur in Berlin bei der BVG gibt's keinerlei Innovation, die mal in endlicher Zeit beim Fahrgast ankommt. Anstalt eben...

André
Zitat
andre_de
Nur in Berlin bei der BVG gibt's keinerlei Innovation, die mal in endlicher Zeit beim Fahrgast ankommt. Anstalt eben...

Leider scheint sich die Innovation derzeit auf das Marketing zu beschränken. Davon verstehen studierte Kaufleute eher was als von Verkehrstechnik ...

so long

Mario
Zitat
Jay
Zitat
schenkcs
Zum Thema Daisy-Anzeigetafeln:

Am U-Bahnhof Friedrichsfelde, auf der Seite, wo der Zeitungskiosk steht, gibt Daisy-Display mit Solarzelle. Das Display ist öfters aus, stürzt ab oder es steht im Display "Bitte entnehmen Sie die Fahrzeiten dem Fahrplanaushang". Wenn das Display mal funktioniert und der Bus kommt steht im Display immer noch: in 2 Minuten oder in 3 Minuten.

Versteht jemand von euch, warum das Display dort steht?

Das ist kein DAISY, sondern einer der Anzeiger vom Projekt "Grüne Haltestelle", das seit über einem Jahr läuft. Mit diesem Projekt will man das mögliche Nachfolgesystem für DAISY finden.

Gehört dazu auch diese gruselige Anzeige an der Bushaltestelle am Ostbahnhof?
Dort wird seit längerem die Nacht vom 28.12. angezeigt. (oder sowas)
Meine Lieblingshaltestelle, gibt es eigentlich eine ähnlich stiefmütterlich behandelte Haltestelle, mit einer ähnlichen Frequentierung im Rest der Stadt?
Zitat
Arec
Auf welcher Linie denn? Ich glaube, da musst du dich vertun.

Bitte?

Zitat
Arec
Streckenmäßig schafft man in Nürnberg einen 100-Sekunden-Takt, wo herrscht der denn in Berlin?

Den schafft man auf der Nürnberger U2-Stammstrecke aber erst seit dem Umbau. In Berlin könnte der heute schon überall gefahren werden.

Zitat
Arec
Deine weiteren Argumente haben nichts mit dem Zusammenhang der wachsenden Stadt und der Zeitgemäßheit zutun. Erneut bringst du ergänzende Argumente mit einer abenteuerlichen Argumentationskette hervor, obwohl festgestellt werden muss, dass du vorher entweder verkürzt argumentiert hast oder argumentativ nicht überzeugen konntest. Ich bitte dich, dies an dieser Stelle zu akzeptieren.

Du solltest akzeptieren, dass die Versuche für den fahrerlosen Betrieb (STAR) hier zu Zeiten sinkender Nachfrage kamen. Das brach der Sache das Genick.

Zitat
Arec
Das wäre selbstverständlich mit den Paderborner Tickets auch gegangen, wenn man Lesegeräte an den betreffenden Stellen installiert hätte. In Paderborn ist man aber realistisch geblieben, man wollte eben ein Ticket für den Bus und vermutlich die Riesen Schränke von Fahrkartenautomaten sparen. Die Geräte dort in den Bussen sind nicht größer als ein herkömlicher Fahrscheinentwerter. Eben jenes meine ich doch, "Think Big" ist nett, aber letztlich muss eine Technik die Anforderungen erfüllen, die man jetzt gerade braucht. Wenn man eine riesige eierlegende Wollmilchsau erschafft, wird das Projekt nie fertig, viel zu teuer und ist in bestimmten Aspekten viel wahrscheinlicher ein Rohrkrepierer.

Naja, nur ist ein Prepaidsystem (wie damals ebenfalls in Betracht gezogen) auch nicht das Gelbe vom Ei. Zudem wurschtelte bei dem E-Ticket auch die S-Bahn mit.

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Arec
Bargeldlos war in Deutschland nie so wirklich in Mode.

Jedenfalls nicht bei den Kunden. Deswegen scheiterte ja der Versuch.

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Arec
Zum einen entstehen ja durch das vorhalten der Erdgastechnologie kaum Mehrkosten.

Bitte? Neben der Betankungsmöglichkeit braucht man zusätzlich geschultes Personal, Arbeitsstände und Ersatzteile. Das sind Mehrkosten.

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Arec
Zum anderen kann man die (geringen) Mehrkosten durch Einsparungen bei den Energiekosten wieder (deutlich über-)kompensieren.

Warum setzten sich dann die Erdgasbusse in Berlin nicht durch?

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Arec
Derzeit zeigen sie einfach Fehlinformationen an.

Die Anzeige der anderen an der Haltestelle verkehrenden Linien sind keine Fehlinfos.

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Arec
Außerdem ist die Datengüte der Echtzeitinfos derzeit nicht hoch genug, um dadurch darauf vertrauen zu können, ob ich nun hier umsteige oder noch drei Haltestellen vor fahre. Also müssen wir erst mal die Datengüte der Echtzeitinfos verbessern, bevor wir das überhaupt implementieren.

*Daumenrauf*

Zitat
Arec
Da du ja keine Argumente vorbringen vorbringen kannst, um das Scheitern an der Zeit zu belegen, muss ich wohl davon ausgehen, dass du meine Meinung in der Hinsicht teilst.

Das Scheitern des E-Tickets und des fahrerlosen Betriebs lagen nicht an der Zeit? Das kannst du nicht rauslesen?

Zitat
Arec
Ja, das stimmt. Aber ich meine damit, dass man den aktuellen Ausbau nicht hemmen darf. Man muss auch in Kauf nehmen, dass man heute die "große" Lösung verbaut, sich aber in fünf Jahren herausstellt, dass eine neu entwickelte "kleine" und angepasste Lösung punktuell vielleicht gereicht hätte. Da die verbaute Lösung dann aber schon fünf Jahre Nutzen gestiftet hat, kann man das wohl verschmerzen.

Es wird ja damit schon der Nachfolger für DAISY gesucht.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Aktuell wird die M8 wegen eines "schweren Verkehrsunfalles" (so der Straßenbahnfahrer) über die Strecke der M5 und geradeaus über die Karl-Liebknecht-Straße unter den Bahnbrücken am Alex, Memhardstr zur Haltestelle Prenzlauer Allee/Mollstraße umgeleitet, was mich wundert, bei gleichen Fahrzeiten, bis dorthin nur 3 Minuten Verspätung, die wir uns aber schon am Naturkundemuseum gefangen hatten.

MfG Holger



Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2018 19:26 von Tradibahner.
Upps, auf der 18 scheinen auch mindestens 2 Kurse zu fehlen, die nächste 18 in 42 Minuten

MfG Holger



Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!



Zitat
Tradibahner
Upps, auf der 18 scheinen auch mindestens 2 Kurse zu fehlen, die nächste 18 in 42 Minuten

Glaub nicht immer was DAISY anzeigt. Häufig kommen dann zwei Geisterzüge.
Zitat
der weiße bim
Leider scheint sich die Innovation derzeit auf das Marketing zu beschränken. Davon verstehen studierte Kaufleute eher was als von Verkehrstechnik ...

Ja leider. Ich hatte den gleichen Gedanken wie Du: Innovation bei der BVG besteht derzeit leider nur noch in Dingen wie Herzchenaufkleber, Tram-EM, lustige Youtube-Videos und Turnschuhe. "Zufälligerweise" fällt diese Prioritätenwahl genau mit der Amtszeit von Frau Nikutta zusammen. Hoffentlich hat beides bald ein Ende...

Viele Grüße
André
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