Zitat
Railroader

Zitat
Havelländer

Wieviele sind denn in den Schrott gegangen?

Ich hörte mal, 5 auf den Schrott, 3 Ersatzteilspender.

Ich muss mich korrigieren, habe heute nochmal nachgefragt. 3 sind auf dem Schrott gelandet wegen verzogener Rahmen, einige mussten wegen Standschäden aufgearbeitet werden.

Zitat
Henning
Man kann diese Reservezüge doch in Tunneln oder Werkstätten abstellen.

Nö, denn Platz ist nicht unendlich vorhanden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ob mit oder ohne Platz bin ich einfach der Meinung, dass es irgendwie wenig Sinn hat, eine Reserve von ausgemusterten Fahrzeugen rein vorsorglich über Jahrzehnte vorzuhalten, um sie dann mit sehr viel Geld für ein paar Jahre mehr aufzuarbeiten. Gerade die Stahldoras hätten ja noch komplett für ZSA umgerüstet werden müssen.

Eine Reserve mit diesen Fahrzeugen würde in einem gewissen Bestand aus meiner Sicht nur für ein paar Jahre Sinn machen, um Ausfälle neuer Fahrzeuge zu kompensieren. Die eigentlichen Fehler sehe ich eher darin, dass man damals nur 46 von ursprünglich geplanten 105 H-Zügen bestellt hat und sich mit einer 6-Wagen-Einheit auch der Flexibilität beraubt hat. ME hat man damals einfach am falschen Ende gespart. Der gravierendste Fehler war aber wohl der hier von einem Mitglied genannte, dass die BVG es verpennt hat, gleich die Option auf weitere IK auszuschöpfen. Damit wären ja die gegenwärtigen Sorgen durchaus begrenzt, auch wenn ein IK im Großprofil an sich ja schon eine Nummer für sich ist. Zudem wäre es auch angemessen, nun auch mal für Abhilfe im Großprofil zu sorgen und J-Züge auszuschreiben.

Zitat
Railroader
Ob mit oder ohne Platz bin ich einfach der Meinung, dass es irgendwie wenig Sinn hat, eine Reserve von ausgemusterten Fahrzeugen rein vorsorglich über Jahrzehnte vorzuhalten, um sie dann mit sehr viel Geld für ein paar Jahre mehr aufzuarbeiten. Gerade die Stahldoras hätten ja noch komplett für ZSA umgerüstet werden müssen.
[...]

Nochmal, es ging NICHT um Jahrzehnte! Die DL waren umgerüstet und wurden laut der Wikipedia ab 2002 verschrottet. Ebenjenes Onlinelexikon gibt den April 2007 als Zeitpunkt für die temporäre Abstellung von 23 Zügen (=69 Doppeltriebwagen) an. Das waren also maximal 5 Jahre und im Anschluss war es immer etwas knapp mit der Reserve im Großprofil. Nicht ohne Grund hatte man sich auch dazu entschieden im Spät- und Nachtverkehr überwiegend F-Kurzzüge einzusetzen und mit der TAB eine Erhöhung der Laufleistung zwischen den Fristen zu vereinbaren.

Der Beschaffungsverfahren für die J/Jk-Züge läuft doch! Nur leider deutlich langsamer, als uns allen lieb wäre.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Railroader
Ob mit oder ohne Platz bin ich einfach der Meinung, dass es irgendwie wenig Sinn hat, eine Reserve von ausgemusterten Fahrzeugen rein vorsorglich über Jahrzehnte vorzuhalten, um sie dann mit sehr viel Geld für ein paar Jahre mehr aufzuarbeiten. Gerade die Stahldoras hätten ja noch komplett für ZSA umgerüstet werden müssen.

Eine Reserve mit diesen Fahrzeugen würde in einem gewissen Bestand aus meiner Sicht nur für ein paar Jahre Sinn machen, um Ausfälle neuer Fahrzeuge zu kompensieren. Die eigentlichen Fehler sehe ich eher darin, dass man damals nur 46 von ursprünglich geplanten 105 H-Zügen bestellt hat und sich mit einer 6-Wagen-Einheit auch der Flexibilität beraubt hat. ME hat man damals einfach am falschen Ende gespart. Der gravierendste Fehler war aber wohl der hier von einem Mitglied genannte, dass die BVG es verpennt hat, gleich die Option auf weitere IK auszuschöpfen. Damit wären ja die gegenwärtigen Sorgen durchaus begrenzt, auch wenn ein IK im Großprofil an sich ja schon eine Nummer für sich ist. Zudem wäre es auch angemessen, nun auch mal für Abhilfe im Großprofil zu sorgen und J-Züge auszuschreiben.

Nur mal so am Rande, ich bin kein BVG-Sprecher, aber als die 115 H-Züge geplant und auch im Bau waren, da waren die ältesten F-Züge so um die 20 Jahre alt. Der Bestand deutlich höher als heute. Die Kasse war genauso knapp, wie sie es heute ist. Aber wer konnte ahnen, dass das nicht bergauf ging? Das man 2010 nicht schon für Ersatz der Schaltwerker sorgen konnte, war damals bestimmt noch nicht abzusehen.

Zitat
Jay

Nochmal, es ging NICHT um Jahrzehnte!

Ich denke, wir reden da gerade aneinander vorbei. Angesprochen wurde das Thema des Stahldora-Verkaufs nach Pyöngyang. Man hätte das nicht tun und stattdessen die Fahrzeuge als Reserve halten und ertüchtigen sollen. Darauf bezog sich dann auch mein erster Beitrag. Mir hat das impliziert, dass die gegenwärtigen Probleme bei der U-Bahn nicht bestünden, hätte man die Fahrzeuge nicht nach Nordkorea verkauft und stattdessen weiter als Reserve unterhalten.

Zitat
Flexist
Aber wer konnte ahnen, dass das nicht bergauf ging? Das man 2010 nicht schon für Ersatz der Schaltwerker sorgen konnte, war damals bestimmt noch nicht abzusehen.

Es war aber abzusehen, und auch da gab es kritische Stimmen, dass eine 6-Wagen-H-Zug-Einheit das Problem mit sich bringt, dass der ganze Zug raus geht, wenn technische Probleme auftreten. Es gab auch damals schon die Diskussion, ob das sinnvoll ist und ich kann mich auch daran erinnern, dass bei den Serienfahrzeugen 2- und 4-Wageneinheiten diskutiert, aber nicht umgesetzt wurden. Ich würde mir schon wünschen, dass man bei derartigen Projekten von Seiten der Verantwortlichen auch mal eine gewisse Weitsicht hat, entsprechende Umstände mit einkalkuliert und nicht nur danach urteilt, wie es zum Zeitpunkt der Maßnahme aussieht. Berlin hat nie Geld, aber ich denke, dass man damals auch einfach die Prioritäten anders gesetzt hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2018 01:00 von Railroader.

Zitat
B-V 3313
Nö, denn Platz ist nicht unendlich vorhanden.

Man kann auch nicht unendlich viele Fahrzeuge aufheben.
Mit etwas baulichem Aufwand (Behelfsgleise und Vergitterung) wären alle Mitte 2004 noch betriebsbereiten ca. 30 DL68 / DL70 für rund 10 Jahre relativ leicht zu hinterstellen. Die bis heute ungenutzten Vorratstunnelstrecken zwischen Schloßstraße und Rathaus Steglitz (oben) wären dafür ausreichend gewesen.
Vor 1990 war der Senat zur Reservevorhaltung sogar gesetzlich verpflichtet. Sämtliche DL waren zwischen Febr. 1997 und 1999 noch relativ aufwändig auf Zugfahrerselbstabfertigung umgebaut worden.
Nach Lieferung der Serie H01 und dem allgemeinen Fahrgastrückgang wurden die DL65 bis DL70 noch vor dem Umbau auf Digitalfunk (wie zuvor die Stahl-Dora nach Lieferung der Serie H97 vor dem Umbau auf ZSA) abgestellt und bis Ende 2005 in Eberswalde verschrottet.

so long

Mario

Zitat
Flexist

Der Bestand deutlich höher als heute. Die Kasse war genauso knapp, wie sie es heute ist. Aber wer konnte ahnen, dass das nicht bergauf ging?

Dazu nochmal kurz die Frage, wie lange es denn die Option gab, weitere H-Züge zu bestellen? Die 2. Serie wurde ja auch erst mit deutlichem Abstand zur ersten nachbestellt. Hatte man 2007 noch die Option, weitere H-Züge zu bestellen? Die Frage ist aus reinem Interesse.

Zitat
Railroader
Die eigentlichen Fehler sehe ich eher darin, dass man (...) sich mit einer 6-Wagen-Einheit auch der Flexibilität beraubt hat. ME hat man damals einfach am falschen Ende gespart.

Sehe ich genauso. Das Problem ist hierbei nicht nur die mangelnde Flexibilität, sondern auch der Umstand, dass wenn es zu einem Defekt kommt, der das Räumen eines Wagens erfordert, der gesamte Zug ausfallen muss.
Bei Doppeltriebwagen ist es nur ein oder schlimmstenfalls zwei Wagen, die geräumt und verschlossen werden müssten (siehe dazu auch die BR 481/482).

Natürlich sind Doppeltriebwagen nicht mehr zeitgemäß (wegen Überschaubarkeit, dem subjektiven Sicherheitsgefühl sowie der optimalen Fahrgastverteilung), jedoch gibt es auch bei durchgängig begehbaren Einheiten Lösungen, anscheinend werden sie von den Herstellern hierzulande jedoch nicht angeboten.

Dafür möchte ich nun die Stadt Frankfurt Am Main zur Sprache bringen. Okay, es ist zwar keine "richtige" U-Bahn, sondern eher eine Stadtbahn, aber darum geht es jetzt überhaupt nicht.

Die aktuellste dort eingesetzte Baureihe "U5" existiert in zwei Ausführungen: "U5-25" besteht aus Doppeltriebwagen mit einer Länge von etwa 25 Metern, die sechsachsig sind und über ein von Passagieren begehbares Gelenk verfügen (Jakobs-Drehgestell).

Viel interessanter ist die Variante "U5-50". Es ist zwar nach wie vor ein Doppeltriebwagen, jedoch verfügt er nur über einen Führerstand. Am anderen Ende des Fahrzeugs befindet sich ein offener Wagenübergang.
Die kleinste betriebsfähige Einheit sind also zwei Doppeltriebwagen, die am offenen Wagenübergang zu einem vierteiligen, zwölfachsigen und durchgängig begehbaren Zug mit knapp 50 Metern Länge (die Bahnsteige in Frankfurt sind etwa 100 Meter lang) verbunden werden müssen.

Die "offenen" Enden verfügen übrigens über ganz normale, vollautomatische Scharfenbergkupplungen.

Das interessanteste Detail dabei ist der offene Wagenübergang einer U5-50 Teileinheit.
Dieser verfügt nämlich über Schiebetüren, wodurch einerseits verhindert wird, dass auf dem Betriebsgelände Unbefugte über die offenen Enden in das Fahrzeuginnere gelangen können, bei Wartungsarbeiten die Sturzgefahr minimiert wird (es sind ja immer noch Hochflurwagen), andererseits können dadurch die zwei Hälften eines Vierwagenzuges im Bedarfsfall voneinander abgeriegelt werden.

Im Bezug auf die Flexibilität sind diese Fahrzeuge ja nicht sonderlich revolutionär, schließlich ist die kleinste betriebsfähige Einheit ein Vierwagenzug (zwei U5-50), wodurch nur die Kombinationen "vier Wagen", acht Wagen (vier U5-50 bzw. zwei Vierwagenzüge) oder "sechs Wagen" (Mischbetrieb aus einem U5-25 und zwei U5-50) möglich sind, das wäre also nicht viel besser als bei der zukünftigen BR 483/484.

Welche Relevanz hat dieses Konzept also für Berlin?

Der wichtigste Aspekt sind meiner Meinung nach die Zwischentüren an jedem zweiten Wagenübergang. So kann man bei der Verwendung in einem Sechswagenzug wie dem H oder dem zukünftigen J dafür sorgen, dass bei einer Störung, die dies erfordert, nur ein oder höchstens zwei Wagen geräumt und verschlossen werden müssen, anstatt den gesamten Zug ausfallen zu lassen.

Um die den Fahrgästen zur Verfügung stehende Durchgangsbreite braucht man sich keine Sorgen machen: bei doppelflügeligen Zwischentüren bleibt (im geöffneten Zustand natürlich) immer noch ausreichend Platz übrig und die Frankfurter Wagen sind 2,65m breit, Großprofilmaße also.

Zweiter Aspekt, die Flexibilität, man könnte das Konzept entsprechend weiterentwickeln. Ich denke dabei an Doppeltriebwagen mit einem Führerstand und einem offenen, schnell kuppelbaren Wagenübergang, dazu eine Zusatzvariante mit zwei offenen Übergängen, angetriebenen Drehgestellen mit Stromabnehmern, aber eben ohne Führerstände.

Das Untermodell / Variante Zwei wäre also ein angetriebener Mittelwagen.
Die offenen Enden würden selbstverständlich über Zwischentüren verfügen, um jeweils zwei Wagen vom Rest abzuschließen.

Dass das Konzept von durchgängig begehbaren Triebzügen, die in einzelne End- und Mittelwagen eingeteilt sind und freizügig getrennt sowie kombiniert werden können (beliebige Anzahl an Triebmittelwagen zwischen zwei Endwagen, soweit es die Bahnsteiglängen erlauben), funktioniert, beweisen einige Beispiele aus der Welt, z.B. die USA.

Die Vorteile wären eine nahezu vollständige betriebliche Flexibilität (Einsatz von Vier- oder Sechswagenzügen im Großprofil, bis zu Achtwagenzüge im Kleinprofil) bei durchgängiger Begehbarkeit ohne Einschränkungen, keinen Einbußen bei der Durchgangsbreite, aber die Möglichkeit, einzelne Zugteile bei Bedarf abzuriegeln.

Natürlich müsste man bei der Entwicklung eines solchen Baureihe dafür sorgen, dass die Baugruppen und Aggregate entsprechend intelligent und vorausschauend verteilt sein würden und die flexible Einbindung beliebig vieler bzw. weniger Mittelwagen aus technischer Sicht nicht verbaut wäre.

Nachtrag: Bilder vom Übergang des U5-50:

Der "offene" Übergang bei einem einzelnen U5-50

Die Zwischentüren, offen

Der "dicke" Faltenbalg zwischen zwei U5-50



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2018 02:06 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
Railroader
Ob mit oder ohne Platz bin ich einfach der Meinung, dass es irgendwie wenig Sinn hat, eine Reserve von ausgemusterten Fahrzeugen rein vorsorglich über Jahrzehnte vorzuhalten, um sie dann mit sehr viel Geld für ein paar Jahre mehr aufzuarbeiten. Gerade die Stahldoras hätten ja noch komplett für ZSA umgerüstet werden müssen.

Wie ich es schon erklärt habe, wäre es meiner Meinung nach sinnvoller, nur die D63 und D65 als Reserve noch auf ZSA umzurüsten und zu ertüchtigen. Der Verkauf der D57 und D60 nach Pjöngjang war definitiv nicht falsch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2018 22:27 von Henning.

Zitat
Railroader

Zitat
Flexist

Der Bestand deutlich höher als heute. Die Kasse war genauso knapp, wie sie es heute ist. Aber wer konnte ahnen, dass das nicht bergauf ging?

Dazu nochmal kurz die Frage, wie lange es denn die Option gab, weitere H-Züge zu bestellen? Die 2. Serie wurde ja auch erst mit deutlichem Abstand zur ersten nachbestellt. Hatte man 2007 noch die Option, weitere H-Züge zu bestellen? Die Frage ist aus reinem Interesse.

Nein, das war ab 2007 meines Wissens nicht mehr möglich.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Um die den Fahrgästen zur Verfügung stehende Durchgangsbreite braucht man sich keine Sorgen machen: bei doppelflügeligen Zwischentüren bleibt (im geöffneten Zustand natürlich) immer noch ausreichend Platz übrig und die Frankfurter Wagen sind 2,65m breit, Großprofilmaße also.

Es mögen zwar auch 2,65m sein, aber der Übergang im Inneren ist trotzdem deutlich schmaler als beim H-Zug. Und warum sollte man da einen Rückschritt machen? Zumal das auch Stehplatzkapazität ist, die da verloren ginge. Ich würde eher, wenn es denn sowas sein soll, eine Lösung mit in der Decke untergebrachten Rollos, ähnlich denen an den Wagenübergängen von n-Wagen ("Silberlinge") prüfen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
jedoch gibt es auch bei durchgängig begehbaren Einheiten Lösungen, anscheinend werden sie von den Herstellern hierzulande jedoch nicht angeboten.

Die S-Bahn-Züge der Baureihe 423 haben/hatten sowas, am mittleren Faltenbalg waren Glastüren untergebracht, womit ein halber Zug jeweils in Schwachlastzeiten oder bei entsprechenden Schäden abgesperrt werden sollte. Das wird aber schon lange nicht mehr genutzt. Allerdings weiß ich nicht, ob sich die Betriebe "doof angestellt" haben oder ob sich das wirklich als eher unpraktisch erwies entgegen der genannten Vorteile. Bei den Baureihen 422 und 430 gibt es diese Türen nicht mehr.

Ich sehe das Problem auch eher bei technischen Störungen, wenn der komplette Zug nur als Einheit funktioniert. Das Problem mit eingeschlagenen Fenstern und erheblichen Verunreinigungen haben wir in der Intensität wohl nur in Berlin. Aus München, Frankfurt oder Stuttgart sind mir nur ganz wenige Einzelfälle bekannt.

Gerade im Bezug auf die dahigehend vermehrten Probleme in Berlin finde ich es z.B. schade, dass die S-Bahn auch bei der neuen Baureihe weiterhin auf Stoffsitze setzt. Während man Verunreinigungen durch Kot, Wurfpizza etc. auf Kunststoffbezügen schnell im laufenden Betrieb entfernen könnte, müssen hier erstmal Wagen verschlossen und der Bezug aufwändig ausgetauscht werden.

Zitat
Railroader
Gerade im Bezug auf die dahigehend vermehrten Probleme in Berlin finde ich es z.B. schade, dass die S-Bahn auch bei der neuen Baureihe weiterhin auf Stoffsitze setzt. Während man Verunreinigungen durch Kot, Wurfpizza etc. auf Kunststoffbezügen schnell im laufenden Betrieb entfernen könnte, müssen hier erstmal Wagen verschlossen und der Bezug aufwändig ausgetauscht werden.

In Deutschland gibt es jetzt meines Wissens keine S-Bahnbaureihe, die Kunststoffsitze haben.

Alle Stadtbahnen in Köln haben aber harte Plastiksitze. Meinst du, dass solche Sitze besser für S-Bahnen passen?

Zitat
Henning

In Deutschland gibt es jetzt meines Wissens keine S-Bahnbaureihe, die Kunststoffsitze haben.

In Berlin gibt es aber ein "spezielles" Problem mit Verunreinigungen dieser. Ich habe auch schon in anderen EVU als Lokführer gearbeitet, aber bei Weitem nicht dieses Ausmaß an Dingen gesehen, die da auf dem Sitz landen.

Zitat
Henning
Alle Stadtbahnen in Köln haben aber harte Plastiksitze. Meinst du, dass solche Sitze besser für S-Bahnen passen?

Nein, aber Kunstleder etc. Irgendwas, was man leicht reinigen kann.

Zum Thema Zwischentüren:

Ich habe noch ein weiteres Beispiel aus einer anderen deutschen Stadt gefunden: die in Hannover eingesetzten Fahrzeuge des Typs TW 2000:

Zitat
Railroader

Zitat
Henning
Alle Stadtbahnen in Köln haben aber harte Plastiksitze. Meinst du, dass solche Sitze besser für S-Bahnen passen?

Nein, aber Kunstleder etc. Irgendwas, was man leicht reinigen kann.

Die Plastiksitze kann man aber nur sehr schwer beschädigen und die Verunreinigungen lassen sich dort ziemlich leicht entfernen. Für die Berliner S-Bahn müssten solche Sitze wegen den speziellen Problemen genau passend sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2018 22:58 von Henning.

Zitat
Henning

Zitat
Railroader

Zitat
Henning
Alle Stadtbahnen in Köln haben aber harte Plastiksitze. Meinst du, dass solche Sitze besser für S-Bahnen passen?

Nein, aber Kunstleder etc. Irgendwas, was man leicht reinigen kann.

Die Plastiksitze kann man aber nur sehr schwer beschädigen und die Verunreinigungen lassen sich dort ziemlich leicht entfernen. Für die Berliner S-Bahn müssten solche Sitze wegen den speziellen Problemen genau passend sein.

Was schreibst Du eigentlich für einen Müll? Die Sitze müssen generell an die Baureihe angepaßt sein, das ist kein Berliner Problem.

Dennis

Ich habe gerade das wohl recht „ungeschickte“ Vorgehen der BVG vor Gericht mitbekommen. Haben die wirklich dem Gericht das Gutachten aus März vorenthalten wollen? Ganz böses Eigentor! Welche Statisten beschäftigen die eigentlich in diesem Streit?

Zitat
drstar

Zitat
Henning

Zitat
Railroader

Zitat
Henning
Alle Stadtbahnen in Köln haben aber harte Plastiksitze. Meinst du, dass solche Sitze besser für S-Bahnen passen?

Nein, aber Kunstleder etc. Irgendwas, was man leicht reinigen kann.

Die Plastiksitze kann man aber nur sehr schwer beschädigen und die Verunreinigungen lassen sich dort ziemlich leicht entfernen. Für die Berliner S-Bahn müssten solche Sitze wegen den speziellen Problemen genau passend sein.

Was schreibst Du eigentlich für einen Müll? Die Sitze müssen generell an die Baureihe angepaßt sein, das ist kein Berliner Problem.

Hast du die vorigen Beiträge von Railroader genau gelesen? Bei der Berliner S-Bahn gibt es spezielle Probleme, die bei den anderen S-Bahnen Deutschlands nur sehr selten vorkommen.