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Bund erwägt kostenlosen Nahverkehr
geschrieben von murkelpurkel 
Leute, erstens wird das nicht von einem Tag zum anderen, dann ist das Politische daran ja gerade, dass der ÖPNV nicht in dem Maße ausgebaut werden wird, wenn nicht diese Forderung nach kostenfreier Fahrt dahinter steht. Also muss zuerst die politische Entscheidung fallen, wir wollen eines Tages den Nulltarif, daher werden wir jetzt ÖPNV Maßnahmen ergreifen. Andersherum wird daraus nix. Ich sehe aber schon, dass trotz Kapazitäten bei der Tram, massiv paralleler Busverkehr eingerichtet werden wird. Und ob damit dann was gewonnen ist? Na gut, wir kriegen ja den Elektrobus. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
>Der Gesamtaufwand läge dann bald in der Größenordnung der deutschen Rüstungsausgaben.

Und, die Autoindustrie würde keine Autos mehr verkaufen, überspitzt gesagt. Aber ich war schon immer für Nulltarif und Scharzfahren. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Die Kommunen aber zweifeln am Sinn der Aktion:

Die Zeit

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Leute, erstens wird das nicht von einem Tag zum anderen, dann ist das Politische daran ja gerade, dass der ÖPNV nicht in dem Maße ausgebaut werden wird, wenn nicht diese Forderung nach kostenfreier Fahrt dahinter steht. Also muss zuerst die politische Entscheidung fallen, wir wollen eines Tages den Nulltarif, daher werden wir jetzt ÖPNV Maßnahmen ergreifen. Andersherum wird daraus nix. Ich sehe aber schon, dass trotz Kapazitäten bei der Tram, massiv paralleler Busverkehr eingerichtet werden wird. Und ob damit dann was gewonnen ist? Na gut, wir kriegen ja den Elektrobus. ;-)

Ich würde sagen, denen in der Regierung geht die Muffe wegen des am 22.02.2018 um 11 Uhr anstehenden Termins zur mündlichen Verhandlung über den Luftreinhalteplan Düsseldorf (BVerwG 7 C 26.16 u.a.): [www.bverwg.de]

Allzu günstig sind die "Regierungsperspektiven" in diesen Verfahren wohl nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2018 18:47 von Marienfelde.
Zitat
B-V 3313
Zitat
Arec
Für eine Linie 18 zum Alexanderplatz sollte man übrigens in der Memhardstraße problemlos Platz für einen Bahnsteig unter der S-Bahn-Brücke schaffen können. 40 Meter passen da bestimmt hin, vielleicht sogar 60 Meter.

Die 18 muss natürlich über die Alex I-Strecke geführt werden. Wenn nicht alle Bahnen zur Landsberger Allee von den selben Haltestellen abfahren, kann man auch gleich weiterhin auf die Umsteigemöglichkeit zur M8 am SEZ verweisen.

Das ist natürlich völliger Blödsinn. Die 18 war nie zur Angebotsverdichtung zwischen SEZ und Alexanderplatz gedacht, sondern um eine direkte und umsteigefreie Verbindung aus dem Bereich Fennpfuhl und Herbergstaße, ggf. noch Allee der Kosmonauten zum Alex zu schaffen. Für diese Funktion ist es nachrangig, wo sie abfährt. Zudem sind wir da wieder bei den "großen Lösungen". Weil man das Optimum nicht hin bekommt, wird den Bewohnern aus o.g. Gebieten also jegliche, auch schrittweise, Angebotsverbesserung in Hinsicht Direktverbindung zum Alex verwehrt, nur damit B-V 3313 bitteschön im 3-Minuten-Takt zwischen Alex und SEZ vom gleichen Bahnsteig fahren kann.
Zitat
Alter Köpenicker
Zitat
der weiße bim
Der Zweiminutentakt pro Strecke ist selbstverständlich machbar, der Zweiminutentakt pro Linie bei mehreren Linien auf einer Strecke nicht. Schon gar nicht, wenn weitere Straßenbahnlinien kreuzen, einmünden oder ausfädeln.

Dann frage ich mich, wie das in Basel am Steinentor funktioniert, wo in der HVZ um die 80 Bahnen pro Stunde und Richtung ein- und ausfädeln, noch dazu ganz ohne Signal?

Das ist doch mitten im Innenstadtbereich gelegen, die Haltestellen sind erheblich vom Kreuzungsbereich abgerückt, dort gibt es wenig MIV und schon gar keine stark befahrene Straße, die gequert werden muss. Man könnte natürlich die Strecke durch die Torstraße aufgeben und den Platz für den MIV nutzen, eine neue Strecke über Alexanderstraße-Münzstraße zum Rosenthaler Platz errichten leiten und dafür die Alexanderstraße erheblich beruhigen. Wenn man davon ausgeht, dass man den MIV nicht im Kurzstreckenverkehr nutzt oder dafür zumindest keine Anreize schaffen möchte, ist auch der Umweg über die Mollstraße zu verschmerzen. Dann könnte man eine ähnliche Situation auch hier schaffen.

Allerdings ist im allgemeine ein Zwei-Minuten-Takt die technologische Leistungsfähigkeitsgrenze von Straßenbahn- und Busstrecken. Höhere Takte gehen nur auf kurzen Abschnitten und mit besonderen Vorkehrungen. Im Allgemeinen begrenzen dabei die Haltestellen sowie die Regelmäßigkeit des Verkehrs den Takt. Verspätete Bahnen können ihre Fahrtzeitreserven dann nicht mehr nutzen, um Verspätungen aufzuholen, da sie schnell hinter einer planmäßigen Bahn hängen.

Zudem sorgt bei einem dichteren Takt eine Bahn, die verspätet ist und hinter einer anderen Bahn als eigentlich vorgesehen eingefädelt hat, dazu, dass sie in der dann engen Lücke zwischen zwei planmäßigen Bahnen fahren muss. Das für sehr schnell zu Folgeeffekten, dass die hintere Bahn dann auch verspätet wird. Wenn solche Situationen mehrfach auftreten, kommt der Takt völlig durcheinander, der weiße Bim hatte ja bereits von der hohen Belegung Richtung Hackescher Markt und der fehlenden Möglichkeit, das innerhalb der HVZ wieder zu korrigieren berichtet.

Weiter oben hat Jay ja geschrieben, dass er von einer Umlaufzeit am Mollknoten von 90-100 Sekunden ausgeht. Das ist dann auch die maximale Taktfolge der Straßenbahn, es sei denn, man schaltet mehrmals pro Umlauf eine Straßenbahnphase oder man fertigt jeweils zwei Bahnen hintereinander ab (was allerdings die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes weiter senkt).

Selbst völlig unabhängige Bahnen schaffen nur mit Ach und Krach eine 90-Sekunden-Takt. Dort wird der Takt dann selbst bei einem leistungsfähigen Signalsystem maßgeblich durch die Anhaltevorgänge und die Haltezeit begrenzt. Auch Straßenbahnen können diese Restriktionen nicht überwinden, auch sie können in eine Haltestelle nur einfahren, wenn sie frei ist, und auch Straßenbahnen dürfen nur auf freiem Fahrweg fahren und müssen jederzeit innerhalb des einsehbaren Fahrweges anhalten können.

Man sieht schon auf dem Abschnitt SEZ - Landsberger Allee - Oderbruch-/Karl-Lade-Str., dass dort die Leistungsfähigkeit in der HVZ an der Grenze angelangt ist. Regelmäßig kommen dort Bahnen im Doppel an und müssen nachrücken, um über die Knoten fahren zu können, oder müssen aus Osten kommend auf Einfahrt warten, weil gerade eine andere Fahrt in den Abschnitt einfährt oder die MIV-Phase nicht abgebrochen werden kann. Das ist nur vertretbar, weil viele Fahrten ohnehin am SEZ enden und die Ausfahrt Oderbruchstr./Karl-Lade-Str. eine Vorsortieranlage hat (die allerdings in der Kapazität reduziert wurde) und die Haltestellen am SEZ und (eingeschränkt) an der Landsberger Allee als Doppelhaltestellen ausgeführt sind.

Wenn man dort den Takt nun verdoppeln würde, wie von dir vorgeschlagen, würden die Wartezeiten noch weiter steigen. Das Beispiel aus Basel funktioniert vermutlich gerade, weil es nicht mit Lichtsignalanlage gesichert ist und die Straßenbahn der einzige maßgebliche Verkehrsstrom dort ist.
Es ist schön, dass hier schon die Detailfragen für Berlin erörtert werden. Aber wenn man die Pressestimmen so verfolgt wird klar:

* Das ganze ist ein Testballon, bei dem ersteinmal die Reaktion aus Brüssel abgewartet wird

* Es werden zunächst Angebote gemacht für lediglich einige Städte. Die Initiative soll dabei ausschließlich von den Kommunen ausgehen und würde dann durch Bundesmittel unterstützt.

* Die Sache wird sehr teuer, in Großstädten ist es derzeit zunächst nötig, den ÖPNV überhaupt zu stärken und auszubauen, schon das soll etliche zusätzliche Milliarden für den Bund bedeuten.

* Es sind in der Vergangenheit bereits einige Experimente in kleineren Gemeinden gemacht worden, und wieder eingestellt worden (Beispiel Templin, auch Städte im Ausland). Die Erfahrungen lassen sich aber auswerten. Danach ist mit einer Steigerung des Fahrgastaufkommens im Mittel von ganz grob dem 10-fachen zu rechnen. Was das bedeutet kann sich jeder ausmalen.

* Andererseits geht der Politik der * mit Grundeis und das Ganze könnte zumindest ein enormer Schub für den Ausbau des ÖPNV bedeuten. Die Politiker können sich nun nicht mehr drücken.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Es bestehe ja immer nochdie Möglichkeit einer Erprobung für kostenlosen Nahverkehr in der Innenstadt. In Berlin zum Beispiel die Ringbahn und alles mittendrin. Wäre doch mal was zum probieren.
Zitat
Heidekraut


* Es sind in der Vergangenheit bereits einige Experimente in kleineren Gemeinden gemacht worden, und wieder eingestellt worden (Beispiel Templin, auch Städte im Ausland). Die Erfahrungen lassen sich aber auswerten. Danach ist mit einer Steigerung des Fahrgastaufkommens im Mittel von ganz grob dem 10-fachen zu rechnen. Was das bedeutet kann sich jeder ausmalen.
Das ist Quatsch. In größteren Städten werden so 20-40% der Wege mit dem ÖPNV abgewickelt. Für eine Verzehnfachung (200%) müsste sich die Gesamtnachfrage mindestens verdoppeln und dann müssten alle Leute alle Wege mit dem ÖPNV zurücklegen. Das erscheint mir unrealistisch, zumal ja heute bereits die meisten Kunden mit einer Flatrate ausgestattet sind und daher für die einzelne Fahrt nichts bezahlen und dennoch durschnittlich nicht mehr Wege zurücklegen als jemand, der keine Monatskarte hat. In den genannten kleineren Städten war der ÖPNV-Anteil ohne Schülerverkehr häufig bei eigentlich fast nichts, da sind Verzehnfachungen schnell erreicht, wenn nur ein paar Leute in den Bus einsteigen. Realistisch ist vielleicht eine Verdoppelung der ÖPNV-Nachfrage.

Edit: Diese Verdoppelung wäre für die meisten Städte - wenn der Autoverkehr wegfallen würde - mit einem Investitionsprogramm durchaus noch zu kalkulieren. Für Berlin wären das vielleicht so Ausgaben für Fahrzeuge und Infrastruktur von 10 Mrd Euro...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2018 17:28 von Nemo.
Zitat
Flexist
Es bestehe ja immer nochdie Möglichkeit einer Erprobung für kostenlosen Nahverkehr in der Innenstadt. In Berlin zum Beispiel die Ringbahn und alles mittendrin. Wäre doch mal was zum probieren.

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Man könnte kostenlosen Nahverkehr dort anbieten wo heute der Takt eher aus Angebotsgrüden noch besteht, jedoch leider viel Luft gefahren. Das würde mir in Berlin bestenfalls linienweise Kandidaten einfallen. Anderswo gibt es aber Kleinstädte, die sich ein Stadtverkehr leisten, der kaum genutzt wird. Templin war mal so ein Beispiel und führte diesen ein und dann wieder ab. Doch eigentlich sind das nicht die Städte, die ein Emissionsproblem haben.

*******
Logital bei Twitter.
Zitat
Heidekraut
Es ist schön, dass hier schon die Detailfragen für Berlin erörtert werden. Aber wenn man die Pressestimmen so verfolgt wird klar:
[…]

Ja, du hast schon recht. Die Situation ist aber perspektivisch in alle Großstädten so wie in Berlin. Die Infrastruktur der S-Bahnen in München, Frankfurt und sogar Hannover ist ausgelastet. Man kann höchstens noch Züge auf Regionalgleise ableiten, aber auch da ist in den vorgenannten Knoten kaum Platz.

Auch im Schnellverkehr sieht es ähnlich aus: Ob beispielsweise auf der A-Strecke in Frankfurt (Südbahnhof-Heddernheim) noch zusätzliche Züge passen, ist fraglich. Die Strecke hat noch eine Anzahl von Fahrbahnüberfahrten. Das selbe gilt für die B-Strecke (U4 und U5), da dort ein Teil der Züge aus dem Straßenland einfädelt. Immerhin arbeitet man seit ein paar Jahrzehnten an dem Problem, und will die C-Strecke bis Ginnheim verlängern, um die A-Strecke zu entlasten.

Auch in München plant man ja seit ein paar Jahrzehnten an einer zweiten Stammstrecke.

Berlin war in dem Zusammenhang nur exemplarisch. Es gibt in fast allen Netzen, teils sogar große, Kapazitätsreserven, allerdings auch eigentlich überall auch neuralgische Punkte, die man angehen müsste, wenn man nicht nur ein paar Züge zusätzlich fahren will.

Deswegen wird man wohl auch Essen und Bonn als Modellstädte vorgeschlagen haben, ich kenne die Situation dort nicht im Detail, ich kann mir aber vorstellen, aber in Essen wird man zumindest bei der S-Bahn noch Trassen haben, die Straßenbahn ist dort vermutlich infrastrukturell auch nicht voll ausgelastet, auch die U-Bahn-Stammstrecke wird derzeit nur im 3,3-Minuten-Takt befahren.

Dazu kommen in Essen ohnehin geplante ÖV-Erweiterungen durch das RRX-Projekt, so dass man sich vielleicht erhofft, hier schon geplante ÖV-Verbesserungen nochmal deutlicher kommunizieren zu können. Im Gegensatz zu anderen Städte braucht es dort also keine Planungsverfahren, man muss "nur" Fahrzeuge und Personal beschaffen und kann den Takt verdichten.

Auch in Bonn scheint es ähnliche Reserven bei der Infrastruktur zu geben.
Zitat
Arec
Das ist natürlich völliger Blödsinn. Die 18 war nie zur Angebotsverdichtung zwischen SEZ und Alexanderplatz gedacht, sondern um eine direkte und umsteigefreie Verbindung aus dem Bereich Fennpfuhl und Herbergstaße, ggf. noch Allee der Kosmonauten zum Alex zu schaffen.

Klar, alles was dir nicht in den Kram passt, ist in deinen Augen Blödsinn. Natürlich soll die 18 neben der Direktverbindung auch zusätzliche Fahrten auf der Relation Alex - S Landsberger Allee anbieten. Und da ist es eben nicht egal, wo sie abfährt. Wer z.B. auf den Fahrstuhl am U-Bhf Alexanderplatz angewiesen ist, wird sich auf die langen Wege zur Karl-Liebknecht-Straße freuen. Im Sinne einer kundenfreundlichen Lösung muss die 18 über die Alex I-Strecke geführt werden. Die Führung der 18 über die Karl-Liebknecht-Straße ist nicht grundlos durchgefallen.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Schon lustig wie hier rege über ein derzeit völlig unrealistisches Thema diskutiert (gestritten) wird. Warum durchkaut ihr hier etwaige mögliche oder nicht mögliche Angebotsverdichtungen von Linien die ihr schon in hunderten anderen Threads behandelt habt?

"Zielverzeichnis Berlin 2018 - Eine Sammlung" >> Infos bei Facebook "GraphX Berlin"
Zitat
Arec


Auch im Schnellverkehr sieht es ähnlich aus: Ob beispielsweise auf der A-Strecke in Frankfurt (Südbahnhof-Heddernheim) noch zusätzliche Züge passen, ist fraglich. Die Strecke hat noch eine Anzahl von Fahrbahnüberfahrten. Das selbe gilt für die B-Strecke (U4 und U5), da dort ein Teil der Züge aus dem Straßenland einfädelt. Immerhin arbeitet man seit ein paar Jahrzehnten an dem Problem, und will die C-Strecke bis Ginnheim verlängern, um die A-Strecke zu entlasten.

Auch in München plant man ja seit ein paar Jahrzehnten an einer zweiten Stammstrecke.

Berlin war in dem Zusammenhang nur exemplarisch. Es gibt in fast allen Netzen, teils sogar große, Kapazitätsreserven, allerdings auch eigentlich überall auch neuralgische Punkte, die man angehen müsste, wenn man nicht nur ein paar Züge zusätzlich fahren will.

Deswegen wird man wohl auch Essen und Bonn als Modellstädte vorgeschlagen haben, ich kenne die Situation dort nicht im Detail, ich kann mir aber vorstellen, aber in Essen wird man zumindest bei der S-Bahn noch Trassen haben, die Straßenbahn ist dort vermutlich infrastrukturell auch nicht voll ausgelastet, auch die U-Bahn-Stammstrecke wird derzeit nur im 3,3-Minuten-Takt befahren.

Dazu kommen in Essen ohnehin geplante ÖV-Erweiterungen durch das RRX-Projekt, so dass man sich vielleicht erhofft, hier schon geplante ÖV-Verbesserungen nochmal deutlicher kommunizieren zu können. Im Gegensatz zu anderen Städte braucht es dort also keine Planungsverfahren, man muss "nur" Fahrzeuge und Personal beschaffen und kann den Takt verdichten.

Auch in Bonn scheint es ähnliche Reserven bei der Infrastruktur zu geben.

Kleine Korrektur: In Ffm wäre es die B-Strecke, die nach Ginnheim verlängert werden würde. Unerklärlich ist es, warum man den Bau dieser für die Netzwirkung so wichtigen Strecke auf Eis gelegt hat.

Essen als Modellstadt hätte den Haken, dass die Kapazitäten im Straßenbahnnetz zu klein wären (sind sie eigentlich heute schon). Z.B. auf der Südstrecke nach Bredeney werden mittelfristig nur 30 Meter lange Züge möglich sein, weil diese Strecke teilweise gemeinsam mit der U11 befahren wird. Denn es ist beschlossen, die Bahnsteige auf dieser Strecke so abzusenken, dass die U11 60 m, die Tram jedoch nur 30 m lange Bahnsteige bekommt.

Und die unterirdischen Strecken in der Innenstadt die von der Tram befahren werden, sind sehr stark belastet, z.B. ist der Streckenabschnitt zwischen Porscheplatz und Berliner Platz seit Jahrzehnten ein Flaschenhals.
Zudem sind viele oberirdische Strecken in Essen schlecht ausgebaut, es gibt sehr viele straßenbündige Strecken.

Ein großes Ärgernis ist auch, dass viele wichtige Strecken nicht für den Einsatz von Doppeltraktionen ausgelegt sind, und daher auf vielen Strecken mit Einzelwagen alle 5 Minuten gefahren werden muss, um die Leute noch halbwegs wegbekommen zu können. Dadurch werden die Innenstadttunnel noch weiter verstopft.

Ergo: In Essen müsste die bestehende Infrasruktur erstmal kräftig ausgebaut werden, bevor man so was einführt.
Zitat
Arec
Auch in Bonn scheint es ähnliche Reserven bei der Infrastruktur zu geben.

Hier muss ich auch einhaken - die Bonner Straßenbahnfahrzeuge machen große Probleme und sind zur Zeit in einem miesen Zustand. Viele Bahnen müssen seit einiger Zeit aus dem Verkehr gezogen werden, weil Wagenmangel herrscht, und die 61 wird nun vorübergehend auf Bus umgestellt. Was aber nicht sooo schlimm ist - die Bonner Straßenbahn ist furchtbar langsam und deren Fahrzeuge sind sehr unbequem (wie so viele NF-Bahnen).

Bei der Stadtbahn sieht es besser aus, aber da ist der Wagenbestand aufgrund der Modernisierung der B-Wagen meines Wissens auch nicht besonders groß. Von den Streckenkapazitäten müsste noch überall Luft nach oben sein für Taktverdichtungen, wenn überhaupt würde vielleicht der Abschnitt zwischen Konrad-Adenauer-Platz und Hbf, der von Straßen- und Stadtbahn befahren wird (über Bertha-von-Suttner-Platz, ...), Probleme machen.

Die Bonner Stadtbahn finde ich auch total klasse - die Bonner B-Wagen sind eine Klasse für sich, es wird sehr schnell gefahren (auf ähnlichem Niveau wie viele Metros!) und die U-Bahnhöfe in Bonn sehen einfach schick aus :-)
Zitat
micha774
Heute früh im Radio gehört und war erschrocken.
Die meinen das ernst! Als wenn ein Autofahrer bei ÖPNV für lau sein Auto stehen läßt.

Bisher gilt: ein vorhandenes Auto wird genutzt. Wenn die Alternative keine "zusätzlichen" Kosten mehr verursacht, stellt sich das bereits ganz anders da. Spätestens, wenn das Auto ersetzt werden muss, werden viele überlegen, ob sich die Anschaffung eines Nachfolgers lohnt. Die durchschnittliche Lebenserwartung von PKW liegt m.W. derzeit bei 9 Jahren - nach deren Ablauf kann der modal split durchaus ganz anders aussehen als heute.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
Zitat
dubito ergo sum

Bisher gilt: ein vorhandenes Auto wird genutzt. Wenn die Alternative keine "zusätzlichen" Kosten mehr verursacht, stellt sich das bereits ganz anders da. Spätestens, wenn das Auto ersetzt werden muss, werden viele überlegen, ob sich die Anschaffung eines Nachfolgers lohnt.

Es gibt aber auch Menschen die es als "unwürdig" und "eklig" und was weiss ich noch betrachten mit der Bahn zu fahren.
Ich hab mehr als einen Kollegen die die Nase rümpfen wenn ich sage, daß ich lieber mit der Bahn als mit dem Auto fahre...obwohl meine Autokilometer bei weitem die Bahnkilometer übersteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2018 22:17 von angus_67.
Naja, die Bewegen sich dann aber im Grenzbereich zwischen normalen persönlichen Vorlieben und psychischen Störungen! Also hinsichtlich des Naserümpfens.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2018 22:49 von Nemo.
Zitat

Naja, die Bewegen sich dann aber im Grenzbereich zwischen normalen persönlichen Vorlieben und psychischen Störungen! Also hinsichtlich des Naserümpfens.
Wenn sich bei einem Nulltarif noch mehr stinkende Obdachlose in der Bahn einfinden dürfte Dein Satz in Frage gestellt sein.
Vorhin in der S1 stank ein Doppelwaggon unerträglich weil ein bekannter Obdachloser wieder mal sein Gang duchr die Waggons praktizierte. Folge: Offene Klappfenster bei o°C....

"Zielverzeichnis Berlin 2018 - Eine Sammlung" >> Infos bei Facebook "GraphX Berlin"
Zitat
GraphXBerlin
Wenn sich bei einem Nulltarif noch mehr stinkende Obdachlose in der Bahn einfinden dürfte Dein Satz in Frage gestellt sein.

Sollte man dann nicht eher die Obdachlosigkeit bekämpfen (nicht die Obdachlosen!)?


Vielleicht wird als nächstes noch die wahrscheinlich ansteigende Zahl der Taschendiebstähle bei volleren Bussne und Bahnen gegen den Nulltarif ins Feld geführt...

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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