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RathausSpandau

Ist das denn für eine Stadtschnellbahn, die auch Aufgaben des Vorortverkehrs übernimmt (und das im polyzentrischen, sowie flächenmäßig großen Berlin), auch schnell genug?
Wie seht ihr das?

Das Thema ist ja fast eines neuen Threads wert, wenn es vertieft werden soll?

Man spart nur auf wenigen Strecken wirklich spürbar Zeit ein, da die meisten Abschnitte zwischen den Stationen zu kurz sind. Dennoch kann man auf vereinzelten Abschnitten damit etwas Zeit rausholen. Es gibt nach wie vor das Begehren, die zulässige Geschwindigkeit der BR 481 wieder heraufzusetzen. Der Antrag wurde gestellt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2018 02:04 von Railroader.

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RathausSpandau

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Henning

Beim städtischen Nahverkehr in Essen wüsste ich auch nicht was dort schlecht sein soll.

Essens Nahverkehr ist für Ruhrgebiets-Verhältnisse relativ gut, weist aber auch erhebliche Mängel auf.

Der Hauptgrund dafür ist, dass man die Stadtbahn Rhein-Ruhr nicht konsequent weitergebaut hat, sondern mit Ausnahme einiger Stadtbahnstrecken nur halbgaren Murks auf die Beine gestellt hat. Das adaptierte Kölner Mischsystem ist in Essen (und auch generell im Ruhrgebiet) einfach deplatziert, weil die Straßenbahn in Essen einen sehr schlechten Ausbaustandard hat (oft fährt sie straßenbündig und ist damit langsam und unzuverlässig, und auf vielen wichtigen Strecken sind Haltestellen zu kurz). Außerdem ist der Pott der größte deutsche Ballungsraum, insbesondere flächenmäßig => hier kommt es auch auf große Reisegeschwindigkeiten an.

Auch in Essen hat die Abkehr von der Stromschiene und das Adaptieren des straßengängigen B-Wagen bedeutet, dass man nun nicht mehr gezwungen war, ein vernünftiges Schnellbahnnetz auf die Beine zu stellen, weil es einfach (bezüglich der Kosten) bequemer war, einfach oberirdische Straßenbahnstrecken an gebauten Tunneln anzuschließen - dies hat oft verhindert, dass die Tunnel ihren eigentlichen Sinn erfüllten. Und das Vorhaben, die Stadtbahn Rhein-Ruhr als kommunale und städteerschließende Ergänzung zur S-Bahn zu bauen, ist damit fast überall in weiter Ferne gerückt :-(((

(...)

Die Fahrpläne in Essen könnten auch durchaus besser sein. Der frühe Betriebsschluss der Stadtbahn, und der Viertelstundentakt an Wochenenden ist auch nicht wirklich berauschend. Aber das ist ein Problem welches generell im Ruhrgebiet stark vertreten ist. Die meisten anderen Ruhrgebiets Städte (z.B. Duisburg) sind da noch viel ärmer dran.

1. Vielleicht ist doch mal ein Link zu einem Fahrplan erlaubt, hier also zur U 11 (Messe - (Essen-) Hbf - Altenessen - Gelsenkirchen-Horst: [www.ruhrbahn.de]
Wenn man sich jetzt den Fahrplan der Berliner U-Bahnlinie 4 (!) danebendenkt, erkennt man schon Unterschiede im Bedienungsniveau.

2. Die in Gelsenkirchen-Horst anschließende Linie ist die 301 der Bogestra (Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG). Zu den Perspektiven der Stadtbahn in Bochum und Gelsenkirchen heißt es auf der (hier nicht verlinkten) Wikipedia-Seite zur Bogestra lapidar: "Die Pläne eines normalspurigen Stadtbahnnetzes aus den 1970er Jahren werden aus Kostengründen sehr wahrscheinlich nicht mehr umgesetzt werden können."

3. Der Aufbau der S-Bahn Rhein-Ruhr als schnelleres Verkehrsmittel war gut und richtig.

4. Der Aufbau einer Stadtbahn Rhein-Ruhr ist - wie zu erwarten war - an den letztlich begrenzten finanziellen Möglichkeiten mehr oder weniger gescheitert.

Die U 35 der Bogestra (Bochum-Querenburg - (Bochum-) Hbf - Herne, Schloß Strünkede) endet seit 1989 in Herne, Schloß Strünkede. In meiner nach Einwohnerzahlen sortierten Liste der 31 (west-) deutschen Großstädte ohne städtisches Schienenverkehrsmittel findet sich das dann folgende Recklinghausen auf Platz 22. In der Anmerkungsspalte findet sich der Hinweis "U 35 bis Herne, Schloß Strünkede".

Bis heute ist die seit Jahrzehnten geplante Verlängerung der U 35 nach Recklinghausen an der Finanzierung und am Widerstand der Stadt gescheitert. Einen "Erfolg" hat man immerhin erreichen können, nämlich die Einstellung des "eigenen" (Vestischen) Straßenbahnbetriebs (zuletzt bis Herbst 1982 noch Recklinghausen Hbf - Herne Bf, Linie 305 mit der Bogestra).

Kurz: Der Berliner Nahverkehr ist ausbaufähig - aber im Vergleich mit den Angeboten im Ruhrgebiet haben wir paradiesische Verhältnisse. Es fällt uns nur nicht auf,

meint Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2018 05:26 von Marienfelde.

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B-V 3313

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Henning
Die S-Bahn Rhein-Main ist wesentlich besser als die Berliner S-Bahn, da dort vor wenigen Jahren die alte Baureihe 420 durch die neuen 430er ersetzt wurden.

Du redest mal wieder Müll. Schon den Sommer 2013 und die massiven Ausfälle in Mainz vergessen?

Ich habe noch nie in dieser Gegend gewohnt und bin sehr selten dort. Daher bekomme ich nicht alles mit was dort passiert. Ich weiß zum Beispiel dass dort im Jahr 2014 die alten 420er durch die neuen 430er ersetzt wurden. Die massiven Ausfälle ein Jahr davor habe ich überhaupt nicht mitgekriegt.

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RathausSpandau
Also mir gefällt die S-Bahn Rhein-Main irgendwie auch mehr als die Berliner S-Bahn, aber viel zuverlässiger ist sie auch nicht! Es gibt doch eigentlich kein S-Bahnsystem in Deutschland (außer irgendwelche Dorf-S-Bahnen wie in Freiburg oder Hannover oder so), welches keine großen Probleme in Punkto Kapazität, Zuverlässigkeit oder Sauberkeit hat. Kaputtgespart, und/oder wichtige Ausbauten verschleppt, wurde praktisch überall. Auch in München oder HH oder so.

Diese oder nächste Woche ist in Ffm glaube ich die Stammstrecke der S-Bahn in der Innenstadt gesperrt. Zwar in den hessischen Osterferien, trotzdem ist jedes Mal wenn der City Tunnel dicht ist, die Hölle los. Vergleiche mal, wie lange man jetzt z.B. von OF zum Konsti oder so braucht, mit und ohne City Tunnel!

Und wie kann man allen ernstes die "Qualität" von S-Bahnnetzen nur anhand der dort eingesetzten Fahrzeuge bewerten!?!?!?
Weil jetzt irgendein Eisenbahnfreak die neuen Fahrzeuge supertoll findet (wegen für den Fahrgast so wichtigen Faktoren wie Wagenübergänge, was natürlich besonders wichtig ist, wenn ich 30 Minuten in der S3 von Frankfurt nach Dreieich-Bruchschlag sitze, da hat man natürlich Bock, immer ständig durch den Zug zu laufen) , ist also automatisch das ganze S-Bahn-Netz dufte?

Faktoren wie Sauberkeit (wo vor allem die unterirdischen Stationen verbesserungswürdig sind wie Ostendstraße z.B., aber es hat sich verbessert! und Berlin ist da auch alles andere als ein Vorbild) oder Geschwidnigkeit (hier steckt die S-Bahn Rhein-Main die Berliner S-Bahn locker in die Tasche) sind also unwichtig?

Diese Faktoren sind zwar wichtig, sind aber streng genommen bei keinen der Verkehrsbetriebe in Deutschland optimal.

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RathausSpandau

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Railroader
Die Streckengeschwindigkeit beträgt auf einigen wenigen Strecken der S-Bahn infrastrukturbedingt max. 100 km/h.

Ja, zurzeit ist die Baureihe 481 noch auf 80 km/h beschränkt.

Ist das denn für eine Stadtschnellbahn, die auch Aufgaben des Vorortverkehrs übernimmt (und das im polyzentrischen, sowie flächenmäßig großen Berlin), auch schnell genug?
Wie seht ihr das?

Ich finde, dass 80 km/h die minimale Geschwindigkeit auf den Vorortstrecken sein soll.

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der weiße bim
Die T6/B6 oder KT4-Tatrawagen (selbst im modernisierten Zustand) sind auf diesen Strecken in Punkto Fahrkomfort nicht zu schlagen.

Zumindest beim T6 kann ich mich an ein auffälliges Dröhnen erinnern das jeder Zug bei 60 km/h erreichte.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Marienfelde
1. Vielleicht ist doch mal ein Link zu einem Fahrplan erlaubt, hier also zur U 11 (Messe - (Essen-) Hbf - Altenessen - Gelsenkirchen-Horst: [www.ruhrbahn.de]
Wenn man sich jetzt den Fahrplan der Berliner U-Bahnlinie 4 (!) danebendenkt, erkennt man schon Unterschiede im Bedienungsniveau.

Die U11 wird aber auf weiten Teilen der Strecke durch die U17 bzw. Straßenbahn auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet, womit auf weiten Teilen der Strecke wieder der gleiche Standard wie auf den Berliner U-Bahn-Linien gilt. Die genannten Unterschiede im Bedienungsniveau bestehen also in ganz engen Grenzen.

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Logital
Zumindest beim T6 kann ich mich an ein auffälliges Dröhnen erinnern das jeder Zug bei 60 km/h erreichte.

Die T6A2 erreichen die 60 km/h eigentlich gar nicht. Im Gegensatz zum KT4D besitzen sie wegen des Beiwagenbetriebes stärker untersetzte Getriebe und die TV-3 Choppersteuerung regelt bei 55 km/h ab, bei den modernisierten Tatras noch etwas eher.
Geräusch und Vibration entstanden beim Tatra vor allem durch unrund laufende Gelenkwellen.

so long

Mario

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der weiße bim

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Logital
Zumindest beim T6 kann ich mich an ein auffälliges Dröhnen erinnern das jeder Zug bei 60 km/h erreichte.

Die T6A2 erreichen die 60 km/h eigentlich gar nicht. Im Gegensatz zum KT4D besitzen sie wegen des Beiwagenbetriebes stärker untersetzte Getriebe und die TV-3 Choppersteuerung regelt bei 55 km/h ab, bei den modernisierten Tatras noch etwas eher.
Geräusch und Vibration entstanden beim Tatra vor allem durch unrund laufende Gelenkwellen.

*Einspruch*
Mit einem T6 Altbau kam man weit über 60, Spitzenwerte mit 75 kmh nach Tacho "im Tiefflug" auf der alten Uferbahn waren durchaus erreichbar,
auf der Trasse am Heizkraftwerk Klingenberg, ( jeweils im Dienstfahrtmodus) oder im Gefälle zur Gärtnerstr. kam man auch gut über 60,
natürlich nur ohne diese grausamen Beiwagen hinten dran.
Das Dröhnen war von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich, jeweils wie lange die Getriebe schon gelaufen waren.
Der alte T6 regelte gar nicht ab, die modernisierten bei 58 kmh.

T6JP, der sich gerne an diese Zeiten erinnert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2018 06:18 von T6Jagdpilot.

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Henning

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B-V 3313

Zitat
Henning
Die S-Bahn Rhein-Main ist wesentlich besser als die Berliner S-Bahn, da dort vor wenigen Jahren die alte Baureihe 420 durch die neuen 430er ersetzt wurden.

Du redest mal wieder Müll. Schon den Sommer 2013 und die massiven Ausfälle in Mainz vergessen?

Ich habe noch nie in dieser Gegend gewohnt und bin sehr selten dort. Daher bekomme ich nicht alles mit was dort passiert. Ich weiß zum Beispiel dass dort im Jahr 2014 die alten 420er durch die neuen 430er ersetzt wurden. Die massiven Ausfälle ein Jahr davor habe ich überhaupt nicht mitgekriegt.

Dann schreib doch hier nicht so ein Blech, wenn Du keinen Schimmer hast.

Und wer den Nahverkehr im Pott mal live erlebt hat, freut sich auch wieder über heimische Verhältnisse,auch bei den Fahrpreisen..

T6JP

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T6Jagdpilot

Und wer den Nahverkehr im Pott mal live erlebt hat, freut sich auch wieder über heimische Verhältnisse,auch bei den Fahrpreisen..

T6JP

Wie sagt man hier? +1. Zumal es auch sonst nicht stimmt, die 420 waren die zuverlässigsten Fahrzeuge. Die 423 gingen wegen Störungen häufig raus.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2018 03:41 von Railroader.

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RathausSpandau
Es gibt doch eigentlich kein S-Bahnsystem in Deutschland (außer irgendwelche Dorf-S-Bahnen wie in Freiburg oder Hannover oder so), welches keine großen Probleme in Punkto Kapazität, Zuverlässigkeit oder Sauberkeit hat.

Ob die Breisgau-S-Bahn mit ihren Regio-Shuttles in puncto Kapazität hier die große Ausnahme sein soll, kann ich angesichts der oft bis unters Dach gefüllten Fahrzeuge nicht recht glauben.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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der weiße bim

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Logital
Zumindest beim T6 kann ich mich an ein auffälliges Dröhnen erinnern das jeder Zug bei 60 km/h erreichte.

Die T6A2 erreichen die 60 km/h eigentlich gar nicht.

Die Originale beherrschten diese Disziplin eigentlich recht gut und das auffällige Dröhnen liegt mir auch noch recht gut in den Ohren. Bisweilen wurde es so laut, daß Gespräche nicht mehr möglich waren und auch die Fensterscheiben vibrierten bedrohlich. Das alles ließ man mich übrigens während meines Urlaubs in Zagreb vor kurzem noch einmal erleben, wodurch alte Erinnerungen wach wurden.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
T6Jagdpilot
Und wer den Nahverkehr im Pott mal live erlebt hat, freut sich auch wieder über heimische Verhältnisse,auch bei den Fahrpreisen..

Mittlerweile ja. Aber früher war der A-B-C-Tarif des VRR vom Preis her auch auf vielen Relationen quasi unschlagbar, meiner Erinnerung nach ging es für 10 Euro quer durchs Verbundgebiet mit beliebigen Verkehrsmittel. Die Preise für die Monatstickets sind auch weiterhin noch attraktiv (Gesamtnetz VRR im Abo kostet 164 Euro), zu einem beliebiges Monatsticket kann man für 3,50 Euro ein Zusatzticket kaufen, womit man dann eine Fahrt im Gesamtnetz unternehmen kann.

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Arec

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Marienfelde
1. Vielleicht ist doch mal ein Link zu einem Fahrplan erlaubt, hier also zur U 11 (Messe - (Essen-) Hbf - Altenessen - Gelsenkirchen-Horst: [www.ruhrbahn.de]
Wenn man sich jetzt den Fahrplan der Berliner U-Bahnlinie 4 (!) danebendenkt, erkennt man schon Unterschiede im Bedienungsniveau.

Die U11 wird aber auf weiten Teilen der Strecke durch die U17 bzw. Straßenbahn auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet, womit auf weiten Teilen der Strecke wieder der gleiche Standard wie auf den Berliner U-Bahn-Linien gilt. Die genannten Unterschiede im Bedienungsniveau bestehen also in ganz engen Grenzen.

Zwei dicke Minuspunkte im Essener Verkehrsangebot sind für mich 1. der frühe Betriebsschluss der Stadtbahn (ich glaube, schon um 23 Uhr) und 2. die schwachen städteübergreifenden Verbindungen.
Zum Beispiel gibt es an Wochenenden zwischen E-Katernberg und Gelsenkirchen nur ein 30-Minuten-Takt mit der 107 (die die Innenstädte von E und GE direkt verbindet), oder zwischen Grenze Borbeck und Abzweig Aktienstraße ebenso nur einen Halbstundentakt mit der 104, die für Verbindungen von Mülheim ins westliche Essen eigentlich prädestiniert wäre. Die Takte der S-Bahn (z.B. der S2) lassen auch oft zu Wünschen übrig.

Das ist auch übrigens ein Grund für die geringe Akzeptanz des ÖPNV im Pott. Die städteübergreifenden Verbindungen sind an vielen Stellen einfach saumäßig und gehen mit dem Auto oft WESENTLICH schneller. Oftmals enden Linien vor den Stadtgrenzen (z.B. die Essener 105 kurz vor Oberhausen, oder die Bochumer 308/318 kurz vor Castrop-Rauxel), weil für die Planung/Bestellung der Linien ja die einzelnen Kommunen zuständig sind (und keine übergeordnete, für das ganze (Rhein-)Ruhrgebiet zuständige Instanz, obwohl dies absolut wünschenswert wäre). Und diese haben halt kein Interesse daran, dass Kaufkraft in die Nachbarstädte schwindet. Stichwort Kirchturmdenken.

Genau diesen wichtigen Punkt haben die Planer der Stadtbahn Rhein-Ruhr übrigens berücksichtigt: Dass man das Ruhrgebiet als einen Ballungsraum betrachten muss! Und deshalb nicht nur städteerschließende, sondern als Ergänzung zur S-Bahn auch städteverbindende Achsen benötigt werden!

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Alter Köpenicker

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RathausSpandau
Es gibt doch eigentlich kein S-Bahnsystem in Deutschland (außer irgendwelche Dorf-S-Bahnen wie in Freiburg oder Hannover oder so), welches keine großen Probleme in Punkto Kapazität, Zuverlässigkeit oder Sauberkeit hat.

Ob die Breisgau-S-Bahn mit ihren Regio-Shuttles in puncto Kapazität hier die große Ausnahme sein soll, kann ich angesichts der oft bis unters Dach gefüllten Fahrzeuge nicht recht glauben.

Ich kenn die Freiburger S-Bahn und deren Zustände nicht, ich wollte bei meiner Aussage nur generell diese Art von S-Bahnen, die eher einer Regionalbahn ähneln, ausklammern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2018 16:14 von RathausSpandau.

Beim kurzen Warten auf die Straßenbahn heute habe ich mir spaßeshalber mal den Fahrplan der M6 angesehen, da er recht neu aussah, und tatsächlich, Stand: 26.03.2018. Doch mit den 2 (beziehungsweise 3) Dingen, die mir dann ins Auge fielen, hätte ich wirklich nicht gerechnet. Alles von diesen Dingen wurde meines Erachtens auch nirgendwo wirklich kommuniziert. Mal sehen, ob Ihr die Neuigkeiten findet...

Doppelt, bitte löschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2018 20:09 von VBB/HVV.

Verstärker mit KT?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2018 20:25 von berliner.

Erstens das, genau. Man könnte es konsequent nennen, dass der Fahrplan nun endlich mal wieder den praktischen Fast-Dauerzustand darstellt, interessant finde ich aber, dass man sich nun wohl sehr zufrieden schätzen kann, 40 KT4D als 'Reserve' zu behalten.