Zitat
RathausSpandau
Selbst wenn die Berliner U-Bahn mit Oberleitung führe (wie z.B. in Madrid oder Shanghai!) wäre das natürlicher völliger Blödsinn.

Warum findest du das Modell der U-Bahn mit Oberleitung als völliger Blödsinn?

Zitat
Henning

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RathausSpandau
Selbst wenn die Berliner U-Bahn mit Oberleitung führe (wie z.B. in Madrid oder Shanghai!) wäre das natürlicher völliger Blödsinn.

Warum findest du das Modell der U-Bahn mit Oberleitung als völliger Blödsinn?

Für völligen Blödsinn halte ich es, die Berliner U-Bahnstrecken von Straßenbahnen mit benutzen zu lassen, nicht U-Bahnen mit Oberleitung an sich. Es wurde vermutet dass dies ein Grund sein könnte, warum nach der Machbarkeit der Umstellung auf Oberleitung gefragt wurde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.04.2018 22:23 von RathausSpandau.

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andre_de

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Florian Schulz
EDIT: Erwähnenswert sind die Antworten zum Automatischen Betrieb, u.a.: "Es gibt derzeit bei der BVG keine Überlegungen für einen automatischen U-Bahnbetrieb. Neben der technischen Machbarkeit [...] hat die BVG keine umfassenden Untersuchungen zur Automatisierung des U-Bahnbetriebes vorgenommen."

Diesen Teil finde ich auch interessant und (unabhängig der Kleinen Anfrage) bemerkenswert: M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Die BVG agiert hier nicht perspektivlos. Sie kann auf die Untersuchungen eines Ingenieurbüro zugreifen welches Deutschlandweit die Möglichkeiten der Automatisierung von Metrosystemen untersucht hat.

Für Berlin ergibt sich da ein erstaunliches Bild. Für die U-Bahn ergeben sich Mehrkosten von ca 20 Mio Euro pro Jahr beim automatischen Betrieb.

Für einen CBTC (Communication-Based Train Control) sind die Fahrzeuge erst ab Ik aufwärts einsetzbar. H/Hk sind zwar schon vorgerüstet müßten aber noch einmal angepaßt werden.

Bei der Sicherungstechnik gibt es auch noch viele Altstellwerke, die dafür sich nicht eignen. Es gibt zwar ein Programm zur Ablösung der Alttechnik, aber das hinkt ebenfalls wie die Fahrzeugbeschaffung, der Planung hinterher.

Zum Personalproblem, da steht die BVG im Bereich U-Bahn gar nicht mal so schlecht da. Personalbedingte Ausfälle sind wesentlich seltender als in den Bereichen Straßenbahn und Bus.

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andre_de
M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Findest Du nicht, dass Du hier etwas zu technikgläubig argumentierst? Das liest sich irgendwie ziemlich wie eine Publikation aus den 1950er und 1960er Jahren, als die Verfechter automatisierter Verkehrssysteme schon einmal das Blaue vom Himmel versprachen, um dann später kleinlaut das Scheitern ihrer Konzepte an der Härte des Alltags eingestehen zu müssen...

Die fahrerlosen Züge können z.B. weder gestörte Türen selbst abschalten/sichern noch abgefallene Sicherungen wieder einlegen, bei ausgefallenem Stellwerk auf Sicht zum nächsten Bahnhof fahren noch ggf. Erste Hilfe leisten oder Fahrgästen Auskunft erteilen noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen etc. pp.. Der Personalbedarf des Systems U-Bahn wird also realistisch betrachtet kaum signifikant abnehmen. Daraus ergibt sich dann schon die Frage nach dem wirtschaftlichen Nutzen einer umfassenden U-Bahn-Automatisierung...

Vom subjektiven Sicherheitsgefühl der Fahrgäste reden wir hier noch gar nicht einmal.

Viele Grüße
Arnd



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2018 00:25 von Arnd Hellinger.

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Arnd Hellinger
Findest Du nicht, dass Du hier etwas zu technikgläubig argumentierst? Das ließt sich ziemlich wie eine Publikation aus den 1950er und 1960er Jahren, als die Verfechter automatisierter Verkehrssysteme schon einmal das Blaue vom Himmel versprachen, um dann später kleinlaut das Scheitern ihrer Konzepte an der Härte des Alltags eingestehen zu müssen...

Die fahrerlosen Züge können z.B. weder gestörte Türen selbst abschalten/sichern noch abgefallene Sicherungen wieder einlegen, bei ausgefallenem Stellwerk auf Sicht zum nächsten Bahnhof fahren noch ggf. Erste Hilfe leisten oder Fahrgästen Auskunft erteilen noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen etc. pp.. Der Personalbedarf des Systems U-Bahn wird also realistisch betrachtet kaum signifikant abnehmen. Daraus ergibt sich dann schon die Frage nach dem wirtschaftlichen Nutzen einer umfassenden U-Bahn-Automatisierung...

Vom subjektiven Sicherheitsgefühl der Fahrgäste reden wir hier noch gar nicht einmal.

Und du unterschätzt die gravierenden Einschnitte, die die Verrentungswelle in den 2020er Jahren in weiten Teilen der deutschen Volkswirtschaft und der BVG im Speziellen mit sich bringen wird. Betriebe, die es in den nächsten Jahren nicht schaffen, ihren Personalbedarf durch Automatisierung zu halbieren, werden dann eben ihr Angebot einschränken müssen. Für die U-Bahnen heisst das dann wohl möglich 10-min-Takt.

Zitat
flierfy

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Arnd Hellinger
Findest Du nicht, dass Du hier etwas zu technikgläubig argumentierst? Das ließt sich ziemlich wie eine Publikation aus den 1950er und 1960er Jahren, als die Verfechter automatisierter Verkehrssysteme schon einmal das Blaue vom Himmel versprachen, um dann später kleinlaut das Scheitern ihrer Konzepte an der Härte des Alltags eingestehen zu müssen...

Die fahrerlosen Züge können z.B. weder gestörte Türen selbst abschalten/sichern noch abgefallene Sicherungen wieder einlegen, bei ausgefallenem Stellwerk auf Sicht zum nächsten Bahnhof fahren noch ggf. Erste Hilfe leisten oder Fahrgästen Auskunft erteilen noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen etc. pp.. Der Personalbedarf des Systems U-Bahn wird also realistisch betrachtet kaum signifikant abnehmen. Daraus ergibt sich dann schon die Frage nach dem wirtschaftlichen Nutzen einer umfassenden U-Bahn-Automatisierung...

Vom subjektiven Sicherheitsgefühl der Fahrgäste reden wir hier noch gar nicht einmal.

Und du unterschätzt die gravierenden Einschnitte, die die Verrentungswelle in den 2020er Jahren in weiten Teilen der deutschen Volkswirtschaft und der BVG im Speziellen mit sich bringen wird. Betriebe, die es in den nächsten Jahren nicht schaffen, ihren Personalbedarf durch Automatisierung zu halbieren, werden dann eben ihr Angebot einschränken müssen. Für die U-Bahnen heisst das dann wohl möglich 10-min-Takt.

Meinst Du nicht, man könnte unter den aus unterschiedlichsten Gründen nach Deutschland einreisenden Migranten und einheimischem Nachwuchs durch geeignetes Personalmarketing sowie finanzielle Anreize noch Leute finden, die bereit wären U- und S-Bahn-Züge durch den Großraum Berlin zu fahren? Wie gesagt, funktioniert der automatisierte Betrieb auch nicht ohne Personal...

Man sollte halt nicht alles glauben, was die PR-Leute von Google, Tesla etc. so erzählen. :-)

Viele Grüße
Arnd

Zitat
flierfy
Und du unterschätzt die gravierenden Einschnitte, die die Verrentungswelle in den 2020er Jahren in weiten Teilen der deutschen Volkswirtschaft (...) mit sich bringen wird. (...) Für die U-Bahnen heisst das dann wohl möglich 10-min-Takt.

Theoretisch - und das Wort allein präsentiert schon ein gravierendes Problem solcher Glaskugelprognosen - bedeutet das aber auch einen deutlichen Wegfall von Verkehrsbedürfnissen, sodass womöglich irgendwann ein 10-Minuten-Takt wieder ausreichend ist. Das sollte man schon bedenken - es können im Leben nicht alle Kinder, die derzeit rumlaufen oder auf dem Weg sind oder angesichts des viel gepriesenen wirtschaftlichen Aufschwungs in wenigen Jahren in Betracht kommen studieren oder/und später ausschließlich in Dienstleistungsberufen arbeiten.

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Arnd Hellinger

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andre_de
M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Findest Du nicht, dass Du hier etwas zu technikgläubig argumentierst? Das liest sich irgendwie ziemlich wie eine Publikation aus den 1950er und 1960er Jahren, als die Verfechter automatisierter Verkehrssysteme schon einmal das Blaue vom Himmel versprachen, um dann später kleinlaut das Scheitern ihrer Konzepte an der Härte des Alltags eingestehen zu müssen...

Die fahrerlosen Züge können z.B. weder gestörte Türen selbst abschalten/sichern noch abgefallene Sicherungen wieder einlegen, bei ausgefallenem Stellwerk auf Sicht zum nächsten Bahnhof fahren noch ggf. Erste Hilfe leisten oder Fahrgästen Auskunft erteilen noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen etc. pp..

Hm, wie machen die das nur in Nürnberg? Oder in Kopenhagen, Paris und überall auf der Welt, insbesondere bei neuen U-Bahn-Systemen? Technikgläubig wäre es, wenn so etwas nur ein Hirngespinst wäre, aber es ist längst Stand der Technik. Da gibt es nichts zu glauben. Und wie gesagt, wenn ich mir so den Altersdurchschnitt der U-Bahn-Fahrer anschaue, dann kommen da bald ganz schwierige Jahre auf die BVG zu. Und (im Gegensatz zum Fahren bei Straßenbahn und bei der richtigen Eisenbahn) ist das Fahren eines U-Bahn-Zugs an Stupidität und geistiger Unterforderung kaum noch zu toppen. Sorry, wenn ich das so direkt sage. Da findest Du bald keinen ausreichenden Nachwuchs mehr für so was...

Und es ist für mich perspektivlos, wenn man jahrzehntelang diverse Automatisierungstests macht, diese quasi bis zur Serienreife bringt, zu dem damaligen Zeitpunkt die Technologieführerschaft innehat, und danach absolut NICHTS davon umsetzt. Und bis heute nicht einmal einen Fahrplan für die weitere Entwicklung hat (und dazu zähle ich nicht das Freihalten eines Rack-Einbauplatzes im IK-Zug).

Viele Grüße
André

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andre_de

Zitat
Florian Schulz
EDIT: Erwähnenswert sind die Antworten zum Automatischen Betrieb, u.a.: "Es gibt derzeit bei der BVG keine Überlegungen für einen automatischen U-Bahnbetrieb. Neben der technischen Machbarkeit [...] hat die BVG keine umfassenden Untersuchungen zur Automatisierung des U-Bahnbetriebes vorgenommen."

Diesen Teil finde ich auch interessant und (unabhängig der Kleinen Anfrage) bemerkenswert: M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Das frage ich mich schon lange. Die einzige übrigens schon seit 30 Jahren in der BOStrab 1987 gesetzlich geregelte fahrerlose Betriebsart wird ignoriert, Fördermittel und Ressourcen in Akkubusse und Kabinentaxis gepumpt. Dabei wird das Geld im Untergrund verdient.
Inzwischen sind international ausgereifte fahrerlose Steuerungssysteme Standard für Streckenneubauten, Lösungen für die Umstellung von Bestandsstrecken verfügbar. Dass weder die im Bau befindliche U5-Verlängerung noch die in Ausschreibung befindliche Fahrzeuggeneration J/JK dafür vorbereitet sind, ist in meinen Augen eine unternehmerische Fehlentscheidung.

so long

Mario

Zitat
Arnd Hellinger
Die fahrerlosen Züge können z.B. weder [...] noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen

In Barcelona ist das beispielsweise auch gar nicht notwendig. Wir haben uns dort auf Anhieb prima zurechtgefunden und der Rolli konnte ganz einfach in den Zug rollen, ohne auch nur die kleinste Stufe überwinden zu müssen. Personal ist mir dort auch nicht aufgefallen, weder bei den Bahnsteigsperren, noch auf dem Bahnsteig selbst oder gar im Fahrzeug.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Arnd Hellinger

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andre_de
M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Findest Du nicht, dass Du hier etwas zu technikgläubig argumentierst? Das liest sich irgendwie ziemlich wie eine Publikation aus den 1950er und 1960er Jahren, als die Verfechter automatisierter Verkehrssysteme schon einmal das Blaue vom Himmel versprachen, um dann später kleinlaut das Scheitern ihrer Konzepte an der Härte des Alltags eingestehen zu müssen...

Die fahrerlosen Züge können z.B. weder gestörte Türen selbst abschalten/sichern noch abgefallene Sicherungen wieder einlegen, bei ausgefallenem Stellwerk auf Sicht zum nächsten Bahnhof fahren noch ggf. Erste Hilfe leisten oder Fahrgästen Auskunft erteilen noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen etc. pp.. Der Personalbedarf des Systems U-Bahn wird also realistisch betrachtet kaum signifikant abnehmen. Daraus ergibt sich dann schon die Frage nach dem wirtschaftlichen Nutzen einer umfassenden U-Bahn-Automatisierung...

Vom subjektiven Sicherheitsgefühl der Fahrgäste reden wir hier noch gar nicht einmal.

Dazu kommt noch ein gravierendes Perliner Problem-
das hier ungeniert Sprayer, Drogendealer,Obdachlose usw. in den U-Bahntunneln herumspazieren- eine automatische U-Bahn würde sofort in den Störmodus gehen.
Und angesichts der hippen Jugendlichen, die sich einen Spaß draus machen, mittels einwerfen von Gegenständen die Automatik lahmzulegen,
wird sich auch kaum ein Mittel dagegen finden.

T6JP

PS Und eine in den Untergrund vergrabene Straßenbahn, wie so oft in den gebrauchten Bundesländern zu finden, ist noch lange keine U-Bahn..

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
andre_de
M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Findest Du nicht, dass Du hier etwas zu technikgläubig argumentierst? Das liest sich irgendwie ziemlich wie eine Publikation aus den 1950er und 1960er Jahren, als die Verfechter automatisierter Verkehrssysteme schon einmal das Blaue vom Himmel versprachen, um dann später kleinlaut das Scheitern ihrer Konzepte an der Härte des Alltags eingestehen zu müssen...

Die fahrerlosen Züge können z.B. weder gestörte Türen selbst abschalten/sichern noch abgefallene Sicherungen wieder einlegen, bei ausgefallenem Stellwerk auf Sicht zum nächsten Bahnhof fahren noch ggf. Erste Hilfe leisten oder Fahrgästen Auskunft erteilen noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen etc. pp.. Der Personalbedarf des Systems U-Bahn wird also realistisch betrachtet kaum signifikant abnehmen. Daraus ergibt sich dann schon die Frage nach dem wirtschaftlichen Nutzen einer umfassenden U-Bahn-Automatisierung...

Vom subjektiven Sicherheitsgefühl der Fahrgäste reden wir hier noch gar nicht einmal.

Dazu kommt noch ein gravierendes Perliner Problem-
das hier ungeniert Sprayer, Drogendealer,Obdachlose usw. in den U-Bahntunneln herumspazieren- eine automatische U-Bahn würde sofort in den Störmodus gehen.
Und angesichts der hippen Jugendlichen, die sich einen Spaß draus machen, mittels einwerfen von Gegenständen die Automatik lahmzulegen,
wird sich auch kaum ein Mittel dagegen finden.

T6JP

PS Und eine in den Untergrund vergrabene Straßenbahn, wie so oft in den gebrauchten Bundesländern zu finden, ist noch lange keine U-Bahn..

Na das Problem haben gewiss die anderen Städte auch... Sorry wenn ich das mal wieder sagen muss: So besonders ist Berlin nun auch nicht. Außer möglicherweise bei der Inkompetenz der Verwaltung und dem Bau von Flughäfen ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2018 07:25 von Chep87.

Zitat
RathausSpandau

Zitat
Henning

Zitat
RathausSpandau
Selbst wenn die Berliner U-Bahn mit Oberleitung führe (wie z.B. in Madrid oder Shanghai!) wäre das natürlicher völliger Blödsinn.

Warum findest du das Modell der U-Bahn mit Oberleitung als völliger Blödsinn?

Für völligen Blödsinn halte ich es, die Berliner U-Bahnstrecken von Straßenbahnen mit benutzen zu lassen, nicht U-Bahnen mit Oberleitung an sich. Es wurde vermutet dass dies ein Grund sein könnte, warum nach der Machbarkeit der Umstellung auf Oberleitung gefragt wurde.

Wer hat das vermutet? Habe ich hier nirgends gelesen. Aus den Fragen heraus sieht man, dass Herr Lindemann hofft, dass Oberleitungszüge günstiger wären.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Die Idee des Betriebs von Straßenbahnwagen im U-Bahnnetz wäre ja außenordentlich dämlich, ich traue sowas nicht mal Herrn Lindemann zu, denn hoffentlich ist ihm aufgefallen, dass die Fußbodenhöhe beider Fahrzeug nicht gleich oder ähnlich ist und dieses Problem wäre auch wohl kaum zu lösen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2018 09:14 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
der weiße bim

Dass weder die im Bau befindliche U5-Verlängerung noch die in Ausschreibung befindliche Fahrzeuggeneration J/JK dafür vorbereitet sind, ist in meinen Augen eine unternehmerische Fehlentscheidung.

Sowohl das neue ESTW Alexanderplatz als auch die neue Fahrzeuggeneration ist für CBTC vorbereitet. Die mal angedachte integrierte Lösung läßt sich nicht umsetzen, da östlich von Alexanderplatz weiterhin für die Überführung der Fahrzeuge zur Bw Fi die herkömmliche Streckenausrüstung weiter vorgehalten werden muß.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Die Idee des Betriebs von Straßenbahnwagen im U-Bahnnetz wäre ja außenordentlich dämlich, ich traue sowas nicht mal Herrn Lindemann zu, denn hoffentlich ist ihm aufgefallen, dass die Fußbodenhöhe beider Fahrzeug nicht gleich oder ähnlich ist und dieses Problem wäre auch wohl kaum zu lösen.

Ja, die Idee ist dämlich und dennoch kommt alle paar Monate mal wieder jemand (vorzugsweise von der CDU oder FDP) auf die Idee, die geplante Straßenbahn in der Leipziger Straße in den Tunnel zu fordern und die Vorleistung am Potsdamer Platz (oder am Alex) zu nutzen.

Auch die Idee die U4 für die Straßenbahn zu nutzen, kommt alle paar Jahre wieder ins Gerede. (Hallo Ingolf, ich hab die U4 erwähnt. ;))

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Chep87
Na das Problem haben gewiss die anderen Städte auch... Sorry wenn ich das mal wieder sagen muss: So besonders ist Berlin nun auch nicht. Außer möglicherweise bei der Inkompetenz der Verwaltung und dem Bau von Flughäfen ;-)

Es mag sein, dass das Fehlverhalten gewisser Kreise in Nürnberg z. B. weniger verbreitet ist als in Berlin, dennoch muss die VAG dort entgegen der Prognosen ähnlich viel Personal einsetzen wie im klassischen U-Bahn-Betrieb und es gibt mehr Vandalismusschäden als bei besetzten Zügen.

Im Übrigen möchtest auch Du endlich einmal zur Kenntnis nehmen, dass der BER eben kein "Projekt der Berliner Verwaltung" ist, sondern eines der von drei gleichberechtigten Gesellschaftern getragenen FBB GmbH - einer selbständigen privatrechtlichen Körperschaft. Evtl. wäre das Ding schon längst in Betrieb, hätte man die Projektträgerschaft in den 1990er Jahren der Senatsbau- bzw. -verkehrsverwaltung oder dem Bundesverkehrsministerium übertragen, ohne Einheiten wie das Landratsamt Dahme-Spreewald zu involvieren. Das hat man aber nicht getan und muss jetzt eben mit ungeeigneten Strukturen zurechtkommen...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Evtl. wäre das Ding schon längst in Betrieb, hätte man die Projektträgerschaft in den 1990er Jahren der Senatsbau- bzw. -verkehrsverwaltung oder dem Bundesverkehrsministerium übertragen, ohne Einheiten wie das Landratsamt Dahme-Spreewald zu involvieren. Das hat man aber nicht getan und muss jetzt eben mit ungeeigneten Strukturen zurechtkommen...

Das glaube ich eher nicht, da weder das Bundesverkehrsministerium als Bundesbehörde gegenüber einem Bundesland weisungsberechtigt sein dürfte (Art. 83 GG), noch die Berliner Verwaltung gegenüber der Verwaltung eines anderen Bundeslands. Das Landratsamt Dahme-Spreewald als Bauordnungsbehörde dürfte wohl auf jeden Fall am Bau des Flughafens zu beteiligen sein.

Allenfalls könnte das zuständige Brandenburger Ministerium eine Weisung an das Landsratsamt erteilen, ohne aber selbst an Weisungen von Bund oder einem anderen Land gebunden zu sein.

Zitat
Arnd Hellinger
Im Übrigen möchtest auch Du endlich einmal zur Kenntnis nehmen, dass der BER eben kein "Projekt der Berliner Verwaltung" ist, sondern eines der von drei gleichberechtigten Gesellschaftern getragenen FBB GmbH - einer selbständigen privatrechtlichen Körperschaft. Evtl. wäre das Ding schon längst in Betrieb, hätte man die Projektträgerschaft in den 1990er Jahren der Senatsbau- bzw. -verkehrsverwaltung oder dem Bundesverkehrsministerium übertragen, ohne Einheiten wie das Landratsamt Dahme-Spreewald zu involvieren. Das hat man aber nicht getan und muss jetzt eben mit ungeeigneten Strukturen zurechtkommen...

Oder man hätte als Politik gleich die Finger aus so einem Projekt draußen gelassen. Wie oft wurde die A380 Fluggastbrücke neu positioniert?

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Logital

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RathausSpandau

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Henning

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RathausSpandau
Selbst wenn die Berliner U-Bahn mit Oberleitung führe (wie z.B. in Madrid oder Shanghai!) wäre das natürlicher völliger Blödsinn.

Warum findest du das Modell der U-Bahn mit Oberleitung als völliger Blödsinn?

Für völligen Blödsinn halte ich es, die Berliner U-Bahnstrecken von Straßenbahnen mit benutzen zu lassen, nicht U-Bahnen mit Oberleitung an sich. Es wurde vermutet dass dies ein Grund sein könnte, warum nach der Machbarkeit der Umstellung auf Oberleitung gefragt wurde.

Wer hat das vermutet? Habe ich hier nirgends gelesen. Aus den Fragen heraus sieht man, dass Herr Lindemann hofft, dass Oberleitungszüge günstiger wären.

Sicherlich ist die Frage nach der Sinnhaftigkeit der Entscheidung für ein seit 120 Jahren herrschendes Energieversorgungssystem durchaus legitim.

Das spricht zunächst mal für eine glückliche Hand bei der Gründung der Hochbahngesellschaft durch die Firma Siemens Halske und die Deutsche Bank am 1. April 1897. Es wurde nicht nur das Bedürfnis nach einem schnelleren und zuverlässigeren Verkehrsmittel in der schnell wachsenden Stadt befriedigt, sondern auch die Entscheidung über den elektrischen Gleichstromantrieb mit seitlicher Stromschiene und die Nennspannung von + 750V getroffen. Irgendwelche Normen oder andere administrative Vorgaben gab es seinerzeit noch nicht.

Insgesamt hat sich die gewählte Lösung gut bewährt, selbst bei der 15 bis 20 Jahre später erfolgten Weiterentwicklung zum Großprofil wurden nur die Abstände, die Montageart (von unten bestrichen) und die Polarität geändert. Obwohl die Zahl elektrischer Unfälle durch die relativ leicht berührbare Stromschiene sehr gering war und blieb, würde man heute sicherheitshalber einer Stromzuführung von oben den Vorrang geben. Dabei könnte die Nennspannung durchaus auf höhere Werte festgelegt werden. Wegen der Isolationsabstände, die bei hoher Spannung stark anwachsen, wäre die genormte Nennspannung von 3 kV ein guter Kompromiss. Diese ließe sich über Deckenstromschienen in den Tunneln ohne erhebliche Vergrößerung des Lichtraumprofils zuführen. Ähnliche Systeme haben sich sogar bei Vollbahnen in Tunneln inzwischen durchgesetzt (beispielsweise im Tiergartentunnel Berlin).
Der große Vorteil einer Versorgungsspannung von 3 kV wären erheblich größere Speisebereiche und Verringerung der Zahl der teuren Unterwerke. Bei höherer Spannung kann die gleiche Leistung mit geringerer Stromstärke übertragen werden, was die Energieverluste auf dem Übertragungsweg stark reduzieren würde. Die Fahrstromkabel brauchten geringere Querschnitte aber stärkere Isolation.
Vermutlich würde sich die Umrüstung bestehender Bahnanlagen auf ein besseres System erst über Jahrzehnte rechnen. Technische Entwicklungen sind über derartige Zeiträume nicht vorhersehbar.

so long

Mario