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der weiße bim
Insgesamt hat sich die gewählte Lösung gut bewährt, selbst bei der 15 bis 20 Jahre später erfolgten Weiterentwicklung zum Großprofil wurden nur die Abstände, die Montageart (von unten bestrichen) und die Polarität geändert. Obwohl die Zahl elektrischer Unfälle durch die relativ leicht berührbare Stromschiene sehr gering war und blieb, würde man heute sicherheitshalber einer Stromzuführung von oben den Vorrang geben.

Ich habe vor langer Zeit mal gelesen (kann leider keine Quelle nennen, da ich mich nicht mehr erinnern kann, wo ich es damals las), dass im Zuge der Entstehung des Großprofils auch geplant bzw. vorgesehen war, eine Deckenstromschiene einzusetzten, daraus aber letztendlich nichts geworden ist.
Vielleicht weiß ein Mitforist mehr dazu und kann eine Quelle liefern.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Ich habe vor langer Zeit mal gelesen (kann leider keine Quelle nennen, da ich mich nicht mehr erinnern kann, wo ich es damals las), dass im Zuge der Entstehung des Großprofils auch geplant bzw. vorgesehen war, eine Deckenstromschiene einzusetzen, daraus aber letztendlich nichts geworden ist.

Danke für diesen Hinweis.
Bei den ersten Entwürfen für die städtische Nordsüdbahn zwischen Seestraße und Halleschem Tor (bereits 1906 zur Prüfung bei der Aufsichtsbehörde eingereicht) sollte die Stromzuführung über eine an der Tunneldecke befestigte Oberleitung erfolgen. Das war dann auch Bestandteil des am 1. Dezember 1910 von der Berliner Stadtverordnetenversammlung gefassten Beschlusses über den Bau der Bahn.
Ende 1914 wurden zwei in Breslau gefertigte Probewagen geliefert, die anschließend bei Siemens in Siemensstadt elektrisch ausgerüstet und getestet wurden. Auf dem Prüfgleis an der Nonnendammallee wurde zuerst eine an Tragseilen aufgehängte Stromschiene erprobt, die später für die 1915 durchgeführten Versuche an massiven Auslegern an Fahrleitungsmasten direkt befestigt wurde.
Waren es die Versuche oder letztlich die Kompatiblität zu der von der AEG-Schnellbahn parallel begonnenen Strecke Gesundbrunnen - Neukölln (GN-Bahn)? Spätestens Ende 1915 wurde entschieden, auf den neuen Strecken keine Deckenstromschienen, sondern die weiter entwickelten, von unten bestrichenen Stromschienen im Gleisbereich zu errichten.

so long

Mario

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Bd2001

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andre_de

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Florian Schulz
EDIT: Erwähnenswert sind die Antworten zum Automatischen Betrieb, u.a.: "Es gibt derzeit bei der BVG keine Überlegungen für einen automatischen U-Bahnbetrieb. Neben der technischen Machbarkeit [...] hat die BVG keine umfassenden Untersuchungen zur Automatisierung des U-Bahnbetriebes vorgenommen."

Diesen Teil finde ich auch interessant und (unabhängig der Kleinen Anfrage) bemerkenswert: M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Die BVG agiert hier nicht perspektivlos. Sie kann auf die Untersuchungen eines Ingenieurbüro zugreifen welches Deutschlandweit die Möglichkeiten der Automatisierung von Metrosystemen untersucht hat.

Für Berlin ergibt sich da ein erstaunliches Bild. Für die U-Bahn ergeben sich Mehrkosten von ca 20 Mio Euro pro Jahr beim automatischen Betrieb.

Für einen CBTC (Communication-Based Train Control) sind die Fahrzeuge erst ab Ik aufwärts einsetzbar. H/Hk sind zwar schon vorgerüstet müßten aber noch einmal angepaßt werden.

Bei der Sicherungstechnik gibt es auch noch viele Altstellwerke, die dafür sich nicht eignen. Es gibt zwar ein Programm zur Ablösung der Alttechnik, aber das hinkt ebenfalls wie die Fahrzeugbeschaffung, der Planung hinterher.

Zum Personalproblem, da steht die BVG im Bereich U-Bahn gar nicht mal so schlecht da. Personalbedingte Ausfälle sind wesentlich seltender als in den Bereichen Straßenbahn und Bus.

Ich finde das Thema ungemein interessant, kannst du die von Dir zitierte Studie verlinken? Oder gibt es irgendwo weiterführende Informationen im Print? Ich finde bei einer Netzrecherche leider nur immer wieder die bekannten Quellen.

Zitat
Arnd Hellinger

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andre_de
M.E. ist die BVG völlig perspektivlos unterwegs, was die mittel- bis langfristig zwingend nötige Automatisierung des U-Bahn-Betriebs angeht. Neben den technischen Vorteilen (dichtere Zugfolge, stabilerer und pünktlicherer Betrieb, ggf. niedrigere laufende Kosten) liegt die Automatisierung als Antwort auf das anhaltende Personalproblem der BVG doch eigentlich auf der Hand. Zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sich überhaupt ausreichend (junge) Leute für einen derartig stupiden und isolierten Beruf finden lassen werden, um den anstehenden erheblichen Altersabgang zu kompensieren. Was macht der neue Digital-Verantwortliche in der BVG-Geschäftsführung eigentlich so den lieben langen Tag?

Findest Du nicht, dass Du hier etwas zu technikgläubig argumentierst? Das liest sich irgendwie ziemlich wie eine Publikation aus den 1950er und 1960er Jahren, als die Verfechter automatisierter Verkehrssysteme schon einmal das Blaue vom Himmel versprachen, um dann später kleinlaut das Scheitern ihrer Konzepte an der Härte des Alltags eingestehen zu müssen...

Die fahrerlosen Züge können z.B. weder gestörte Türen selbst abschalten/sichern noch abgefallene Sicherungen wieder einlegen, bei ausgefallenem Stellwerk auf Sicht zum nächsten Bahnhof fahren noch ggf. Erste Hilfe leisten oder Fahrgästen Auskunft erteilen noch Rollifahrern beim Ein-/Aussteigen helfen etc. pp.. Der Personalbedarf des Systems U-Bahn wird also realistisch betrachtet kaum signifikant abnehmen. Daraus ergibt sich dann schon die Frage nach dem wirtschaftlichen Nutzen einer umfassenden U-Bahn-Automatisierung...

Vom subjektiven Sicherheitsgefühl der Fahrgäste reden wir hier noch gar nicht einmal.

Also Arnd, ich finde, Du argumentierst ein wenig zu technologiepessimistisch ;)

Vollautomatische Metros sind weltweit der Standard, wenn es um Neuerrichtung von Systemen oder wenigsten Linien geht. In 'nächster' Nachbarschaft demnächst die U5 in Wien.
Aber von hinten nach vorn:
Subjektive Sicherheit, Service, Hilfe, Auskünfte: As if. Berliner U-Bahnfahrer sind einfach komplett nicht anwesend oder für Fahrgäste wahrnehmbar. Alle von Dir genannten Funktionen werden von ihnen nicht wahrgenommen, wenn man diese denn anbieten wollte, dann bräuchte es heute schon zusätzliches Servicepersonal. Der - berechtigte - Einwand mit der Rollirampe erübrigt sich, da ab Baureihe H aufwärts sich die Einstiegsstufe erledigt hat. Niemand wird ernsthaft vorschlagen, F-Züge zu automatisieren.

Die Ausfallsicherheit macht mir auch Gedanken... aber dann wiederum funktionieren die existierenden automatischen Systeme recht zuverlässig, ich denke, dass man mit Redundanz und remote-Zugriff so einige Probleme lösen kann.

Wenn es um die Automatisierung geht, muss man mal schauen, mit was für Systemen wir es hier zu tun haben. Da gibt es ein paar verschiedene Typen:

- halbautomatisch, personalbegleitet (SELTrac und LZB in Berlin, LZB in München und Wien): Hatten wir schon, bringt aber auf die Personalkosten und auch die Zugfolgezeiten keinen Vorteil.

- vollautomatisch, mit Bahnsteigtüren: Das ist international die bevorzugte, am weitesten verbreitete Betriebsweise. Gibt es sowohl bei neuen Systemen (Metros rund um dem Globus, Flughafen-People-Movern und vielen anderen mehr, die H-Bahn in Dortmund fällt auch in die Kategorie) als auch als umbau von konventionellen Strecken (z.B. Paris, Metro Ligne 1). Bedingung ist eine einheitlicher Fahrzeugpark. Für Berlin wahrscheinlich keine Option.

- vollautomatischer Betrieb, ohne Bahnsteigtüren. Das erfordert eine technische Überwachung der Bahnsteigkante (z.B. mit Infrarot oder Radar), sowie einen Eindringschutz für den Tunnel, beispielsweise durch alarmgesicherte Türen. Es gibt in Europa nur die M4 in Budapest ein sowie die Ligne D in Lyon. Kopenhagen fällt eigentlich auch in diese Kategorie, denn bei Eröffnung waren die oberirdischen Stationen ohne Bahnsteigtüren, diese wurde erst später nachgerüstet. Dann gibt es da auch noch verschiedene Kabinenbahnen ohne jede Bahsteigsicherung, der Detroit People Mover und der Skytrain in Jacksonville haben gar nichts in die Richtung. Trotzdem werden da nicht jeden zweiten Tag Leute plattgefahren.

- konventioneller Betrieb, vollautomatisch umgebaut ohne Bahnsteigtüren und Mischbetrieb mit konventionellen Fahrzeugen. Nürnberg. (Gibt es irgendwo auf der Welt noch ein anderes Projekt dieser Art?) Das ist die anspruchsvollste und herausvordernste Lösung. Und die einzige für Berlin denkbare. Aber: das Verfahren ist geprüft, getestet, genehmigt und es funktioniert.
Auch wenn das in der nächsten Dekade nicht leistbar ist, haben wir uns mit dem Armuts-TV-N nur Zeit gekauft (kein Fakt, aber meine Meinung). Soll die 'Verkehrswende' ernsthaft umgesetzt werden, dann werden wir in berlin um eine derartige Lösung nicht umhin kommen. Entweder, weil die zusätzlichen Fahrgäste Takte erforderlich machen, die mit fahrerbedienter Betriebsweise nicht mehr darstellbar sind (Paris ist gerade an dem Punkt), weil der Arbeitsmarkt einfach kein Fahrpersonal mehr hergibt (von André vermutet, ich finde, er hat da einen wunden Punkt getroffen), oder ganz einfach, weil die Einsparung an Lohnkosten die Abschreibung der nötigen Investitionen aufwiegen oder übersteigen. Keine frage des Ob, sondern des Wann.

Darf ich mal an die Stromkenner fragen zum Thema Stromschiene vs Oberleitung: Stimmen folgende Aussagen (die dazu in meinem Kopf rumschwirren)

1. Bau und Betrieb von Oberleitungen ist teurer als der von Stromschienen (Anpassungen an Lichtraumprofil bitte außer Acht lassen)

2. Es macht konstruktiv und daher auch kostentechnisch keinen Unterschied ob ich an einem Zug einen Dachstromabnehmer oder seitlichen Stromabnehmer habe.

3. Ein Gleichstromfahrzeug ist teurer als ein Wechselstromfahrzeug

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

3. Ein Gleichstromfahrzeug ist teurer als ein Wechselstromfahrzeug

Der Unterschied zwischen einem Gleichstromfahrzeug und einem Wechselstromfahrzeug ist, dass dem Gleichstromfahrzeug der Trafo und der Gleichrichter fehlt. Es ist also wesentlich einfacher aufgebaut und müsste daher sogar billiger sein.

Auch hinsichtlich der Stückzahl gibt es keinen Grund, warum Berliner S-Bahnen teurer sein sollten. Es gibt in Berlin in etwa soviele S-Bahnfahrzeuge, wie alle Wechselstrom-Triebwagen-S-Bahnen mit 96cm-Bahnsteigen zusammen haben. Wobei deren Fahrzeuge allerdings länger sind, aber die Stückzahl geht in die gleiche Richtung.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
schallundrausch
- halbautomatisch, personalbegleitet (SELTrac und LZB in Berlin, LZB in München und Wien): Hatten wir schon, bringt aber auf die Personalkosten und auch die Zugfolgezeiten keinen Vorteil.

Da bin ich mir jetzt nicht sicher, ob das so zutrifft.
In London werden auch einige Linien mit ATO - Automatic Train Operation - gefahren.
Viele Infos dazu habe ich nicht, aber von dem was ich so in Dokus gesehen habe stellt sich das System als eine Art LZB oder Seltrac Variante vor: der Fahrer öffnet und schließt die Türen, drückt den Startknopf, woraufhin der Zug automatisch bis zum nächsten Bahnhof fährt.
Bahnsteigtüren und Kantenüberwachung sind nicht notwendig, weil der Fahrer die Strecke beobachtet und die Hand immer am Not-Stop hat.

Einige dieser Linien fahren jetzt im 90 Sekunden Takt (oder werden gerade entsprechend hochgerüstet), und es wurde darauf hingewiesen, dass dies ohne ATO nicht möglich wäre.
Ohne Zugkontrolle ist man halt auf feste Signale und Durchrutschwege angewiesen, was Zugabstände u.U. vergrößert. Sowas wie LZB kann da also mMn schon die Zugfolgezeit verringern - jedenfalls so lange, wie nicht der Fahrgastwechsel der limitierende Faktor ist.
Solange wir allerdings FABA haben, brauchen wir auch kein LZB :)

~ Mariosch

Zitat
Nemo
Der Unterschied zwischen einem Gleichstromfahrzeug und einem Wechselstromfahrzeug ist, dass dem Gleichstromfahrzeug der Trafo und der Gleichrichter fehlt. Es ist also wesentlich einfacher aufgebaut und müsste daher sogar billiger sein.

Sind nicht alle neueren Fahrzeuge (ab F84 und A3L92) Drehstromer?
Dazu muß der Fahrstrom (egal ob Gleich- oder Wechselspannung) dann doch eh zum Drehstrom umgeformt werden.
Bei Gleichstrom dürften die Umrichter allerdings etwas einfacher aufgebaut sein, ob und wie stark sich das aber auf den Preis auswirkt weiß ich nicht.

~ Mariosch

Der Witz ist ja gerade, dass diese Umwandlung aus Wechselstrom über Gleichstrom erfolgt. Die Wechselstromfahrzeuge sind also quasi Gleichstromfahrzeuge mit vorgeschaltetem Wechselstromteil.

Wechselstrom Fahrzeug:

15 kV, 16,7 Hz =>Trafo => Gleichrichter => Spannungswandler => Pulswechselrichter => Drehstrommotor

Gleichstromfahrzeug
750 V = => Spannungswandler => Pulswechselrichter => Drehstrommotor

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2018 11:18 von Nemo.

Zitat
Mariosch

Zitat
Nemo
Der Unterschied zwischen einem Gleichstromfahrzeug und einem Wechselstromfahrzeug ist, dass dem Gleichstromfahrzeug der Trafo und der Gleichrichter fehlt. Es ist also wesentlich einfacher aufgebaut und müsste daher sogar billiger sein.

Sind nicht alle neueren Fahrzeuge (ab F84 und A3L92) Drehstromer?
Dazu muß der Fahrstrom (egal ob Gleich- oder Wechselspannung) dann doch eh zum Drehstrom umgeformt werden.
Bei Gleichstrom dürften die Umrichter allerdings etwas einfacher aufgebaut sein, ob und wie stark sich das aber auf den Preis auswirkt weiß ich nicht.

~ Mariosch

Ja, alle Fahrzeuge ab A3L92 im Kleinprofil und ab F84 im Großprofil sind Drehstromer.

Zitat
Mariosch

Zitat
Nemo
Der Unterschied zwischen einem Gleichstromfahrzeug und einem Wechselstromfahrzeug ist, dass dem Gleichstromfahrzeug der Trafo und der Gleichrichter fehlt. Es ist also wesentlich einfacher aufgebaut und müsste daher sogar billiger sein.

Sind nicht alle neueren Fahrzeuge (ab F84 und A3L92) Drehstromer?
Dazu muß der Fahrstrom (egal ob Gleich- oder Wechselspannung) dann doch eh zum Drehstrom umgeformt werden.
Bei Gleichstrom dürften die Umrichter allerdings etwas einfacher aufgebaut sein, ob und wie stark sich das aber auf den Preis auswirkt weiß ich nicht.

~ Mariosch

Ja, alle Fahrzeuge ab A3L92 im Kleinprofil und ab F84 im Großprofil sind Drehstromer.

Zitat
Mariosch

Zitat
schallundrausch
- halbautomatisch, personalbegleitet (SELTrac und LZB in Berlin, LZB in München und Wien): Hatten wir schon, bringt aber auf die Personalkosten und auch die Zugfolgezeiten keinen Vorteil.

Da bin ich mir jetzt nicht sicher, ob das so zutrifft.
In London werden auch einige Linien mit ATO - Automatic Train Operation - gefahren.
Viele Infos dazu habe ich nicht, aber von dem was ich so in Dokus gesehen habe stellt sich das System als eine Art LZB oder Seltrac Variante vor: der Fahrer öffnet und schließt die Türen, drückt den Startknopf, woraufhin der Zug automatisch bis zum nächsten Bahnhof fährt.
Bahnsteigtüren und Kantenüberwachung sind nicht notwendig, weil der Fahrer die Strecke beobachtet und die Hand immer am Not-Stop hat.

Einige dieser Linien fahren jetzt im 90 Sekunden Takt (oder werden gerade entsprechend hochgerüstet), und es wurde darauf hingewiesen, dass dies ohne ATO nicht möglich wäre.
Ohne Zugkontrolle ist man halt auf feste Signale und Durchrutschwege angewiesen, was Zugabstände u.U. vergrößert. Sowas wie LZB kann da also mMn schon die Zugfolgezeit verringern - jedenfalls so lange, wie nicht der Fahrgastwechsel der limitierende Faktor ist.
Solange wir allerdings FABA haben, brauchen wir auch kein LZB :)

~ Mariosch

Danke für Deinen Input, das klingt für mich plausibel. ich hatte nur gerade Wien im Kopf, wo mit LZB90 teilweise 2-Minuten-Takt gefahren wird, aber dort anscheinend auch die Grenze des Systems liegt. Ich hatte nicht daran gedacht, dass man auch im personenbedienten Modus so etwas wie Moving Block realisieren und damit die Zugfolgezeiten verringern kann. Die Personalkosten bleiben natürlich, die Kehrzeiten können nicht beliebig kurz gehalten werden, und der Vorteil des operativen, bedarfsgesteuerten Zugangebots entfällt.

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schallundrausch
Ich finde das Thema ungemein interessant, kannst du die von Dir zitierte Studie verlinken? Oder gibt es irgendwo weiterführende Informationen im Print? Ich finde bei einer Netzrecherche leider nur immer wieder die bekannten Quellen.

Ich muß mich da mal erkundigen wo die Studie veröffentlicht wurde. Ich hatte da nur etwas zugearbeitet. Veröffentlichungen zu dem Thema findet man oft in "Signal und Draht". Da wurde auch schon einiges zur Berliner U-Bahn veröffentlicht.

Zitat
schallundrausch
Die Personalkosten bleiben natürlich, die Kehrzeiten können nicht beliebig kurz gehalten werden, und der Vorteil des operativen, bedarfsgesteuerten Zugangebots entfällt.

Automatischen Kehrbetrieb gab es doch schon in Berlin. Der Fahrer stieg aus, drückte einen Startknopf und der Zug kehrte alleine.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Automatischen Kehrbetrieb gab es doch schon in Berlin. Der Fahrer stieg aus, drückte einen Startknopf und der Zug kehrte alleine.

Das war ein Versuchsbetrieb (wohl unter Nutzung von LZB-Komponenten), die nun nicht mehr vorhanden sind. Der Versuch wurde nicht in die Praxis überführt.
In anderen Betrieben (zum Beispiel Wien) ist die fahrerlose Kehre Normalität.

so long

Mario

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B-V 3313

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schallundrausch
Die Personalkosten bleiben natürlich, die Kehrzeiten können nicht beliebig kurz gehalten werden, und der Vorteil des operativen, bedarfsgesteuerten Zugangebots entfällt.

Automatischen Kehrbetrieb gab es doch schon in Berlin. Der Fahrer stieg aus, drückte einen Startknopf und der Zug kehrte alleine.

Und was ist davon übrig geblieben? Ich sag ja, ging bei der BVG alles in den Mülleimer. Perspektivlos eben, die Anstalt ...

Warum soll man teure Technik unterhalten, wenn man dadurch damals kein Personal einsparen konnte oder dadurch der Zugbegleiter es nicht aufs Klo geschafft hätte? Das mag heute sicherlich anders sein.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2018 09:13 von Nemo.

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andre_de

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B-V 3313

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schallundrausch
Die Personalkosten bleiben natürlich, die Kehrzeiten können nicht beliebig kurz gehalten werden, und der Vorteil des operativen, bedarfsgesteuerten Zugangebots entfällt.

Automatischen Kehrbetrieb gab es doch schon in Berlin. Der Fahrer stieg aus, drückte einen Startknopf und der Zug kehrte alleine.

Und was ist davon übrig geblieben? Ich sag ja, ging bei der BVG alles in den Mülleimer. Perspektivlos eben, die Anstalt ...

Das Pilotprojekt fand Ende der 1970er Jahre statt mit entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen. Jedoch stellte sich der erhoffte Einspareffekt weder auf der technischen noch auf der pesonellen Seite ein wie von der BVG beabsichtigt, weswegen es beim Pilotprojekt blieb. Man muss auch immer beachten, dass die Umrüstung eines bestehenden U-Bahnnetzes gänzlich andere Anforderungen stellt, als eine neue U-Bahnlinie mit Automatikbetrieb auszurüsten. Im Gegenteil versuchte die BVG seit den 1960er Jahren immer wieder neue Anläufe zur Automatisierung bis hin zum STAR-Projekt nach der Wende. Alle Systeme scheiterten (aus fast immer sicherheitstechnischen Gründen) zwar für Berlin, wohl auch da der Mauerfall die glorreiche Zeit des "Schaufensters Berlin" beendete. Die dadurch erlangten Erkenntnisgewinne gingen aber keinesfalls in den Mülleimer, sondern flossen in viele Automatisierungsprojekte anderer U-Bahnsysteme ein. All das hat aber überhaupt nichts mit der Unternehmenspolitik im Jahr 2018 zu tun.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2018 10:22 von Florian Schulz.

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Nemo
Warum soll man teure Technik unterhalten, wenn man dadurch damals kein Personal einsparen konnte oder dadurch der Zugbegleiter es nicht aufs Klo geschafft hätte? Das mag heute sicherlich anders sein.

Personal spart man dabei nicht - aber Fahrzeuge. Einsparungen entstehen, indem du die Fahrzeuge unabhängig vom Personal disponierst, und nicht einen ganzen Zug blockierst, weil ein Fahrer gerade auf dem Bock seine gewerkschaftlich verordnete Pause absitzen muss.