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Logital

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der weiße bim

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ralf51
..., aber warum sperrt dann DB Netzvernichtung den Nord-Südtunnel regelmäßig und wochenlang für diverse Bastelarbeiten?

Die Deutsche Bahn muss sparen, und sie arbeitet nicht selbst an den Fahrwegen und besitzt keine geeigneten Arbeitsfahrzeuge für das Sonderprofil der S-Bahntunnel (mehr).
Die BVG unterhält die U-Bahnanlagen im Auftrag und auf Rechnung des Landes Berlin. Die dafür bereitgestellten Haushaltsmittel sind zweckgebunden, was zunehmend durch Landesbehörden nachgeprüft wird.

Da ist aber nix bei gespart wenn Trassenentgelte nicht erwirtschaftet werden können. Da vermute ich eher technische Gründe.

Das Sparen bezieht sich eher darauf, daß DB Netz die Arbeiten nicht selbst ausführt und auch keine eigenen Sonderfahrzeuge vorhält.

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RathausSpandau

Mit der M1-Verlängerung müssten immer noch Busse den Wilhelmsruher Damm entlang fahren, wie z.B. die 124 oder X33, wenn man keine Verschlechterungen herbeiführen möchte.
Und die U8 böte dann für viele Einwohner des MV schnelle Verbindungen zur Osloer Straße (U9!), Gesundbrunnen, Mitte oder auch Kreuzberg/Neukölln. Dort wollen die Fahrgäste wohl deutlich eher hin als nach Rosenthal, Niederschönhausen oder Pankow.

Es ist aber leichter, die verbleibenden Buslinien an das Straßenbahnnetz anzupassen als an die U-Bahn. Ob man im Bereich des MV Gemeinschaftshaltestellen zwischen Bus und Straßenbahn zum bahnsteiggleichen oder zumindest barrierefreien/höhengleichen Umsteigen anlegen könnte, müsste geprüft werden.

Bei den Verkehrsströmen aus dem MV geht es nicht nur darum, schnell zur Osloer Straße zu kommen, sondern auch Richtung Kurt-Schumacher-Platz und Jungfernheide. Zudem gibt es nicht nur die Interessen der Bewohner/innen des MV, sondern auch der Fahrgäste aus Pankow, denen heute ein adäquater Anschluss an die S1 und die U8 in Wittenau/Nordbahn fehlt. Für viele Kunden aus dem MV wiederum wäre die Bus- oder Straßenbahn-Haltestelle vor der Tür vermutlich günstiger als der längere Fußweg zur nächsten Station der U8. Dadurch würden sich übrigens auch die Reisezeit-Vorteile einer verlängerten U8 deutlich relativieren.

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J. aus Hakenfelde

Wer sagt denn, dass die "U65" unbedingt die gesamte U6-Strecke bis nach Tempelhof oder Mariendorf abfahren müsste? Man könnte den Linienweg auch etwas kürzer halten und die "U65" nur von UTR bis S Wedding fahren lassen, dort gibt es schließlich eine passend gebaute Kehranlage (für Züge aus Richtung Tegel). Die sechs gemeinsamen Haltestellen würden den aktuellen Takt bestimmt nicht allzu stark gefährden.

Außerdem wäre es naheliegend, die "U65" vom Tegeler Feld / UTR über Heckerdamm weiter nach Jungfernheide zu verlängern.

Außerdem könnte im Zuge der Neugestaltung der Flughafenareals eine mögliche Tramstrecke so trassiert werden, dass sie möglichst unabhängig vom übrigen Verkehr fahren würde und durch die höheren Geschwindigkeiten der Reisezeitvorteil der U-Bahn sich deutlich verringern dürfte.

Das Problem eines Endpunkts am Bahnhof Wedding (oder schon am Kurt-Schumacher-Platz) würde sich spätestens dann ergeben, wenn beide Linienäste mit einigermaßen dichten Takten bedient werden müssen. Dann würde das Räumen der in Wedding endenden Züge unweigerlich das Gleis für den nachfolgenden durchfahrenden Zug der jeweils anderen Linie blockieren. Im Falle von Verspätungen würde man dann gleich auf beiden Ästen "Wellensalat" produzieren, und in Gegenrichtung hätte man dasselbe Elend ...

Durchbindung vom Flugfeld Tegel nach Jungfernheide: Wäre ein längerer Abschnitt ohne größere lokale Erschließungswirkung. Zudem würde die U-Bahn Richtung Norden die U8 nicht erreichen. Weiter Richtung Süden natürlich außerdem die von Dir beschriebenen Trassenkonflikte mit der U7. Insgesamt also Flickwerk.

Völlig richtig: Die Straßenbahnstrecke ließe sich in dieser Relation auf eigener Trasse anlegen und auf dem Tegeler Flugfeld ggf. sogar verzweigen. Noch ein Punkt mehr für die Tram :-) ...

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Bovist66
(...)
Eine wirkliche Verbesserung würde man in Reinickendorf am ehesten durch Verlängerung der M1 von Rosenthal her Richtung Kurt-Schumacher-Platz und dann weiter nach Jungfernheide erreichen. Die Erschließungswirkung dieser Straßenbahnstrecke wäre viel höher als bei U6 und U8, außerdem würde gegenüber den zwei Stichstrecken der U-Bahn mit der Tram ein wesentlich besserer Netzeffekt erreicht. Diese Lösung wäre obendrein von den Bau- und Betriebskosten her günstiger, zumal sich durch die Straßenbahn auch die Busse M21 und X21 komplett ersetzen ließen.

Nicht zuletzt würde man bei der Straßenbahn-Lösung nicht in die Verlegenheit kommen, den Takt der U6 nach Alt-Tegel ausdünnen zu müssen.
(...)

Reinickendorf ist auch strukturbedingt einer der Bezirke mit besonders großem MIV-Anteil. Nimmt man die selbstgesteckten eigenen Ziele (Anteil des Umweltverbunds an der Verkehrsmittelwahl in der Gesamtstadt 80% - nicht der Personenkilometer!) auch nur halbwegs ernst, dann besteht auch und gerade in Reinickendorf Handlungsbedarf.

Vielleicht sollte man ein Alternativkonzept zu den (von der U 8 ins MV vielleicht abgesehen) reichlich abseitigen Vorstellungen der "Tunnelfreund/inn/e/n" entwickeln. Elemente eines solchen Gegenkonzepts wären aus meiner Sicht:

1. Aufnahme des Regionalverkehrs zwischen (Neuruppin,) Hennigsdorf, Tegel und Gesundbrunnen mit einem Halbstundentakt in der HVZ
2. Aufnahme des Regionalverkehrs zwischen Basdorf, Wilhelmsruh und Gesundbrunnen im Halbstundentakt
3. Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Velten, zweigleisiger Ausbau der S-Bahnstrecke sowie Aufnahme des 10-Minutenverkehrs bis Tegel (später bis Hennigsdorf)
4. Wiederaufbau des zweiten S-Bahngleises zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf, Wiederaufnahme des 10-Minutenverkehrs bis Birkenwerder
5. Bau der S-Bahnhöfe Borsigwalde und Schorfheidestraße, Verbesserung der Umsteigesituation zwischen S 25 und U 8
6. Bedienung der U-Bahnlinie 6 mit stündlich 18 Zügen in der HVZ
7. (Öftere) Bedienung der "U 8-Nord" in einem einer Voll-U-Bahn angemessenen 5-Minutentakt
8. Bau der im kommenden Step Verkehr wohl enthaltenen Tramstrecke von Rosenthal nach Wittenau, die später (wie oben geschrieben) zum Kurt-Schumacher-Platz und nach Jungfernheide fortzusetzen wäre
9. Bau einer "Tramschleife" im Senftenberger Ring (wie wohl im neuen Step Verkehr enthalten)

Mit so einem (oder einem ähnlichen) Maßnahmenbündel ergäbe sich die Chance, in Reinickendorf insgesamt größere Anteile für den ÖV zu gewinnen - sowohl im Bezirk, als auch "überregional".

Die Punkte 8 und 9 stehen hier ganz hinten, und ihr Umfang ist für einen Bezirk von der Größe Reinickendorfs bescheiden. Genau diese beiden Punkte werfen aber die Frage auf: Wem gehört die Stadt? Ausschließlich Autofahrern? Oder wird dem öffentlichen Oberflächenverkehr (wieder) ein größerer Stellenwert eingeräumt? Auch in der Verteilung des vorhandenen Verkehrsraums?

Eigentlich ist es ganz einfach: Will man im vorhandenen Verkehrsraum dem Auto weiterhin Vorrang einräumen, dann wird das "80%-Ziel" für den "Umweltverbund" in Berlin substanzloses Gewäsch bleiben,

meint Marienfelde.

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Marienfelde

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Bovist66
(...)
Eine wirkliche Verbesserung würde man in Reinickendorf am ehesten durch Verlängerung der M1 von Rosenthal her Richtung Kurt-Schumacher-Platz und dann weiter nach Jungfernheide erreichen. Die Erschließungswirkung dieser Straßenbahnstrecke wäre viel höher als bei U6 und U8, außerdem würde gegenüber den zwei Stichstrecken der U-Bahn mit der Tram ein wesentlich besserer Netzeffekt erreicht. Diese Lösung wäre obendrein von den Bau- und Betriebskosten her günstiger, zumal sich durch die Straßenbahn auch die Busse M21 und X21 komplett ersetzen ließen.

Nicht zuletzt würde man bei der Straßenbahn-Lösung nicht in die Verlegenheit kommen, den Takt der U6 nach Alt-Tegel ausdünnen zu müssen.
(...)

Reinickendorf ist auch strukturbedingt einer der Bezirke mit besonders großem MIV-Anteil. Nimmt man die selbstgesteckten eigenen Ziele (Anteil des Umweltverbunds an der Verkehrsmittelwahl in der Gesamtstadt 80% - nicht der Personenkilometer!) auch nur halbwegs ernst, dann besteht auch und gerade in Reinickendorf Handlungsbedarf.

Vielleicht sollte man ein Alternativkonzept zu den (von der U 8 ins MV vielleicht abgesehen) reichlich abseitigen Vorstellungen der "Tunnelfreund/inn/e/n" entwickeln. Elemente eines solchen Gegenkonzepts wären aus meiner Sicht:

1. Aufnahme des Regionalverkehrs zwischen (Neuruppin,) Hennigsdorf, Tegel und Gesundbrunnen mit einem Halbstundentakt in der HVZ
2. Aufnahme des Regionalverkehrs zwischen Basdorf, Wilhelmsruh und Gesundbrunnen im Halbstundentakt
3. Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Velten, zweigleisiger Ausbau der S-Bahnstrecke sowie Aufnahme des 10-Minutenverkehrs bis Tegel (später bis Hennigsdorf)
4. Wiederaufbau des zweiten S-Bahngleises zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf, Wiederaufnahme des 10-Minutenverkehrs bis Birkenwerder
5. Bau der S-Bahnhöfe Borsigwalde und Schorfheidestraße, Verbesserung der Umsteigesituation zwischen S 25 und U 8
6. Bedienung der U-Bahnlinie 6 mit stündlich 18 Zügen in der HVZ
7. (Öftere) Bedienung der "U 8-Nord" in einem einer Voll-U-Bahn angemessenen 5-Minutentakt
8. Bau der im kommenden Step Verkehr wohl enthaltenen Tramstrecke von Rosenthal nach Wittenau, die später (wie oben geschrieben) zum Kurt-Schumacher-Platz und nach Jungfernheide fortzusetzen wäre
9. Bau einer "Tramschleife" im Senftenberger Ring (wie wohl im neuen Step Verkehr enthalten)

Mit so einem (oder einem ähnlichen) Maßnahmenbündel ergäbe sich die Chance, in Reinickendorf insgesamt größere Anteile für den ÖV zu gewinnen - sowohl im Bezirk, als auch "überregional".

Die Punkte 8 und 9 stehen hier ganz hinten, und ihr Umfang ist für einen Bezirk von der Größe Reinickendorfs bescheiden. Genau diese beiden Punkte werfen aber die Frage auf: Wem gehört die Stadt? Ausschließlich Autofahrern? Oder wird dem öffentlichen Oberflächenverkehr (wieder) ein größerer Stellenwert eingeräumt? Auch in der Verteilung des vorhandenen Verkehrsraums?

Eigentlich ist es ganz einfach: Will man im vorhandenen Verkehrsraum dem Auto weiterhin Vorrang einräumen, dann wird das "80%-Ziel" für den "Umweltverbund" in Berlin substanzloses Gewäsch bleiben,

meint Marienfelde.

Dem kann ich nur zustimmen !

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def
Und auch, dass eben Gelder gebunden werden, die - eben mittels Straßenbahnstrecken (von denen man davon viel mehr bauen könnte) - für viel mehr Leute von Nutzen sein könnten.

Das ist eben immer die Abwägung: Möchte man möglichst viele Menschen an eine für längere Distanzen eher unattraktive Direktverbindung durch eine Straßenbahn anschließen oder schnelle Verbindungen mit kurzen Zulaufstrecken durch Schnellbahnen schaffen. Dahingehend ist meine Bewertung natürlich total subjektiv. Man müsste hier den Bedarf erstmal erkunden.

Wie ich schon im U10-Thread schrieb, gehe ich schon davon aus, dass die Stadt weiter wachsen wird und die Tendenz dahin geht, im Stadtgebiet zu arbeiten und am Stadtrand zu wohnen, was den Bedarf an Schnellbahnen erhöhen würde. Ich kann mir da eben vorstellen, dass eine U-Bahn, die 20 Minuten in den Stadtkern benötigt, deutlich attraktiver ist als eine Straßenbahn, die alle Gebiete erschließt, dafür aber 50 Minuten braucht. Wäre ich Autofahrer, wäre letzte Option für mich nicht wirklich ein Argument auf den ÖPNV umzusteigen.

Ich würde diese Diskussion auch gar nicht nach der Frage ausrichten, ob nun Straßenbahn oder U-Bahn. Beide Systeme sind eben absolut berechtigt. Man sollte eben nur schauen, auf welchen Relationen das jeweilige Sytem sinnvoller ist. Den U-Bahnbau gänzlich mit dem Argument abzulehnen, dass U-Bahnen ja das Zehnfache kosten und Gebiete weniger gut erschließen, halte ich für nicht zielführend, da der Zeitvorteil und die Unabhängigkeit einer Schnellbahn eben doch auch sehr wiegt. Hinzu kommt, dass man wohl auch in Berlin davon ausgehen kann, dass die U-Bahnen spätenstens in den nächsten 20-30 Jahren autonom fahren werden, was Kosten spart und den Betrieb flexibler macht.

Auch das häufige Argument mit den Parallelstrecken ist für mich nicht immer ein Widerspruch. 2/3 der M10 verlaufen parallel zum Ostring. Dennoch werden beide Angebote gut genutzt und wirken mitunter in Stoßzeiten sogar etwas unterdimensioniert. Bei einer S-Bahnstörung auf dem Ostring kann ich meine Fahrgäste immer prima auf die Umfahrung mit der Straßenbahn verweisen.

Auch kam hier ja das Argument, dass man den U-Bahnbau nach heutigen Gesichtpunkten für nicht notwenig hält. Bis auf das U8-Projekt sehe ich das auch so. Ich denke aber, dass man hier eher den Bedarf bei Fertigstellung ermitteln muss und das wäre eben erst in über einem Jahrzehnt, wenn überhaupt.

Übrigens hab' ich neulich mal eine Reportage zu einer U-Bahnstation in Chongquing in China gesehen. Da baut man erst die Metro und dann die Infrastruktur drum herum. Wen es interessiert:

[www.youtube.com]

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BobV

Die Frage bleibt, ob ober-oder unterirdisch zum BER?!

Oberirdisch natürlich....alles andere ist ja Geschichte.

Ausserdem kann man es dann den Touris besser vertellen:

S-Bahn -> unterirdisch (souterrain )
U-Bahn -> oberirdisch (ueberniveau)

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Bovist66

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RathausSpandau

Mit der M1-Verlängerung müssten immer noch Busse den Wilhelmsruher Damm entlang fahren, wie z.B. die 124 oder X33, wenn man keine Verschlechterungen herbeiführen möchte.
Und die U8 böte dann für viele Einwohner des MV schnelle Verbindungen zur Osloer Straße (U9!), Gesundbrunnen, Mitte oder auch Kreuzberg/Neukölln. Dort wollen die Fahrgäste wohl deutlich eher hin als nach Rosenthal, Niederschönhausen oder Pankow.

Es ist aber leichter, die verbleibenden Buslinien an das Straßenbahnnetz anzupassen als an die U-Bahn. Ob man im Bereich des MV Gemeinschaftshaltestellen zwischen Bus und Straßenbahn zum bahnsteiggleichen oder zumindest barrierefreien/höhengleichen Umsteigen anlegen könnte, müsste geprüft werden.

Bei den Verkehrsströmen aus dem MV geht es nicht nur darum, schnell zur Osloer Straße zu kommen, sondern auch Richtung Kurt-Schumacher-Platz und Jungfernheide. Zudem gibt es nicht nur die Interessen der Bewohner/innen des MV, sondern auch der Fahrgäste aus Pankow, denen heute ein adäquater Anschluss an die S1 und die U8 in Wittenau/Nordbahn fehlt. Für viele Kunden aus dem MV wiederum wäre die Bus- oder Straßenbahn-Haltestelle vor der Tür vermutlich günstiger als der längere Fußweg zur nächsten Station der U8. Dadurch würden sich übrigens auch die Reisezeit-Vorteile einer verlängerten U8 deutlich relativieren.

Führe die U8 weiter, könnte man die Buslinien doch immer noch so lassen wie sie sind, oder? Wäre zwar eine "Mehrleistung", aber so voll wie die Busse dort zur Zeit unterwegs sind, und Fahrgastzuwächse mit einberechnet, vielleicht nicht ganz unangebracht.
Eine Straßenbahn entlang der M21 wäre zusätzlich auf jeden Fall auch praktisch und sollte man nicht gegeneinander ausspielen. Aber wie soll man die Straßenbahn zwischen Kutschi und Jungfernheide realisieren? Dies stelle ich mir baulich anspruchsvoll vor.
Sowieso sind beides für mich Projekte die nicht die allergrößte Priorität haben.

Anderes Thema: Eine U6-Abzweig im Norden ist meiner Meinung nach, wie gesagt, aufgrund der Verkehrsströme und der Betriebsstabilität, grundsätzlich abzulehnen, aber wie wäre es eigentlich mit einer Verlängerung in der anderen Richtung? Also z.B. bis zur Kreuzung Marienfelder Chaussee/Lichtenrader Damm. (oder Lichtenrader Damm/Barnetstraße)

Eine einfache, gerade Strecke, die wohl mit 2 Zwischenstationen (Trabrennbahn und Tauernallee) auskäme - und die U6 würde die wichtigen Buslinien M11 und X11 erreichen, welche ein großes Einzugsgebiet haben, welches für eine solche Verknüpfung relevant wäre (der Neuköllner Süden, Marienfelde). Außerdem ließen sich sehr viele Busleistungen einsparen - die 179 könnte ab Tauernallee/Säntisstraße Richtung S-Bhf Marienfelde fahren und mit der 283 zusammengelegt werden, und bei der M76/X76 ließe sich so einiges verkürzen.
Man könnte damit sehr viele Personalkosten sparen, und sowieso dort sehr viele neue Fahrgäste aus dem MIV holen.
Damit könnte auch der aus Steglitz/Lankwitz kommende 181 in Alt-Mariendorf enden, und von den Bussen, welche Walther-Schreiber-Platz - Priesterweg - Mariendorf fahren, fahren einige über die Gutschmidtstraße nach Britz weiter.
Nachteilig wäre wohl, dass die heutige M76, die es in der Form schon sehr lange gibt, nicht mehr existieren würde - die Verbindung nach Steglitz ist ja in dieser Ecke sehr wichtig. Vielleicht könnten die in Marienfelde endenden X83-Verstärker dann als Kompensierung ungefähr dort hin verlängert werden, wo der M76 fehlen würde.

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Bovist66

Für viele Kunden aus dem MV wiederum wäre die Bus- oder Straßenbahn-Haltestelle vor der Tür vermutlich günstiger als der längere Fußweg zur nächsten Station der U8. Dadurch würden sich übrigens auch die Reisezeit-Vorteile einer verlängerten U8 deutlich relativieren.

Das müsste man im Einzelfall anhand der Stationsabstände sehen. Auch eine Straßenbahn oder ein Bus sind ja nicht "immer vor der Tür", auch wenn die Distanzen zwischen den Haltestellen natürlich kürzer sind. Ein U-Bahnhof "überbrückt" dafür aufgrund seiner Dimension eine gewisse Distanz, da er mehrere Zugänge hat.

Ich habe selbst einen Fußweg von 10 Minuten von meiner Wohnung zum nächsten S-Bahnhof, bin dann aber mit der S-Bahn in wenigen Minuten in der Innenstadt. Das ist mir persönlich lieber, als würde die Bim vor der Tür, dafür dann aber Umwege fahren. Und ob nun jeder eine Straßenbahn vor seinem Fenster will, ist ja auch noch eine Frage. Die Meisten protestieren ja dagegen, wegen Lärm, Wegfall von Parkplätzen, Einengung der Fahrbahnen, Unfallgefahr usw. und sehen eher die Nach- als die Vorteile.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2018 21:55 von Railroader.

Hm, Ich zähle ja eher zur Fraktion der „Tunnelfreunde“ aber mit dem Tegelabzweig kann ich auch nicht viel anfangen. Gründe sind von meinen Vorrednern ausreichend genannt worden.

U8 bis Senftenberger Ring, da war ich von jeher dafür. Einiges an Busleistung wird man schon einsparen können und eine Tram auf dem Wilhelmsruher Damm sehe ich nicht als eine wirkliche Konkurrenz dazu (die würde andere Verkehrsströme bedienen)

Ich habe ebenso nie verstanden, warum man beim BER-Bau meinte, auf eine U7-Verlängerung verzichten zu können und habe das vor langen Jahren auch schon einmal ausführlich begründet. Allerdings ist es jetzt wohl nicht ganz unproblematisch, das noch umzusetzen.

Zum Plan von User „Rathaus Spandau“-U6 in südlicher Richtung verlängern – was ja, glaube ich, noch nicht einmal im 200km-Plan steht: Obwohl ich „Tunnelfreund“ bin, scheint mir das nun wirklich eine ideale Relation für die Tram zu sein. Eigentlich alle (neueren) U-Bahnstrecken, die in die Außenbezirke führen, enden an einem größeren Verkehrsknotenpunkt/Subzentrum bzw. an oder in einer Großsiedlung. Das wäre hier eigentlich nicht der Fall. Ein gewisses Potential gibt es da sicher, aber das wäre m.E. durch eine Straßenbahn optimal abgedeckt: Für die Leute die von M76/X76 in M11/X11 umsteigen und vice versa braucht es vorläufig keine U-Bahn.

Wichtiger wären mir zwei andere Relationen: Nämlich zum einen die U-Bahn unter der Greifwalderstrasse in Richtung Weißensee (erst recht, wenn der Wohnungsbau im Nordosten anhält) und vor allem das meiner Meinung sinnvollste Projekt, das in den Plänen von Kirchner und Co. skandalöser Weise (na ja, großes Wort) gar nicht auftaucht. Und das ist die U9-Süd:
1. Durchquerung eines dicht besiedelten Gebietes
2. Deutliche Einsparmöglichkeiten bei einem sehr starken Busverkehr, der insgesamt auch über Tramkapazitäten (zumindest die einer einzelnen Linie) hinausgeht
3. Wichtige Netzwirkung durch die Verknüpfung mit der S25

Meines Erachtens wäre U9-Süd (noch) sinnvoller als jede der anderen Verlängerungen. Um so schlimmer, dass sie nicht einmal erwogen wird.

Ceterum censeo U5 esse aedificandam

Zitat
Deutsche_Oper

Wichtiger wären mir zwei andere Relationen: Nämlich zum einen die U-Bahn unter der Greifwalderstrasse in Richtung Weißensee

Ich habe es mich nicht getraut anzusprechen, aber da stimme ich dir voll zu (auch wenn dieses Projekt gegenwärtig kostentechnisch eher nicht realisierbar ist). Den Nutzen sehe ich aber auch. Noch längere Straßenbahnen im noch dichteren Takt mir entsprechender Fahrzeit sind hier ME nicht die beste Lösung.

Zitat
Railroader

Ich habe es mich nicht getraut anzusprechen, aber da stimme ich dir voll zu (auch wenn dieses Projekt gegenwärtig kostentechnisch eher nicht realisierbar ist). Den Nutzen sehe ich aber auch. Noch längere Straßenbahnen im noch dichteren Takt mir entsprechender Fahrzeit sind hier ME nicht die beste Lösung.

Dann freue mich mich, dass wir bei diesem Thema mal einer Meinung sind. Denn genauso sehe ich das auch. Die Tram kommt da jetzt schon so langsam an Ihre Kapazitätsgrenzen bzw. überschreitet sie zu Spitzenzeiten. Weitere 15-20% Verkehrszunahme wären der Exitus.

Ceterum censeo U5 esse aedificandam

Zitat
Railroader
[...]
Ich würde diese Diskussion auch gar nicht nach der Frage ausrichten, ob nun Straßenbahn oder U-Bahn. Beide Systeme sind eben absolut berechtigt. Man sollte eben nur schauen, auf welchen Relationen das jeweilige Sytem sinnvoller ist.[...]

Genau an dieser Frage wird es aber nun mal leider aufgehängt. Die Fakten sind ganz einfach, dass wir ein sehr gut ausgebautet S+U-Bahnnetz haben und alle potenziellen U-Bahn-Verlängerungen aktuell in die Kategorie "Nice to have" fallen, während die akuten Verkehrsprobleme vor allem auf jenen Achsen herrschen, die derzeit von Bussen an der Kapazitätsgrenze bedient werden und einen hohen Anteil an Kurzstreckenverkehr aufweisen. Also die immer wieder genannten Linien M41, M48/85 und Teile des Spandauer Busnetzes. Da kann man (wie im MV) bis zum Sankt Nimmerleinstag von der U-Bahn träumen oder endlich mal die Straßenbahn bauen, wie sie mittlerweile auch schon seit über 20 Jahren immer wieder in Verkehrskonzepten von Koalitionspartnern auftaucht.

@Deutsche_Oper: Die U9 nach Lankwitz hat aber leider deutliche Schönheitsfehler. Zur Hochhaussiedlung an der Waldsassener Straße muss weiterhin in den Bus umgestiegen werden. Der Umsteigepunkt verlagert sich aber vom Rathaus Steglitz nach Lankwitz, was ziemlich heftige Auswirkungen auf eine der wichtigsten Einkaufsstraßen Berlins haben dürfte, weil sich die Nutzer dann attraktivere Alternativen suchern. Und einer schnellen, aber selten haltenden U-Bahn, fehlt die Erschließungswirkung an der Oberfläche. Ich sähe die U9 auch gern an beiden Enden verlängert, sehe dort aktuell jedoch keinerlei Prioritäten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Deutsche_Oper
Hm, Ich zähle ja eher zur Fraktion der „Tunnelfreunde“ aber mit dem Tegelabzweig kann ich auch nicht viel anfangen. Gründe sind von meinen Vorrednern ausreichend genannt worden.

U8 bis Senftenberger Ring, da war ich von jeher dafür. Einiges an Busleistung wird man schon einsparen können und eine Tram auf dem Wilhelmsruher Damm sehe ich nicht als eine wirkliche Konkurrenz dazu (die würde andere Verkehrsströme bedienen)

Ich habe ebenso nie verstanden, warum man beim BER-Bau meinte, auf eine U7-Verlängerung verzichten zu können und habe das vor langen Jahren auch schon einmal ausführlich begründet. Allerdings ist es jetzt wohl nicht ganz unproblematisch, das noch umzusetzen.

Zum Plan von User „Rathaus Spandau“-U6 in südlicher Richtung verlängern – was ja, glaube ich, noch nicht einmal im 200km-Plan steht: Obwohl ich „Tunnelfreund“ bin, scheint mir das nun wirklich eine ideale Relation für die Tram zu sein. Eigentlich alle (neueren) U-Bahnstrecken, die in die Außenbezirke führen, enden an einem größeren Verkehrsknotenpunkt/Subzentrum bzw. an oder in einer Großsiedlung. Das wäre hier eigentlich nicht der Fall. Ein gewisses Potential gibt es da sicher, aber das wäre m.E. durch eine Straßenbahn optimal abgedeckt: Für die Leute die von M76/X76 in M11/X11 umsteigen und vice versa braucht es vorläufig keine U-Bahn.

Wichtiger wären mir zwei andere Relationen: Nämlich zum einen die U-Bahn unter der Greifwalderstrasse in Richtung Weißensee (erst recht, wenn der Wohnungsbau im Nordosten anhält) und vor allem das meiner Meinung sinnvollste Projekt, das in den Plänen von Kirchner und Co. skandalöser Weise (na ja, großes Wort) gar nicht auftaucht. Und das ist die U9-Süd:
1. Durchquerung eines dicht besiedelten Gebietes
2. Deutliche Einsparmöglichkeiten bei einem sehr starken Busverkehr, der insgesamt auch über Tramkapazitäten (zumindest die einer einzelnen Linie) hinausgeht
3. Wichtige Netzwirkung durch die Verknüpfung mit der S25

Meines Erachtens wäre U9-Süd (noch) sinnvoller als jede der anderen Verlängerungen. Um so schlimmer, dass sie nicht einmal erwogen wird.

Ich frage mich, weshalb diese elende Debatte um den abstrusen Tegelabzweig überhaupt geführt wird. Weil "Schienenfreund" Dr. Bouteillier (Dr. Philipp Bouteiller, Geschäftsführer der Tegel Projekt GmbH) ein Straßenbahnhasser ist?

Jedenfalls würde ich eine Konzentration der "Tunnelfreunde" auf Streckenvorschläge, die den Bau einer Voll-U-Bahn vom zu erwartenden Fahrgastaufkommen evtl. rechtfertigen, sehr begrüßen.

Davon gibt es durchaus einige: U 1 zum Adenauerplatz, U 2 bis Pankow, Kirche, evtl. doch die U 3 zum Mexikoplatz (mehr wegen der Netzfunktion), vielleicht auch die U 8 ins MV - und sicherlich die U 9 nach Pankow und Lankwitz.

Eine U-Bahn in der Greifswalder Straße wäre zwar vom Fahrgastaufkommen her überlegenswert. Bei der derzeit betriebenen Politik würde dies allerdings die Aufgabe des Trambetriebs in diesem Straßenzug bedeuten. Die durchschnittliche Reiseweite der Berliner U-Bahnfahrgäste liegt den BVG-Zahlen zufolge angeblich bei deutlich unter 5 Kilometern (die der Tram bei rund 3,1 Kilometern). Diese (recht niedrigen) Zahlen muß man immer auch mitbedenken.

Ich befürchte, der Ersatz einer im sehr dichten Takt bedienten Tramstrecke durch eine Voll-U-Bahn (längere Zuwege, nicht ganz so dichter Takt) führt teilweise zu einer Seitwärtsentwicklung: Man gewinnt zwar Fahrgäste "auf langen Strecken" (die in Berlin aber relativ nicht so sehr ins Gewicht fallen), aber auf kurzen Strecken verliert man sogar Anteile im ÖV.

Gäbe es eine Abstimmung zwischen einer U-Bahn nach Weißensee oder einer Straßenbahn vom Zoo über den Richard-Wagner-Platz und Ruhleben mit den Endpunkten Freudstraße und Johannesstift, würde ich mich für den zweiten Vorschlag entscheiden. Im Vorschlag 2 gewinnt man mit vertretbarem Aufwand einfach nur Fahrgäste auf nicht untergrundbahnwürdigen Relationen, im Vorschlag 1 bringt man den ÖV zu weitaus höheren Kosten vergleichsweise weniger voran. Außerdem wird "oben" vermutlich noch mehr Platz für Autos geschaffen, was den angeblich verfolgten eigenen Zielen (höhere Anteile im "Umweltverbund") zuwiderlaufen würde.

U-Bahnverlängerungen zum BER oder vom Norden zum "TXL" haben natürlich viel mehr Sex als meine "hausbackenen Netzkomplettierungsvorschläge", ist klar. Welcher Salat ist auf vielen Feiern am schnellsten gegessen? Genau, der Kartoffelsalat.

Einen schönen Montag wünscht Euch
Marienfelde

Mir schwirre da immer noch eine Verlängerung der U5 nach Tegel durch den Kopf.

Zitat
Railroader
Verstehe nicht, warum ein Fahrgastverband meckert, wenn man das Angebot für die Kundschaft verbessert. Grotesk.

Verzeih' bitte, dass ich hier etwas aufgreife, was schon zwei Tage zurück liegt, verzeih' bitte auch meine etwas despektierliche Antwort darauf: das ist nur für den grotesk, für den ÖPNV-Angebote aus einem großen Honigtopf zu kommen scheinen, aus dem man sich nur bedienen zu braucht (oder eben auch nicht). Für jemanden, der weiß, dass jede Verbesserung ihren Preis hat, und alles eine Frage von Kosten und nutzen ist, liegt die Antwort auf die Frage, warum gemeckert wird, dagegen auf der Hand. Mit Verlaub.

Selbst, wenn man im Einzelfall zu einer anderen Bewertung kommen mag.

Zitat
Railroader

Zitat
def
Und auch, dass eben Gelder gebunden werden, die - eben mittels Straßenbahnstrecken (von denen man davon viel mehr bauen könnte) - für viel mehr Leute von Nutzen sein könnten.

Das ist eben immer die Abwägung: Möchte man möglichst viele Menschen an eine für längere Distanzen eher unattraktive Direktverbindung durch eine Straßenbahn anschließen oder schnelle Verbindungen mit kurzen Zulaufstrecken durch Schnellbahnen schaffen. Dahingehend ist meine Bewertung natürlich total subjektiv. Man müsste hier den Bedarf erstmal erkunden.

Aber diese Erkundung geschieht, zumindest auf grober Basis, doch dauernd! Und wenn gestern die Rede von U1 Ostkreuz, U7 Abzweig nach Tegel oder U 9 Süd war, heute dagegen von U6 Abzweig nach Tegel, U 8 MV oder U9 Nord, dann ist das doch ein Zeichen dafür, dass all' diese Projekte vielleicht ganz nett sind, aber keins, wirklich keins davon wirklich drängend ist!

Zitat
Railroader
Ich würde diese Diskussion auch gar nicht nach der Frage ausrichten, ob nun Straßenbahn oder U-Bahn. Beide Systeme sind eben absolut berechtigt. Man sollte eben nur schauen, auf welchen Relationen das jeweilige Sytem sinnvoller ist. Den U-Bahnbau gänzlich mit dem Argument abzulehnen, dass U-Bahnen ja das Zehnfache kosten und Gebiete weniger gut erschließen, halte ich für nicht zielführend, da der Zeitvorteil und die Unabhängigkeit einer Schnellbahn eben doch auch sehr wiegt.

Man mag für einen einzelnen Korridor (nehmen wir mal Greifswalder Str) ja diskutieren: hat dort U-Bahn oder Straßenbahn in der Summe mehr Vorteile oder Nachteile?
Aber wenn sich die Frage stellt: bekommt man für das gleiche Geld nun einen U-Bahn-Korridor dort oder fünf oder zehn ähnlich gut ausgebaute Straßenbahnkorridore, ist die Antwort für mich eindeutig.

Das schließt nicht aus, dass ich die eine oder andere U-Bahn-Verlängerung für sinnvoll hielte. Aber das sind lokale Projekte. Das ist keine grundlegende Antwort auf die Frage: wie gestalten wir den ÖPNV im wachsenden Berlin für die nächsten Jahrzehnte.

Deinen Gedankengang:

Zitat
Railroader
im Stadtgebiet zu arbeiten und am Stadtrand zu wohnen, was den Bedarf an Schnellbahnen erhöhen würde. Ich kann mir da eben vorstellen, dass eine U-Bahn, die 20 Minuten in den Stadtkern benötigt, deutlich attraktiver ist als eine Straßenbahn, die alle Gebiete erschließt, dafür aber 50 Minuten braucht.

halte ich im Ansatz durchaus für völlig berechtigt. Abgesehen davon, dass Du den Fahrzeitvorteil der U-Bahn gegenüber einer modernen Straßenbahn deutlich überbewertest. Das war früher (als das U-Bahn-Netz im Kern entstand) eben anders. Aber selbst für diese Klientel halte ich zwei andere Sachen für deutlich wichtiger als neue U-Bahnlinien:
- Verbesserung des Bestandnetzes, vor allem im S-Bahn-Bereich. Beschleunigung, Verdichtung, bessere Anschlüsse.
Dort liegt einiges m.E. *sehr* im Argen. (und zwar systematisch, jenseits der Probleme der letzten Jahre.
- schnelle Regionalzüge auf allen Achsen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2018 12:55 von Global Fisch.

Zitat
Flexist
Mir schwirre da immer noch eine Verlängerung der U5 nach Tegel durch den Kopf.

Gewissermaßen hab ich mich darauf bezogen, indem ich eine mögliche Zweiglinie der U6 bzw. U7 auf der Strecke Jungfernheide - Heckerdamm - Tegeler Feld - Cité Pasteur Nord - Kutschi erwähnt und auch auf die damit verbundenen Probleme hingewiesen habe.

Den U5-Teil Jungfernheide - Turmstr - Hauptbahnhof habe ich bewusst außer Acht gelassen, da es einerseits nicht viel zum eigentlichen Thema beiträgt und andererseits die weitere U5-Verlängerung aktuell äußerst unrealistisch ist, inbesondere wenn man die vergleichsweise weit fortgeschrittenen Straßenbahnplanungen Turmstr. I + II berücksichtigt.

Auch wenn man Tram und U-Bahn meiner Meinung nach nicht gegenseitig ausspielen sollte, weil beide Verkehrsmittel verschiedene Funktionen erfüllen, so ist es nach aktuellem Duktus der Politik ein unbedingt zu vermeidender Parallelverkehr und somit rückt nach der Fertigstellung der Tram eine U-Bahn auf derselben Relation ganz weit in die Bedeutungslosigkeit. In den nächsten 20 Jahren (wenn nicht mehr) wird daraus nichts.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2018 12:58 von J. aus Hakenfelde.

Das ist mal ein echtes Zeichen für mehr SPNV. Damit bekennt das Ministerium Farbe. Den Mexikoplatz hätte ich auch noch auf die Agenda gesetzt, aber man darf nicht meckern. U8 bis Senftenberger Ring ist schon viel und die Verlängerung der U7 erstmal zur Stadtgrenze finde ich richtig. In der Planungsphase hat dann Brandenburg die Zeit, zu entscheiden, ob es mehr will. Auf jeden Fall bis Schönefeld würde ich begrüßen. Beim BER wäre ich vorsichtig, denn an den glaubt doch niemand mehr. Das gleiche gilt aus meiner Sicht für Tegel. Zum Flughafen wollte keiner eine U-Bahnverlängerung bauen, aber nun zur Tech Republic von der noch niemand weiß, ob sie nicht ein Flopp wird. Also da hat man noch Zeit, aber planen ist immer gut. Das Geld für die Planung sollte man schon ausgeben.

Zitat
Global Fisch


Verzeih' bitte, dass ich hier etwas aufgreife, was schon zwei Tage zurück liegt, verzeih' bitte auch meine etwas despektierliche Antwort darauf:

Da gibt es nichts zu verzeihen. Dafür tauschen wir uns ja hier aus und ich respektiere deine Argumente durchaus.

Es ist allerdings das Abgeordnetenhaus, das die Untersuchungen gefordert hat, nciht die Opposition. Ich bin immer für Planung, auch zum BER, nur bin ich gegen Planungen, die die nächste Regierung wieder umschmeißen kann.

Und endlich geht's hier mal wieder um ein Thema und nicht das ewige Geseiere der Bedenkenträger zu Nullthemen.

Selbst wenn man die Planung der U unter der Greifswalder jetzt angehen würde, so müsste doch die Tram noch viele Jahre Höchstleistung vollbringen und auch noch ausgebaut werden. Also ich sehe da keinen Konflikt, außer, dass der U-Bahnbau wohl den Straßenbahnbetrieb beeinträchtigen würde. Also bei der Planung zu berücksichtigen ist, dass das möglichst gering gehalten wird.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2018 13:43 von Heidekraut.