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Beinahe-Unfall: S-Bahn-Fahrer ignoriert rotes Signal
geschrieben von willi79 
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manuelberlin


Die PZB90 beziehungsweise deren Vorgänger Indusi hat übrigens die Eigenschaft, dass die infrastrukturseitigen Komponenten keinerlei örtliche Stromversorgung benötigen. Nur so war es möglich, das System problemlos auch bei mechanischen Stellwerken einzusetzen.

Echt? wie geht das ohne Strom? Der PZB-Magnet (500Hz, 1000Hz, 500Hz) muss doch wissen, ob er aktiv sein muss oder nicht?Da kann ja kein Permanentmagnet eingebaut werden.

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Logital bei Twitter.
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Logital
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manuelberlin


Die PZB90 beziehungsweise deren Vorgänger Indusi hat übrigens die Eigenschaft, dass die infrastrukturseitigen Komponenten keinerlei örtliche Stromversorgung benötigen. Nur so war es möglich, das System problemlos auch bei mechanischen Stellwerken einzusetzen.

Echt? wie geht das ohne Strom? Der PZB-Magnet (500Hz, 1000Hz, 500Hz) muss doch wissen, ob er aktiv sein muss oder nicht?Da kann ja kein Permanentmagnet eingebaut werden.

Die Gleismagnete funktionieren nach dem Schwingkreisprinzip. Der "Wirkstrom" wird von außen induziert, nämlich wenn die Lok rüberfährt. Dazu strahlen die Spulen des Fahrzeugs permanent die drei Frequenzen 500, 1000 und 2000 Hertz ab. Jeder Gleismagnet ist auf eine bestimmte Frequenz eingerichtet, auf die er reagiert. Soll ein Gleismagnet nicht reagieren, wird sein Stromkreis einfach durch einen Schalter unterbrochen. Zum Beispiel wenn das Signal Fahrt anzeigt. Die Gleismagnete sind also passive Bauelemente, die ähnlich funktionieren wie ein Induktionsherd. Auch dort hängt der Kochtopf nicht an der Stromleitung, sondern er bekommt seine Spannung per Induktion. Einfach ausgedrückt.

Vorteil der Technik ist, wie Manuel schrieb, der unkomplizierte Einbau. Entspricht aber nicht dem Sicherheitsstandard des Fail-Safe-Prinzips, wonach solche Systeme für die Überwachung eigentlich dauerhaft unter Strom stehen müssten.

Viele Grüße
Florian Schulz

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2018 18:11 von Florian Schulz.
Zitat
Logital
Zitat
manuelberlin


Die PZB90 beziehungsweise deren Vorgänger Indusi hat übrigens die Eigenschaft, dass die infrastrukturseitigen Komponenten keinerlei örtliche Stromversorgung benötigen. Nur so war es möglich, das System problemlos auch bei mechanischen Stellwerken einzusetzen.

Echt? wie geht das ohne Strom? Der PZB-Magnet (500Hz, 1000Hz, 500Hz) muss doch wissen, ob er aktiv sein muss oder nicht?Da kann ja kein Permanentmagnet eingebaut werden.

Der Strecken"magnet" besteht aus einem/mehreren passiven Schwingkreis(en), der jeweils auf eine der drei Frequenzen abgestimmt ist. Ist die jeweilige Frequenz aktiv, ist der Schwingkreis ungestört. Soll die Beeinflussung der jeweiligen Frequenz unterdrückt werden, wird der Schwingkreis kurzgeschlossen. Dazu reicht ein einfacher Schalter, der z.B. durch die Mechanik an einem Formsignal geschlossen/geöffnet werden kann.

Gruß

Thrax
Zitat
Florian Schulz
Vorteil der Technik ist wie Manuel schrieb, der unkomplizierte Einbau. Entspricht aber nicht dem Sicherheitsstandard des Fail-Safe-Prinzips, wonach solche Systeme für die Überwachung eigentlich dauerhaft unter Strom stehen müssten.

Um bestimmte Ausfallarten besser zu beherrschen, wird daher der Schwingkreis nicht unterbrochen, sondern kurzgeschlossen. Ein Adernbruch in der Zuleitung wirkt sich so zur sicheren Seite aus.

Gruß

Thrax
Ah, interessant! Danke.

*******
Logital bei Twitter.
Hallo zusammen!

Zitat
Florian Schulz
Die Gleismagnete funktionieren nach dem Schwingkreisprinzip. Der "Wirkstrom" wird von außen induziert, nämlich wenn die Lok rüberfährt. Dazu strahlen die Spulen des Fahrzeugs permanent die drei Frequenzen 500, 1000 und 2000 Hertz ab. Jeder Gleismagnet ist auf eine bestimmte Frequenz eingerichtet, auf die er reagiert. Soll ein Gleismagnet nicht reagieren, wird sein Stromkreis einfach durch einen Schalter unterbrochen. Zum Beispiel wenn das Signal Fahrt anzeigt. Die Gleismagnete sind also passive Bauelemente, die ähnlich funktionieren wie ein Induktionsherd. Auch dort hängt der Kochtopf nicht an der Stromleitung, sondern er bekommt seine Spannung per Induktion. Einfach ausgedrückt.

Vorteil der Technik ist, wie Manuel schrieb, der unkomplizierte Einbau. Entspricht aber nicht dem Sicherheitsstandard des Fail-Safe-Prinzips, wonach solche Systeme für die Überwachung eigentlich dauerhaft unter Strom stehen müssten.

Ich will versuchen, das Prinzip nochmal zu erklären.

Es ist genial einfach - durch die eingebürgerten, sprachlich verkürzten Begriffe "Fahrzeugmagnet" und "Gleismagnet", die eine (elektro-)magnetische Wirkungsweise nahelegen, wird es aber oft missverstanden.


Es handelt sich aber tatsächlich jeweils um elektromagnetische Schwingkreise, wie Florian schon schrieb.


Was ist ein elektromagnetischer Schwingkreis?

Ein solcher Schwingkreis besteht lediglich aus einem Kondensator und einer Spule, deren Anschlüsse jeweils miteinander verbunden sind. Wird einem solchen Schwingkreis in einer bestimmten Weise Energie zugeführt, wird eine elektromagnetische Schwingung hervorgerufen. Diese muss man sich so vorstellen, dass die elektrischen Ladungen ständig zwischen dem Kondensator und der Spule hin und her fließen, und zwar genau mit der Resonanzfrequenz, die von der Dimensionierung dieser beiden Bauteile abhängt.

So entsteht abwechselnd ein elektrisches Feld im Kondensator, dann wieder ein magnetisches Feld in der Spule. Wenn sich (fast) alle Ladungen im Kondensator befinden, erreicht im Schwingkreis die Spannung ihr Maximum, wenn sich (fast) alle Ladungen in der Spule befinden, die Stromstärke. Das würde endlos so weitergehen, hätten die Bauteile nicht unvermeidlicherweise auch einen elektrischen Widerstand, der die elektrische Energie nach und nach in Wärme umsetzt und so die Schwingung dämpft und nach kurzer Zeit ausklingen lässt.

Die Energie, die im Schwingkreis enthalten ist, hängt von der Dimensionierung der Bauteile und von der maximalen vorhandenen Spannung am Kondensator ab. Dies wird gleich eine wichtige Rolle spielen.

Bei der Indusi/PZB90 werden für unterschiedliche Funktionen drei Frequenzen verwendet, 500 Hz, 1.000 Hz und 2.000 Hz. Der Fahrzeugmagnet besitzt getrennte Schwingkreise für alle drei Frequenzen. Die Gleismagnete gibt es für 500 Hz, 1.000 Hz und 2.000 Hz sowie in einer Kombination von 1.000 Hz und 2.000 Hz (Haupt-/Vorsignalkombination und alle Bauformen von Kombinationssignalen).


Induktive Energieübertragung

Der Gleismagnet kann kurzgeschlossen werden, um die Anregung einer Schwingung zu unterbinden. Das ist der Fall, wenn das Signal "Fahrt" oder "Fahrt erwarten" zeigt. Ist er nicht kurzgeschlossen, kann er zum Schwingen angeregt werden und ist damit quasi "scharfgeschaltet".

Über die Spulen der Schwingkreise von Fahrzeug- und Gleismagnet kann dann wie bei einer induktiven Ladestation (Handy, elektrische Zahnbürste) oder einem Trafo Energie durch Induktion übertragen werden - also durch die Luft oder ein anderes nicht leitendes Medium.

Dabei ist der Schwingkreis des Fahrzeugmagneten der aktive Part. Ihm wird ständig so viel Energie zugeführt, dass die Verluste (siehe oben) ausgeglichen werden und die Schwingung und damit auch die maximale Spannung konstant bleiben. Dabei ist die Energiezufuhr - anders als bei einem Trafo oder einem Induktionsherd, wo im Prinzip soviel Energie zugeführt werden kann, wie das Netz hergibt - hier künstlich stark begrenzt, was gleich eine wichtige Rolle spielen wird.

Mir kommt gerade das Bild einer Schaukel in den Sinn. Am höchsten Punkt der Schaukelbewegung ist das Moment am größten (die Spannung), aber die Geschwindigkeit gleich null (Stromstärke). Am untersten Punkt ist umgekehrt die Geschwindigkeit am größten. Und man muss den Schaukelnden immer nur ein bisschen anstupsen, um die Bewegung in Gang zu halten.

Der Gleismagnet ist rein passiv. Im Ruhezustand enthält er keine Energie, es fließt kein Strom und er schwingt nicht. Er kann aber, wenn er scharfgeschaltet, also nicht kurzgeschlossen, ist, von außen zum Schwingen angeregt werden. Man könnte sagen, er dient nur dazu, Energie aus dem Fahrzeugmagneten "abzusaugen".


So, jetzt zum eigentlichen Trick:

Bringt man den Fahrzeugmagneten über einen "scharfgeschalteten" Gleismagneten, wird dieser schlagartig ebenfalls zum Schwingen angeregt. Es wird also durch Induktion Energie vom Fahrzeugmagneten auf den Gleismagneten übertragen - aus dem fahrzeugseitigen Schwingkreis mit der passenden Frequenz.

Ein Teil der Energie, die zuvor im Fahrzeugmagneten steckte, befindet sich dadurch nun im Gleismagneten. Das bedeutet, dass im Fahrzeugmagneten die Spannung abfällt (in demjenigen Schwingkreis mit der zum Gleismagneten passenden Frequenz). Da (siehe oben) die Energiezufuhr des Fahrzeugmagneten stark begrenzt ist, bleibt dies ausreichend lange so.

Um auf die Schaukel zurückzukommen: Das ist, wie wenn ein Schaukelnder versucht, seinem "Nebenmann" auf der benachbarten Schaukel seinen Schwung mitzugeben. Dann schaukeln beide, aber der erste nun viel weniger hoch. Er hat seine Energie teils auf den Nebenmann übertragen.

Dieser Spannungsabfall im Fahrzeugmagneten kann nun verwendet werden, um beispielsweise ein Relais schalten zu lassen und so entsprechende Funktionen wie eine Geschwindigkeitsüberwachung oder eine Zwangsbremsung auszulösen. Heute verwendet man dazu vermutlich keine Relais mehr, sondern elektronische Schaltungen. Am Grundprinzip ändert das natürlich nichts.

Die Energie, die dabei auf den Gleismagneten übertragen wurde, wird dort durch den inneren Widerstand (siehe oben) in Wärme umgesetzt und die Schwingung abgebaut, sodass der Gleismagnet nach kurzer Zeit erneut Energie aufnehmen kann und so wieder einsatzbereit ist.



Fail-Safe-Prinzip:

Ja, das ist richtig. Durch den extrem einfachen Aufbau sind die Gleismagnete aber sehr zuverlässig und sie werden regelmäßig geprüft, dazu gibt es eigene Messwagen. So ist es äußerst unwahrscheinlich, dass just derjenige Gleismagnet ausgefallen ist, der im seinerseits unwahrscheinlichen Ernstfall "gefragt" ist.

Zudem ist es so, dass den Lokführern sofort auffällt, wenn der wichtige 1.000 Hz-Magnet am Vorsignal nicht funktioniert, indem bei "Halt erwarten" die Überwachung wider erwarten nicht ausgelöst wird. Dadurch ist die Chance groß, dass ein Ausfall des 1.000 Hz-Magnets auch zwischen zwei Prüfintervallen zeitnah bemerkt wird.

Diese "1.000 Hz-Überwachung" am Vorsignal (Quittierung des Lokführers, das "Halt erwarten" wahrgenommen zu haben, und die anschließende Überwachung des Bremsvorgangs) ist m.E. die Funktion, die den größten Sicherheitsgewinn bringt, da sie zum frühest möglichen Zeitpunkt eingreift.

Das Problem beim bisherigen Fahrsperren-System der Berliner S-Bahn ist ja, dass ein Halt zeigendes Hauptsignal mit der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht werden kann.* In diesem Fall kann die Auslösung einer Zwangsbremsung am Hauptsignal bereits zu spät sein, weil der "Durchrutschweg" bis zum Gefahrpunkt dann nicht mehr ausreicht.

Die Problematik mit dem Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal ist überhaupt erst in der Folge als wichtige Unfallursache relevant geworden.

Dies einmal dadurch, dass die Mehrzahl der potenziellen Unfälle durch die Überwachung ab dem Vorsignal verhindert werden konnte und solche Unfälle anschließend als nicht abgedeckt "übrig" blieben. Zum anderen ist im Wesentlichen erst durch spurtstarke Triebwagen wie zuerst die Baureihe 420 diese Gefahr überhaupt erst relevant geworden, da diese je nach Halteplatz bis zum Hauptsignal ebenfalls schon so schnell werden können, dass Durchrutschweg dann nicht mehr ausreicht. Ausgangspunkt war der Eisenbahnunfall von Rüsselsheim im Jahr 1990.

Viele Grüße
Manuel


* Nachtrag:

Bei der Berliner S-Bahn hat man meines Wissens eine Geschwindigkeits- und Bremsüberwachung mit dem technisch überholten Fahrsperren-System auf Strecken mit neuer Stellwerkstechnik mit erheblichem Aufwand folgendermaßen umgesetzt (vielleicht kann das jemand präzisieren oder korrigieren, falls das so nicht stimmt, ich bin mir hier nicht sicher):

Man hat den Signalabstand erheblich verkürzt. Zeigt ein Signal "Halt", zeigt bereits das vorhergehende Signal "Langsamfahrt". Zunächst ist der Streckenanschlag der Fahrsperre an dem Signal, das "Langsamfahrt" zeigt, angelegt, so als ob das Signal "Halt" zeigen würde.

Die Einfahrt eines Zuges in den Gleisabschnitt vor dem "Langsamfahrt" zeigenden Signal wird über die Gleisfreimeldung erkannt. Ab diesem Moment wird ein Zeitablauf gestartet, nach dessen Ablauf der Streckenanschlag der Fahrsperre erst abgeklappt wird. Ist der Zug zu schnell, wurde also nicht gebremst, erreicht er das Signal vor der berechneten Zeit und der Streckenanschlag der Fahrsperre ist noch "scharf", sodass eine Zwangsbremsung erfolgt. Wurde der Zug ausreichend gebremst, ist der Streckenanschlag zu diesem Zeitpunkt abgeklappt und der Zug kann passieren.

Man geht hier davon aus, dass die bis hierhin erfolgte Beachtung der Langsamfahrt und die entsprechende Bremsung bis zum folgenden "Halt" zeigenden Signal fortgesetzt wird. Besser geht es mit dem Fahrsperren-System nicht und der Aufwand ist erheblich.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2018 23:36 von manuelberlin.
Zitat
willi79
Weiß jemand, welches Signal überfahren wurde?

Sehr interessant - eventuell besteht hier ein Zusammenhang:
An diesem Tag fiel mir ein S-Bahnzug auf, der an ungewöhlicher Position stand: Südlich vom Bahnhof Waidmannslust direkt auf der Brücke über die Hermsdorfer Straße. Fahrgäste saßen darin. Ob dies der betroffene Zug war, weiß ich natürlich nicht und kenne mich auch mit den Signalstandorten nicht aus.

Kann natürlich auch der Folgezug gewesen sein, der nicht in den Bahnhof einfahren konnte. Für mich sah es so aus, als würde der Zug auf dem Gleis Richtung Norden stehen, da ich aus östlicher Richtung auf die Brücke zufuhr. Mein Obi-Kassenbon ist von 13:42.20 Uhr, dürfte so etwa 5 Minuten später dort an der Brücke gewesen sein...

Gruß
Salzfisch

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Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!
Zitat
manuelberlin
Bei der Berliner S-Bahn hat man meines Wissens eine Geschwindigkeits- und Bremsüberwachung mit dem technisch überholten Fahrsperren-System auf Strecken mit neuer Stellwerkstechnik mit erheblichem Aufwand folgendermaßen umgesetzt
Zu den technischen Einzelnheiten kann ich nicht viel sagen, aber die von der Beschreibung her kommt es recht gut hin, denke ich.
Ich erinnere mich, dass im Stumpfgleis von Lichtenrade so ein System installiert war.
Ich hab hier noch ein eine ältere Führerstandsmitfahrt auf Platte liegen (Original bei YT leider nicht mehr verfügbar), auf der ist - trotz der Kompressionsartefakte - halbwegs gut zu erkennen, wie die einzelnen Streckenanschläge kurz bevor der Zug sie erreicht nach oben wegklappen.

Genutzt wurden dazu der Streckenanschlag vom Ausfahrsignal (glaube ich - da ist der Zug noch zu schnell und die Kompression zu stark, um die Bewegung des Streckenanschlags sicher zu identifizieren) sowie zwei weitere Streckenanschläge im Bahnsteigbereich unterhabt der Bahnsteigkante. (Und ein fester Streckenanschlag kurz vor dem Gleisende, falls der Zug weiterrollt.)

Meines Wissens nach gab es dieses System allerdings nur auf dem Stumpfgleis, das durchgehende Gleis nach Blankenfelde mit dem Bahnübergang - der mMn erst schloss, nachdem der Zug bereits im Bahnhof stand - wurde nicht geschwindigkeitsüberwacht.

~ Mariosch
Zitat
Mariosch
Meines Wissens nach gab es dieses System allerdings nur auf dem Stumpfgleis, das durchgehende Gleis nach Blankenfelde mit dem Bahnübergang - der mMn erst schloss, nachdem der Zug bereits im Bahnhof stand - wurde nicht geschwindigkeitsüberwacht.

Das ist so nicht richtig.
Nach Betriebsübernahme durch die BVG wurde ein neues Stellwerk in Spurplantechnik Sp Dr S 60 DR mit Bedienraum auf dem Bahnsteig errichtet, das eine bei der U-Bahn bewährte "Kaskadenfahrsperre" als Besonderheit besaß. In drei Stufen wurde die Geschwindigkeit einfahrender Züge auf beiden Gleisen mit Signalen Lf4 jeweils im Weichenbereich (45 km/h), am Bahnsteiganfang (30 km/h) und in Bahnsteigmitte (20 km/h) mit je einer U-bahntypischer Geschwindigkeitsüberwachung (GÜ) gekoppelt mit je einem Streckenanschlag installiert.
Auf beiden Gleisen deswegen, weil nach 1984 auf der Bahntrasse südlich der Bahnhofstraße ein P+R-Platz gebaut wurde und daher der Bahnübergang außer Betrieb und beide Gleise einen Gleisabschluss und davor feste Fahrsperren besaßen. Nach der ursprünglichen Sicherheitsphilosophie der DR musste die Schranke vor Fahrtstellung des Einfahrsignals geschlossen sein. Bei der BVG hatte man sich bei der Planung des Gemeinschaftsbetriebes für Güterzüge in diesem Streckenabschnitt der Dresdener Bahn ab 1992 an die DB-Philosophie angelehnt und die GÜ im dann durchgehenden Gleis wieder ausgebaut, und zwar zwischen dem zweigleisigen Ausbau Lichtenrade - Marienfelde mit Umbau des Bahnhofs Lichtenrade und der Inbetriebnahme des Gemeinschaftsbetriebes am 1.11.1994.
Seitdem konnten bei Zugeinfahrt von Norden ins durchgehende Gleis trotz des im Durchrutschweg liegenden BÜ dessen Schranken geöffnet bleiben. Das wird auch an anderen Stellen so gehandhabt. Offenbar vertraut man auf die Einhaltung der StVO §19 durch die Fußgänger und Fahrzeugführer.

Unten ein Ausschnitt aus dem Streckenband mit den Signalen aus BVG-Zeit (1992).

Signalüberfahrten kommen immer wieder mal vor. In Verbindung mit menschlichem Fehlverhalten kann das dann unter Umständen gefährlich werden. Zum Glück sind die Balisen der ZBS Zugsicherung erheblich sicherer als die mechanischen Fahrsperren. Dennoch - absolute Sicherheit gibts nicht. Man kann aber versuchen, durch korrekte Ausbildung und periodische Nachschulung der Lokführer sowie gewissenhafte Wartung von Zügen und Streckenanlagen, konsequenten zweigleisigen Ausbau aller Schnellbahnstrecken solche Gefahren zu minimieren. An der Sicherheit darf nicht gespart werden.

Edit: Fehlerhafte Erinnerung korrigiert.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.05.2018 23:02 von der weiße bim.


Am Bahnübergang Buckower Chaussee gab es solche Kaskadensperre auch. Die Streckenanschläge wurden allerdings vor langer Zeit wieder abgebaut (mit Inbetriebnahme der Verlängerung nach Mahlow?), als der BÜ von Lokführerüberwachung auf Fernüberwachung umgestellt wurde. Die Standorte der Streckenanschläge erkennt man noch heute an den vielen Wartungsklappen an der stadteinwärtigen Bahnsteigkante.
[www.bahnbilder.de]

Viele Grüße
Florian Schulz

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Zitat
Mariosch

Meines Wissens nach gab es dieses System allerdings nur auf dem Stumpfgleis, das durchgehende Gleis nach Blankenfelde mit dem Bahnübergang - der mMn erst schloss, nachdem der Zug bereits im Bahnhof stand - wurde nicht geschwindigkeitsüberwacht.

Zuletzt gab es in Lichtenrade eine Überwachung von 40/30/20 im Stumpfgleis und eine 70/60 von Mahlow kommend.
Zitat
Florian Schulz
Am Bahnübergang Buckower Chaussee gab es solche Kaskadensperre auch. Die Streckenanschläge wurden allerdings vor langer Zeit wieder abgebaut (mit Inbetriebnahme der Verlängerung nach Mahlow?), als der BÜ von Lokführerüberwachung auf Fernüberwachung umgestellt wurde.

Ja, auch hier wurde wartungsintensive Technik bei erster Gelegenheit mit dem Segen des EBA 1994 zur Aufnahme des Gemeinschaftsbetriebes (S-Bahn und Eisenbahn-Güterverkehr) ausgebaut.

so long

Mario
Hallo Florian!

Zitat
Florian Schulz
Am Bahnübergang Buckower Chaussee gab es solche Kaskadensperre auch. Die Streckenanschläge wurden allerdings vor langer Zeit wieder abgebaut (mit Inbetriebnahme der Verlängerung nach Mahlow?), als der BÜ von Lokführerüberwachung auf Fernüberwachung umgestellt wurde. Die Standorte der Streckenanschläge erkennt man noch heute an den vielen Wartungsklappen an der stadteinwärtigen Bahnsteigkante.
[www.bahnbilder.de]

Danke! Erst kürzlich zum Besuch der ILA war ich mit André und 'Global Fisch' dort unterwegs, dabei sind uns ebenfalls diese Wartungsklappen an der stadteinwärtigen Bahnsteigkante am Haltepunkt Buckower Chaussee aufgefallen. Jetzt ist klar, was es damit auf sich hatte.

Viele Grüße
Manuel
Zitat
der weiße bim
Bei der BVG hatte man sich bei der Planung des Gemeinschaftsbetriebes für Güterzüge in diesem Streckenabschnitt der Dresdener Bahn ab 1992 an die DB-Philosophie angelehnt und die GÜ im dann durchgehenden Gleis wieder ausgebaut
Ah, also gab es sie mal, sie wurde aber wieder ausgebaut.

Ich war mir nämlich sicher, mal gelesen zu haben (vermutlich sogar in diesem Forum), dass die Einfahrt in den Bahnhof auf dem durchgehenden Gleis in Richtung Mahlow gerade nicht Geschwindigkeitsüberwacht sei und damit das Ausfahrtssignal vor dem Bahnübergang daher theoretisch mit Höchstgeschwindigkeit angefahren werden kann - so dass der Durchrutschweg garantiert nicht ausgereicht hätte.

~ Mariosch
Zitat
Mariosch
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der weiße bim
Bei der BVG hatte man sich bei der Planung des Gemeinschaftsbetriebes für Güterzüge in diesem Streckenabschnitt der Dresdener Bahn ab 1992 an die DB-Philosophie angelehnt und die GÜ im dann durchgehenden Gleis wieder ausgebaut
Ah, also gab es sie mal, sie wurde aber wieder ausgebaut.

Ich war mir nämlich sicher, mal gelesen zu haben (vermutlich sogar in diesem Forum), dass die Einfahrt in den Bahnhof auf dem durchgehenden Gleis in Richtung Mahlow gerade nicht Geschwindigkeitsüberwacht sei und damit das Ausfahrtssignal vor dem Bahnübergang daher theoretisch mit Höchstgeschwindigkeit angefahren werden kann - so dass der Durchrutschweg garantiert nicht ausgereicht hätte.

~ Mariosch

Richtig. Da aber nun ZBS verbaut ist, ist sowohl die Kaskadenfahrsperre als auch mögliche Vmax vor dem haltenzeigenden Signal Geschichte. ZBS setzt ja eine Bemskurve an und bremst den Zug automatisch, wenn er zu schnell auf das Signal zu fährt.

--- Signatur ---
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