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Das Märchen von den "nachhaltigen U-Bahnplanungen" am Beispiel Spandaus
geschrieben von B-V 3313 
Hallo,

eins vorweg, hier geht es um ein Gedankenspiel "was wäre wenn". Wen das nicht interessiert, der kann den Thread gleich wieder schließen.

Immer wieder liest man von den U-Bahnfreunden hier, wie nachhaltig doch der U-Bahnbau wäre. Einige User träumen vom umgesetzten 200km-Plan, wobei unklar ist, welche Variante sie meinen. Ich möchte die Varianten von 1995, 1972 und 1977 hier einmal durchspielen und aufzeigen, wie das Verkehrsnetz der Havelstadt möglicherweise aussähe. Natürlich hätten die direkten Anwohner der Bahnhöfe Vorteile, wenn ihre Ziele schnell per U-Bahn zu erreichen wären. Aber das ist leider oftmals nicht der Fall. Und diese Umsteigevoränge möchte ich aufzeigen.
Die 1953er Spar-Variante der Verlängerung Ruhleben-Spandau lasse ich bewusst aus, ebenso Planspiele zu Buslinien in Charlottenburg. Ich verwende dabei die Liniennummern des passend erscheinenden Zeitraums von 1984-1993 (U-Bahn) bzw. die heutigen Liniennummern (Bus).

1955 - Ersatz der 75
1955 war geplant, die U3 von der Uhlandstraße über den Kurfürstendamm, die Neue Kantstraße, den Reichskanzlerplatz (heute Theo) und entlang der Heerstraße bis Pichelsdorf, dann durch die Wilhelmstadt und das Spandauer Zentrum nach Hakenfelde zu führen. Etwaige Ähnlichkeiten zur damaligen Straßenbahnlinie 75 spätestens ab Messedamm sind nicht zufällig. Diese Verbindung kann man heute nicht einmal mehr umsteigefrei befahren. Die U7 wäre nur bis in die Siemensstadt (Umsteigebahnhof zur U5) gekommen, die Linie U5 nur bis Haselhorst. 1955 war die S-Bahn noch nicht boykottiert, ich nehme also einen Weiterbetrieb der bis 1980 betriebenen Strecken an (obwohl die U5 und U7 auch diesen Konkurrenz gemacht hätten). Heute bedienen drei Buslinien mit (neuerdings) fünf Ästen im Westen die Heerstraße und fahren weiter über die (Neue) Kantstraße bis Charlottenburg/Zoo. Natürlich gäbe es diese Expressbusse nicht, selbst ein durchgehender M49er wäre wohl nicht vorhanden. Aus Staaken/ Spektefeld/ Gatow/ Kladow gäbe es also an der Pichelsdorfer Straße gebrochenen Verkehr. Zur Wilmersdorfer Straße/ Bhf Zoo also 2x umsteigen. Ob das so der Renner wäre? Die Bewohner der Großsiedlungen in Staaken und dem Falkenhagener Feld hätten davon nichts. Selbst der tägliche Stau auf der Heerstraße würde sich durch den gebrochenen Verkehr nicht umfahren lassen, denn der endet (morgens) bzw. beginnt (nachmittags) erst so richtig schön in Pichelsdorf. Die Linien X36, 136 und 236 gäbe es in dem Takt natürlich auch nicht, denkbar wäre allenfalls ein Bus von Spandau nach Hennigsdorf (über Streitstraße, Hohenzollernring, Schönwalder Straße). Dazu käme eine Buslinie von der U-Bahn in Hakenfelde nach Haselhorst und weiter nach Spandau (die U7 nach Spandau gäbe es ja nicht). Vorteile hätten einige Fahrgäste des heutigen 131ers, die würden vorher an die U-Bahn kommen. Das Busnetz sähe natürlich komplett anders aus, die Umstellung von 1984 hätte es ja nie gegeben.

1972 - das Spandauer U-Bahnkreuz
Das Spandauer U-Bahnkreuz sollte die bekannte U3 nach Hakenfelde beinhalten, plus eine verlängerte U7 über den Nonnendamm, Am Juliusturm, Falkenseer Damm und Falkensseer Chaussee ins Falkenhagener Feld. Kreuzungsbahnhof wäre der abseits der Altstadt und dem Bezirkszentrum liegende U-Bahnhof Falkenseer Platz geworden. Da man damals auf die S-Bahn keine Rücksicht mehr nahm, hätte man im wiedervereingten Berlin (da wäre die S-Bahn ganz plötzlich wieder da gewesen) für die angenommene Strecke Zitadelle oder Zeppelinstraße - Stresow oder Staaken tatsächlich im Schnellbahnnetz zweimal umsteigen müssen! Aber das dickste Ei wäre wohl die Situation am Falkenseer Platz selbst geworden. Da man in den Fahrspuren des Kreisverkehrs naturgemäß keine Haltestellen anlegen kann, hätte man also weite Wege zurücklegen müssen. Sowas war ja damals der Renner. Bei einer Haltestellenanlage im Kreis selbst, würden die Fahrgäste schön vom Autoverkehr umtost werden und die ein-und ausfahrenden Busse (X33, M32, M45) würden sich selbst behindern. Auch müsste die Frage nach einer Endstellenanlage geklärt werden (zum Beispiel die M32er-Achse). Vom Falkenhagener Feld müssten weiterhin Busse zum Bahnhof und zum Rathaus fahren, denn mit einem Umsteigezwang bei der U-Bahn am Falkenseer Platz würde man keine Fahrgäste gewinnen.
Der M45 wäre genauso überlastet wie heute, die Großsiedlung in Staaken hätte auch keinen Anschluss ans Schnellbahnnetz (zu den Bussen siehe 1955). Für den Großteil des Bezirkes westlich der Havel wären entweder gebrochene Verkehre oder ein erheblicher Parallelverkehr die Folge. Und wer sich die Entwicklung des Busnetzes bis weit in die 90er Jahre anschaut, der weiß, dass es Parallelverkehr nicht oder nur ganz wenig gegeben hätte.

1977 - die Scherenlösung
Schon fünf Jahre nach 1972 (Nachhaltigkeit?) kam eine neue Idee für Spandau auf. Nun war die U3 nach Hakenfelde über(unter) die(der) Heerstraße im Papierkorb gelandet. Die U7 sollte von Haselhorst kommend über Rathaus Spandau (1984 verwirklicht) und die Wilhelmstadt nach Staaken zur Heerstraße Ecke Magistratsweg geführt werden und die U1 von Ruhleben über Rathaus Spandau bis ins Falkenhagener Feld fahren. Von der Heerstraße ins Zentrum gäbe es also wie heute die Busse (den X49er ins Spektefeld sicherlich nicht). Die Großsiedlungen an der Heerstraße in Staaken würden auch heute einen massiven Busverkehr erfordern, der Bahnhof Staaken an der Heerstraße Ecke Magistratsweg und der Bahnhof Fahremundstraße würden es aber sicherlich erlauben, den nachmittäglichen 4 Minuten-Takt der Linien M37 und 137 wieder auf 5 Minuten dehnen zu können. Mehr aber auch nicht. Hakenfelde wäre nun ohne U-Bahn und damit die Linien X36, 136 und 236 genauso überlastet wie heute. Aus Gatow/Kladow könnte man von den Linien 134, 135 und 638 die U7 nun schon am Melanchthonplatz erreichen. Da nun kaum jemand der ins Bezirkszentrum, zur S-Bahn oder zur U1 will, kurz vor dem Ziel umsteigt, wären da kaum Einsparungen möglich. Sicherlich hätte man den heutigen 135er weiterhin nach Ruhleben (bzw. U-Bhf Schulenburgstr.) führen können. Selbst der M45er würde durch den Bahnhof an der Schulenburgstraße kaum entlastet werden, aber da würde statt alle 6 Minuten sicherlich auch ein 6/7/7 Minuten-Takt ausreichen oder der 130er verkehrte wie früher und der M45er alle 10 Minuten auf ganzer Strecke, ergänzt vom M37er (oder wie immer er heißen mag) von Staaken bis Klinkeplatz/ Stift. Im Falkenhagener Feld wäre sicherlich der 130er (wie vor Dezember 2004) auf alter Strecke die Hauptlinie, der 137er würde wie früher alle 10 Minuten zur Freudstraße und alle 20 Minuten nach Falkensee fahren. Der 237er würde weiter über Radelandstraße bis zum Waldkrankenhaus kurven und die Linien M32 und X33 wären auch nicht entlastet. Aber halt - den 131er könnte man vielleicht von Ruhleben bis zum U-Bhf Schulenburgstraße verkürzen und dafür alle 10 Minuten fahren lassen. Und das ist noch die harmlose, weil busreiche Variante heutigen Maßstabs. Die radikale und wahrscheinliche Variante hätte eine massive Ausdünnung des Busverkehrs zur Folge gehabt. Genug Beispiele dafür gibt es, man nehme zum Beispiel den Busverkehr in Siemensstadt vor und nach der U-Bahnverlängerung.

Viele Verbesserungen kann ich bei all den U-Bahnlösungen gegenüber einem Straßenbahnnetz nicht sehen und die Nachhaltigkeit von U-Bahnplanungen dürfte nun hoffentlich auch ins Reich der Märchen verbannt sein.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 09:01 von B-V 3313.
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?
Zitat
DerMichael
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?

Zum einen hat München ja wohl etwas andere finanzielle Möglichkeiten als Berlin. Zum anderen ist die Stadtstruktur eine völlig andere, da München stärker aufs Zentrum ausgerichtet ist als das traditionell polyzentrale Berlin.

Nebenbei: Anteil des ÖPNV/MIV am Modal Split:

Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %

(Quelle, pdf, S. 9)

Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt. Solange die Leute dann Radfahren, ist das natürlich in Ordnung - interessant wäre, wieviele kurze Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden.

@B-V 3313:

Deine Beispiele zeigen ganz gut, dass es endlich eine gemeinsame Stadt- und Verkehrsplanung geben muss (unabhängig davon, welches Verkehrsmittel man dann baut - auch wenn ich ebenfalls lieben 50 km Straßenbahn als 4 km U-Bahn sehe...). Aber selbst die anderthalb Jahrzehnte in einer gemeinsamen Senatsverwaltung haben leider nicht dazu beigetragen, dass das irgendwer zusammendenkt, noch nicht einmal die zuständigen Senator(inn)en.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 08:10 von def.
Zitat
def
Zitat
DerMichael
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?

Zum einen hat München ja wohl etwas andere finanzielle Möglichkeiten als Berlin. Zum anderen ist die Stadtstruktur eine völlig andere, da München stärker aufs Zentrum ausgerichtet ist als das traditionell polyzentrale Berlin.

Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein.

Das U-Bahnnetz in München ist perfekt; schnell + bahnsteiggleiche Umstiege. Ähnlich wie in Berlin und Nürnberg zeigt die Diskussion immer wieder wechselnder möglicher Erweiterungen aber, dass der Bau eigentlich abgeschlossen ist - mit Ausnahme der projektierten U9, die als Innenstadt-Entlastungs-Stamm-Strecke gebaut werden soll.

Was in München den ÖPNV ausbremst, ist die Konzentration aller S-Bahn-Linien auf die 45 Jahre alte, überlastete Stammstrecke und der Kahlschlag im Straßenbahnnetz, der sich erst langsam wieder umkehrt. Alle Straßenbahnneubauten zur Feinerschließung sind große Erfolge, aber die sinnvollsten Projekte West-Tangente und Linie durch den Englischen Garten hängen seit Ewigkeiten fest.

Also doch (fast) wie in Berlin.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 09:00 von laufer.
Gerade Spandau sehe ich als prädestinierten Straßenbahnbezirk, da Spandau im Prinzip eine eigene Großstadt in der Metropole ist (ähnlich Potsdam als Großstadt vor der Metropole, Vermutlich sind wir uns hier sehr einig, dass Potsdam keine U-Bahn braucht, sondern auf Grund der kleineren Innerorts-Distanzen Straßenbahnen). Die Verbindung ist von Potsdam und Spandau nach Berlin-Mitte (Zoo/Alex/Potsdamer Platz) durch Schnellbahnen erstmal prinzipiell gut hergestellt, Z.B.: Wiederaufbau der Stammbahn, Verlängerung der S-Bahn durch Spandau durch, sowie Taktverdichtungen sind wichtige Verbesserungen, die in Betracht kommen.
Busse (oder besser Straßenbahnen) z.B. auf der Herrstr. bilden eine weitere Ergänzung und Entlastung der Schnellbahnen.

Steglitz hat mit U9/S1 gute Schnellbahnverbindungen in die City, Für die schnelle, dichte Verbindung innerhalb und in die benachbarten Ortsteile gibt es einige mögliche Straßenbahnkorridore, Analog zu Albrechtshof/Falkensee (S-Bahn) wäre eine Verlängerung der U9 nach Lankwitz eine Option, so bekommen mehr Orte eine direkte Schnellverbindung in die City

Pankow wiederum ist relativ gut an S-Bahn und U-Bahn angebunden, um Spandau-/Potsdamer Qualität herzustellen, wäre es wünschenswert die U2 ins Pankower Zentrum.zu verlängern, so könnten tolle Tram-U-Bahn-Synergien entstehen, wenn die 50 über die Wollankstr. geführt wird. M1/50(& bald die 12?) versorgen Pankow mit dichten, schnellen, innerbezirklichen Verbindungen und schaffen den Anschluss zu den Schnellbahnen in die Berliner City. Die M1 in die Innenstadt bietet eine weitere Alternative und zusätzliche Direktverbindungen und entlastet ein bisschen die Schnellbahnen.

Köpenick/Schöneweide: S-Bahnen in die City (S3/S9*), Trams für den Anschluss an die S-Bahn, sowie innerortliche Wege.... *Taktverdichtungen denkbar

usw.


Kommen wir nun zu den City-Stadtteilen selbst, die sich durche eine hohe Wohn-/Arbeits-/Freizeitdichte auszeichnen.

Kreuzberg:
Hat mit U1/U8 ein schönes Kreuz in die City-West und City-Ost. Potsdamer Platz fehlt etwas, hier könnte eine Straßenbahn eine Ergänzung zum schnellen Weg via Gleisdreieck (U2/S21)

Prenzlauer Berg/Friedrichshain
Tatsächlich fehlt hier die U-Bahn. Tatsächlich kann hier die Straßenbahn das kompensieren, was zwischen U5 und U2 weiß ist. Bedeutsam ist allerdings, dass die Straßenbahnen auf Grünstreifen, angesehen von der Kreuzung mit der Danziger/Petersburger Str..(und Mollstr.)fast komplett vom MIV unabhängig sind und (außer Wadzeckstr.) kurvenfrei verkehrt. Nur dadurch ergeben sich U-Bahn-ähnliche Geschwindigkeiten. Die Verbindung in die City-West/Hbf ist schwach und verbesserungswürdig. Aber immerhin ist diese Region fast busfrei :)

Moabit (noch nicht ganz so hip wie Kreuzberg, kommt aber bald. Grund dafür, dass Moabit erst so spät in die Hipster-Phase kommt, liegt eindeutig ;-) an der schlechten Verkehrsanbindung)
Ri. City West U9 und als Feinverteilung Busse (da die Straßenbahn definitiv fehlt!)
Ri. Potsdamer Platz bald hoffentlich die S21, als Zubringer zu diesen Bahnhöfen fehlt die Tram
Ri. Hbf/City Ost derzeit TXL als überfüllte, Stauanfällige Schnellbahnkompensation. Nur mit der U5 und S21(46) könnte dieser Bus mit durchgehender Verbesserung ersetzt werden:
Alex-Hbf U5: schneller staufrei, dichterer Takt
Hbf-Turmstr. U5: Staufrei, schneller und mehr Fahrgastpotenzial durch den Halt an der Rathenower Str., Fahrgäste entlang der Turmstr. (123/187) erhalten eine Schnellbahnverbindung, deren Stationseingänge auch fußläufig von Hst. "Wilsnacker Str." und "Lübecker Str.", sowie "Rathaus Tiergarten" erreichbar sind
Turmstr./Beusselstr. U5, dichterer Takt, schneller staufrei
S Beusselstr. S46, nicht so dichter Takt aber schneller zum Hbf.
Entlang der Beusselstr. zur Feinerschließung fehlt die Straßenbahn.

Flugfeld Tegel: U5, staufrei & schneller, selbst über Jungfernheide.

So könnte man die Bezirke durchgehen.

Zur Erinnerung, da Moabit ja hier eine Diskussions-Tretmine zu sein scheint:
1.).schrieb BV-3313, dass das hier ein was, wäre wenn-Thread ist
2.) weiß ich, dass die kurvige, an mehren Kreuzungen vom MIV behinderte M10 zur Turmstr. demnöchst gebaut wird.
3.) Würde der TXL durch U5/S46 ersetzt werden, gäbe es tatsächlich für alle TXL-Fahrgäste eine deutlich spürbare Verbesserung und die Möglichkeit Autofahrer zum Umsteigen zu bringen. Eine Kiezbuslinie (123 / alle 20 Min) für die sinnbildliche Oma die mit Rollator zum Rathaus Tiergarten will und sich nicht in die U-Bahn traut, kann ja trotzdem noch verkehren. Auch junge Mitzwanziger dürfen mitfahren. Der M27, 245 und die Achse 106Seestr.-101Charlottenburg wären perfekt für die straßenbahnige-Feinerschließung und Anschluss an das Schnellbahnnetz. So könnte eine Synergie aus U-Bahn und Tram entstehen, die das Autofahren in Moabjt nahezu überflüssig macht
4.) Klar ist der Bau der M10 ein Fortschritt, allerdings:
Für manche Betroffene ist diese eine Verbesserung, für manche eineVerschlechterung und für manche ist die Veränderung neutral
--> In der Summe also eine neue Manifestation des Status quo und keine MIV-Reduzierung



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 08:59 von PassusDuriusculus.
PS: Mir ist total Stulle, ob die Planunge von 1920, 1970 oder 2018 stammen, Hauptsache est ist eine soziale/ökonomische/ökologische/kulturelle* Verbesserung mit dem heutigen/begrenzten Wissen absehbar...

*Erweiterte Nachhaltigkeitsdefinition der IASS
Zitat
def
Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %

(Quelle, pdf, S. 9)

Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt

Kleine Ergänzung (ansonsten volle Zustimmung). Das bedeutet auch einfach, dass der *Anteil* kurzer und mittlerer Wege in München höher ist, als in Berlin. Was in einer kleineren Stadt naturgemäß so ist.
Die Planungen der U7 nach Staaken sind mir bekannt, aber richtig Sinn hätten sie gerade durch die U3 (ebenfalls nach Staaken) bekommen. Dann hätte man tatsächlich den Busverkehr in Spandau verringern können, denn dann gäbe es eine Direktverbindung Richtung Spandauer Zentrum, aber auch Richtung City. Mit der U2 ins Falkenhagener Feld wären große Teile Spandaus dann mit einem schellen Bahnanschluß versorgt. Auch eine Flügelung der U2 Richtung Hakenfelde wäre dann eine Option, das könnte den Busverkehr X36/136/236 erheblich entlasten. Zudem würde generell der Busverkehr am Spandau (S/Bahn) / Rathaus Spandau (U) wirksam entlastet werden. Schade, daß diese Planungen nicht mehr verfolgt werden, die Fahrgastpotentiale sind zweifelsohne vorhanden.

Über die Planung von 1972 bin ich allerdings überrascht, diese Variante war mir bislang vollkommen unbekannt. Danke, B-V für diese Erläuterung.

Dennis
@BV - 3313

Auch wenn der Beitrag Arbeit gemacht hat, ich halte ihn für wenig aussagekräftig und zielführend, sondern für überflüssiges U-Bahn-Bashing.

Relativ kurze Begründung, da mein Zeitbudget begrenzt ist.

1) Nachhaltigkeit kann durchaus auch darin bestehen, dass man nicht zielführende Planungen verwirft, anpasst oder ändert. Daran erkenne ich keinen prinzipiellen Mangel.

2) Das ständige Hü-und Hott und Hin-Her bei der Planung ist zudem kein U-Bahn-spezifisches Ereignis (dort überlegt man es sich halt, meistens jedenfalls, nicht zwei-, sondern drei- bis viermal, was angesichts der zur Debatte stehende Investitionen auch richtig ist). Ist das bei (manchen) Tram-Planungen soviel anders? Ich verweise nur darauf, wie viel Varianten der Verlängerung zum Hermannplatz schon irgendwo und von irgendwem diskutiert worden sind.

3) Wenn jemand auf historischen Gebiet arbeitet und ernst genommen werden will, und ja, das gilt auch für Verkehrs- und Lokalhistorie, dann muss ich von Ihm/ihr erwarten, dass er/sie themenrelevante Fachliteratur zur Kenntnis nimmt – auch wenn sie möglicherweise nicht mit einem Mausklick erreichbar ist.

Das hast Du aber nicht gemacht. Ich verweise hier auf den für Dein Thema absolut zentralen Aufsatz von Michael Erbe „Spandau und die Untergrundbahn – Acht Jahrzehnte Planung einer Verkehrsverbindung zwischen der Havelstadt und Berlin“ im Jahrbuch des Landesarchivs Berlin 1984, S. 71-90.

Nach der Lektüre desselben würdest Du dann wissen, dass die von Dir genannten Planungsalternativen in größeren historischen Zusammenhängen stehen und bereits seit kurz nach 1900 immer wieder diskutiert worden sind.

Ceterum censeo U5 esse aedificandam



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 12:29 von Deutsche_Oper.
Zumindest meinen Nick hättest du korrekt schreiben können, trotz begrenzter Zeit.

Zitat
Deutsche_Oper
3) Wenn jemand auf historischen Gebiet arbeitet und ernst genommen werden will, und ja, das gilt auch für Verkehrs- und Lokalhistorie, dann muss ich von Ihm/ihr erwarten, dass er/sie themenrelevante Fachliteratur zur Kenntnis nimmt – auch wenn sie möglicherweise nicht mit einem Mausklick erreichbar ist.

Das hast Du aber nicht gemacht. Ich verweise hier auf den für Dein Thema absolut zentralen Aufsatz von Michael Erbe „Spandau und die Untergrundbahn – Acht Jahrzehnte Planung einer Verkehrsverbindung zwischen der Havelstadt und Berlin“ im Jahrbuch des Landesarchivs Berlin 1984, S. 71-90.

Nach der Lektüre desselben würdest Du dann wissen, dass die von Dir genannten Planungsalternativen in größeren historischen Zusammenhängen stehen und bereits seit kurz nach 1900 immer wieder diskutiert worden sind.

Tja, nur ist dein Einwand absolut unberechtigt. Es geht hier um die Nachkriegsplanungen (200km-Plan). Die Vorkriegsplanungen sind von mir bewusst weggelassen worden. Wenn du dich für die Vorkriegsplanungen interessierst, dann sei dir das Buch "Das Schnellbahnnetz für Groß-Berlin" von Erich Giese aus dem Jahr 1919 empfohlen. Nach diesen Planungen wäre die U-Bahn von Stadion über Ruhleben bis zum Düppelplatz (heute Klinkeplatz) geführt worden. Und ohne den erst 1984 erbrachten Anschluss an das U-Bahnnetz wäre Spandau bekanntermaßen auch nie der Gemeinde Groß-Berlin eingetreten.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
@ B-V 3313


Nun das sehe ich nicht so - zumal es nur einer von drei Einwänden ist. Der von mir erwähnte Aufsatz, der für die Geschichte der Spandauer Schnellbahnplanungen nun einmal der bis dato wichtigste ist, enthält auch viele Dinge, die bei Erich Giese nicht stehen. Diktiert von den (wechselnden) Wünschen der Stadtväter Spandaus, des Siemenskonzerns, des Berliner Magistrats und den @#$%&-Planungen für die Hochschulstadt wurden wechselnde Handlungsoptionen erarbeitet (auch die U7 in Form einer Verlängerung der Linie vom Wilhelmsplatz gab es da schon), die die Nachkriegsplaner jeweils aus der Schublade holten und an ihre Bedürfnisse anpassten.

Und wie gesagt, es spricht gerade für und nicht gegen die Nachhaltigkeit des U-Bahnbaus, dass 1972 eben nicht gleich drauf losgebaut wurde, sondern der Plan noch einmal im Rahmen des 200km-Plans angepasst wurde.

Ceterum censeo U5 esse aedificandam
Wie du das siehst, ist dir überlassen. Ich eröffnete den Thread und daher erlaube ich mir auch meine Intention zu behaupten. Es geht mir hier einzig um die Nachkriegsplanungen. Und nein, es wurde nicht im Rahmen des 200km-Plans etwas geändert, es wurden derer nacheinander drei aufgestellt. Nachhaltigkeit ist bei den heutigen U-Bahnplänen auch nicht zu erkennen. Ansonsten wären diese wohl mittlerweile den Bedürfnissen angepasst worden.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Wie du das siehst, ist dir überlassen. Ich eröffnete den Thread und daher erlaube ich mir auch meine Intention zu behaupten.

Meine Straße, Mein Block, Meine Wohnung, Mein Thread? Ich habe wirklich kein Interesse mich hier herumzustreiten.
Aber wenn Du glaubst, Nachkriegsplanungen und 200km-Plan verdanken sich einer Art göttlichen Eingebung oder seien - ohne einen gerade in Spandau wichtigen historischen Vorlauf - plötzlich vom Himmel gefallen, bitte schön, dann will ich nicht weiter stören.

Ceterum censeo U5 esse aedificandam
Zitat
Deutsche_Oper
Meine Straße, Mein Block, Meine Wohnung, Mein Thread? Ich habe wirklich kein Interesse mich hier herumzustreiten.
Aber wenn Du glaubst, Nachkriegsplanungen und 200km-Plan verdanken sich einer Art göttlichen Eingebung oder seien - ohne einen gerade in Spandau wichtigen historischen Vorlauf - plötzlich vom Himmel gefallen, bitte schön, dann will ich nicht weiter stören.

Das ist nett. Aber du kannst sehr gerne einen Thread eröffnen, in dem du die Planungen erläuterst. Nur bringt das hier in dem Thema nichts. Es wäre angesichts der erst in der Nachkriegszeit entstandenen Großsiedlungen sogar - nach meiner Ansicht - relativ verlogen, die alten Planungen vorzustellen und dann zu sagen: "Schaut mal, das und das wären gar nicht erschlossen worden!". Die größenwahnsinnigen Planungen von 1939 bringen uns auch nicht weiter.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
drstar
Die Planungen der U7 nach Staaken sind mir bekannt, aber richtig Sinn hätten sie gerade durch die U3 (ebenfalls nach Staaken) bekommen. Dann hätte man tatsächlich den Busverkehr in Spandau verringern können, denn dann gäbe es eine Direktverbindung Richtung Spandauer Zentrum, aber auch Richtung City. Mit der U2 ins Falkenhagener Feld wären große Teile Spandaus dann mit einem schellen Bahnanschluß versorgt. Auch eine Flügelung der U2 Richtung Hakenfelde wäre dann eine Option, das könnte den Busverkehr X36/136/236 erheblich entlasten. Zudem würde generell der Busverkehr am Spandau (S/Bahn) / Rathaus Spandau (U) wirksam entlastet werden. Schade, daß diese Planungen nicht mehr verfolgt werden, die Fahrgastpotentiale sind zweifelsohne vorhanden.

Du siehst den Aufwand dahinter? Selbst in den fetten Jahren waren nie mehr als zwei U-Bahnachsen für Spandau vorgesehen, dabei gibt es drei dicke Straßenkorridore nach Berlin (Nonnendamm, Spandauer Damm, Heerstraße) und mindestens drei Siedlungsschwerpunkte (Falkenhagener Feld, Hakenfelde und Staaken) in den Außenbereichen. Für eine U-Bahnerschließung zu teuer, für die Straßenbahn gerade richtig.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 15:42 von B-V 3313.
Zitat
Global Fisch
Zitat
def
Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %

(Quelle, pdf, S. 9)

Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt

Kleine Ergänzung (ansonsten volle Zustimmung). Das bedeutet auch einfach, dass der *Anteil* kurzer und mittlerer Wege in München höher ist, als in Berlin. Was in einer kleineren Stadt naturgemäß so ist.

Da muss ich mal kurz reingrätschen - das mag zwar oberflächlich plausibel klingen, stimmt aber nicht. Die Mittlere Weglänge steht nicht in einem proportionalen Verhältnis der Größe einer Stadt und ihrer Einwohnerzahl. Und wenn, dann ist das zufällig. Vielmehr gibt es eine bestimmte (zeitliche!) Weglänge, die Menschen zum Einkaufen und zur Freizeiteinrichtungen akzeptabel finden. Bei den Arbeitswegen mag das anders aussehen, aber nur, weil berlin von Spandau bis Marzahn reicht, heißt das nicht, dass die Leute hier durchschnittlich weiter von ihrem Arbeitsplatz weg wohnen.
Städte wie Passau oder Regensburg zeigen eher ein umgekehrtes Verhältnis - hier gibt es mehr Arbeitsplätze als Einwohner in der Stadt. Durch die Einpendler ist die Durchschnittliche Weglänge hier viel größer als in einer Metropole.

Interessant in dem Zusammenhang waren die durchschnittlichen Weglängen im MIV in Berlin, neulich in einem Zeitungsartikel (BLZ oder TSP, finde ihn nicht mehr) genannt: Die Überwiegende Zahl waren Kurzstreckenfahrten unter 5 km, ich meine sogar 30% unter 3 km.
Zitat
schallundrausch
Zitat
Global Fisch
Zitat
def
Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt

Kleine Ergänzung (ansonsten volle Zustimmung). Das bedeutet auch einfach, dass der *Anteil* kurzer und mittlerer Wege in München höher ist, als in Berlin. Was in einer kleineren Stadt naturgemäß so ist.

Da muss ich mal kurz reingrätschen - das mag zwar oberflächlich plausibel klingen, stimmt aber nicht.
doch, doch ;-)

Zitat
schallundrausch
Die Mittlere Weglänge steht nicht in einem proportionalen Verhältnis der Größe einer Stadt und ihrer Einwohnerzahl. Und wenn, dann ist das zufällig. Vielmehr gibt es eine bestimmte (zeitliche!) Weglänge, die Menschen zum Einkaufen und zur Freizeiteinrichtungen akzeptabel finden. Bei den Arbeitswegen mag das anders aussehen, aber nur, weil berlin von Spandau bis Marzahn reicht, heißt das nicht, dass die Leute hier durchschnittlich weiter von ihrem Arbeitsplatz weg wohnen.

Das ist ja richtig. Dennoch wächst die mittlere Weglänge mit der Größe des zusammenhängenden Siedlungsgebiets der Stadt etwas, auch wenn sie natürlich nicht proportional dazu ist. Das ist simple Mathematik.

Das Gros der Fahrten zum Einkaufen/Freizeit etc. ist in der Tat relativ unabhängig von der Größe, sondern wird, wie Du richtig schriebst, durch die zeitlichen Akzeptanz begrenzt.

Dennoch: in Berlin sind innerstädtische Fahrten von 15km..20km für Arbeitsweg, zum Besuch von Freunden etc. alles andere als selten. In München wären solche Fahrten innerhalb des Stadtgebietes nur von Peripherie zu Peripherie möglich; das dürften nur wenige machen. (Längere Einpendlerfahrten sind nicht mehr innerstädtisch und zählen dort nicht mehr). Das Gros der Fahrten mag gleiche die Länge haben, dennoch tragen die 15--20 km-Fahrten in Berlin in einem weit stärkeren Maß zum Durchschnitt bei als in München.

Ich kenne in Städten wie Rostock, Leipzig oder Hannover etliche Leute, die ein weit über Familie und Nachbarschaft hinausgehendes aktives Sozialleben haben und wunderbar ohne städtischen ÖPNV auskommen. (Ohne Auto sowieso).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 17:28 von Global Fisch.
Zitat
def
Zitat
DerMichael
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?

Zum einen hat München ja wohl etwas andere finanzielle Möglichkeiten als Berlin. Zum anderen ist die Stadtstruktur eine völlig andere, da München stärker aufs Zentrum ausgerichtet ist als das traditionell polyzentrale Berlin.

Nebenbei: Anteil des ÖPNV/MIV am Modal Split:

Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %

(Quelle, pdf, S. 9)

Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt. Solange die Leute dann Radfahren, ist das natürlich in Ordnung - interessant wäre, wieviele kurze Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden.

Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.
Zitat
RathausSpandau
Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.

Die Zeiten, dass die Armen ÖPNV fuhren und die Reichen Auto sind so pauschal sowohl in München als auch in Berlin vorbei.
Im Falkenhagener Feld würde ich eine U-Bahn für wünschenswert halten.
Bei einer U7-Verängerung nach Staaken könnte es aber Probleme im Abstimmung mit dem Busnetz geben, also dass man z.B. die Maulbeerallee oder die Seeburger Straße etwas links liegen lässt (wo die U7 gar nicht hinfahren sollte laut Planung). Hier könnte also eine Tram evtl. sinnvoller sein, weil auf der relativ kurzen Verbindung Heerstr. Nord - Spandauer Zentrum die Schnelligkeit der U-Bahn nicht so sehr zum Tragen kommt. Erst recht wenn man aus dieser Richtung zu den Spandau Arcaden möchte, wo es bei einer Tram einen viel schnelleren Zugangsweg gäbe und man nicht mit der U-Bahn drunter durch fahren würde, nur um dann wieder zurück laufen zu müssen. Außerdem gibt es in der Seeburger Straße viele Schulen, d.h. für dessen Schüler aus Staaken würde die U7 nichts bringen und es wäre immer noch vieles an Busverkehr erforderlich.
Dafür hätte man dann aber immerhin die Wilhelmstadt zumindest teilweise angebunden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 23:09 von RathausSpandau.
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