Zitat
RathausSpandau
Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.

Die Mieten und Lebensmittelkosten etc. sind dafür in München auch wesentlich höher.

Komischerweise ist der Anteil des ÖPNVs im Prenzlauer Berg (Bezirk Pankow) sehr hoch. Und was fährt da und muss ständig im Takt verdichtet werden? Richtig, die Straßenbahn! Oder willst du ernsthaft behaupten, dass die M1 durch Slums fährt?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
RathausSpandau
Im Falkenhagener Feld würde ich eine U-Bahn für wünschenswert halten.

Auch dort wäre eine fette Straßenbahnachse entlang des M37ers/ 137ers und nebenbei Buslinien, die die verlängerte S-Bahn erreichen, westnlich sinnvoller.

Zitat
RathausSpandau
Bei einer U7-Verängerung nach Staaken könnte es aber Probleme im Abstimmung mit dem Busnetz geben, also dass man z.B. die Maulbeerallee oder die Seeburger Straße etwas links liegen lässt (wo die U7 gar nicht hinfahren sollte laut Planung). Hier könnte also eine Tram evtl. sinnvoller sein, weil auf der relativ kurzen Verbindung Heerstr. Nord - Spandauer Zentrum die Schnelligkeit der U-Bahn nicht so sehr zum Tragen kommt. Erst recht wenn man aus dieser Richtung zu den Spandau Arcaden möchte, wo es bei einer Tram einen viel schnelleren Zugangsweg gäbe und man nicht mit der U-Bahn drunter durch fahren würde, nur um dann wieder zurück laufen zu müssen. Außerdem gibt es in der Seeburger Straße viele Schulen, d.h. für dessen Schüler aus Staaken würde die U7 nichts bringen und es wäre immer noch vieles an Busverkehr erforderlich.
Dafür hätte man dann aber immerhin die Wilhelmstadt zumindest teilweise angebunden.

Ganz ernsthaft - Glückwunsch zu der Erkenntnis! Ist es nicht paradox, dass die U-Bahn entlang der schwächsten Busachse südlich des Rathaus Spandaus geplant wurde? Die Fahrzeiten aus dem Falkenhagener Feld Richtung Rathaus Spandau sind nicht oder nur marginal länger als aus Staaken. Auch dort könnte die Straßenbahn richtig absahnen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
RathausSpandau

Zitat
def

Zitat
DerMichael
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?

Zum einen hat München ja wohl etwas andere finanzielle Möglichkeiten als Berlin. Zum anderen ist die Stadtstruktur eine völlig andere, da München stärker aufs Zentrum ausgerichtet ist als das traditionell polyzentrale Berlin.

Nebenbei: Anteil des ÖPNV/MIV am Modal Split:

Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %

(Quelle, pdf, S. 9)

Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt. Solange die Leute dann Radfahren, ist das natürlich in Ordnung - interessant wäre, wieviele kurze Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden.

Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.

Das zeigt nur, dass Berlin gegenüber München weiter entwickelt ist:

"Eine entwickeltes Land ist nicht ein Ort an dem die die Armen Auto fahren. Sondern einer, wo die Reichen öffentlichen Verkehr benutzen." (Gustavo Petro)

Zitat
RathausSpandau

Zitat
def

Zitat
DerMichael
Wie sieht die Situation eigentlich in München aus, wo seit den Olympischen Spielen bis heute ja eigentlich fast jährlich irgendwo die U-Bahn erweitert wird? Ist das viele Geld dort eigentlich auch komplett in den Sand gesetzt? Oder können die Münchener einfach nur besser planen?

Zum einen hat München ja wohl etwas andere finanzielle Möglichkeiten als Berlin. Zum anderen ist die Stadtstruktur eine völlig andere, da München stärker aufs Zentrum ausgerichtet ist als das traditionell polyzentrale Berlin.

Nebenbei: Anteil des ÖPNV/MIV am Modal Split:

Berlin: 27,0 %/ 32,0 %
München: 22,8 %/ 32,5 %

(Quelle, pdf, S. 9)

Die fast jährliche Eröffnung von U-Bahn-Strecken scheint eben doch nicht das Allheilmittel zu sein. Und der in München hohe Anteil des Fahrrads spricht auch dafür, dass man eben kurze und mittlere Wege im ÖPNV eher vernachlässigt. Solange die Leute dann Radfahren, ist das natürlich in Ordnung - interessant wäre, wieviele kurze Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden.

Schlechter Vergleich, München ist was Kaufkraft/Reichtum der Einwohner betrifft, Berlin gnadenlos überlegen, deshalb ist es auch logisch dass es in Berlin mehr "zwangsweise" ÖPNV-Kunden gibt, weil weniger Menschen sich ein Auto leisten können. Wenn Berlins Einwohner im Mittel so reich wären wie München, wäre der Anteil an Autofahrern wohl viel größer.

Mag sein, dass das Durchschnittseinkommen in München höher ist. Die Mieten (als großer/ z.T. größter Posten im Haushaltbudget) aber auch - und das schon lange, so dass auch ältere Mietverträge nicht zwangsläufig günstige Mieten beinhalten.

Nebenbei, wenn man in Deiner Logik bleibt: den höheren Anteil des Fahrradverkehrs erklärt das höhere Einkommen nicht.

Zitat
schallundrausch

Das zeigt nur, dass Berlin gegenüber München weiter entwickelt ist:

"Eine entwickeltes Land ist nicht ein Ort an dem die die Armen Auto fahren. Sondern einer, wo die Reichen öffentlichen Verkehr benutzen." (Gustavo Petro)

Ein sehr gutes Zitat!

Aber es stammt von Enrique Peñalosa, dem Bürgermeister von Bogotá! ;)

Zitat
Global Fisch

Das ist ja richtig. Dennoch wächst die mittlere Weglänge mit der Größe des zusammenhängenden Siedlungsgebiets der Stadt etwas, auch wenn sie natürlich nicht proportional dazu ist. Das ist simple Mathematik.

Das Gros der Fahrten zum Einkaufen/Freizeit etc. ist in der Tat relativ unabhängig von der Größe, sondern wird, wie Du richtig schriebst, durch die zeitlichen Akzeptanz begrenzt.

Dennoch: in Berlin sind innerstädtische Fahrten von 15km..20km für Arbeitsweg, zum Besuch von Freunden etc. alles andere als selten. In München wären solche Fahrten innerhalb des Stadtgebietes nur von Peripherie zu Peripherie möglich; das dürften nur wenige machen. (Längere Einpendlerfahrten sind nicht mehr innerstädtisch und zählen dort nicht mehr). Das Gros der Fahrten mag gleiche die Länge haben, dennoch tragen die 15--20 km-Fahrten in Berlin in einem weit stärkeren Maß zum Durchschnitt bei als in München.

Ich kenne in Städten wie Rostock, Leipzig oder Hannover etliche Leute, die ein weit über Familie und Nachbarschaft hinausgehendes aktives Sozialleben haben und wunderbar ohne städtischen ÖPNV auskommen. (Ohne Auto sowieso).

Du machst einen Fehler in deiner Argumentation:
Auch Pendler von außerhalb zählen zum Modal Split einer Stadt dazu! So steht es in Richtlinien der Studie zu den oben genannten Werten.

Nochmal zur eigentlichen Überlegung: Ich finde sogar, nicht nur die Planungen, sondern selbst der Ist-Zustand für die betroffenen Ortsteile Siemensstadt und Haselhorst ist alles andere als eine Verbesserung zum Stand vor dem Bau der U-Bahnlinie 7.

Während die Linie 55 direkt durch das Stadtteilzentrum in Haselhorst, die Gartenfelder Straße, gefahren ist und fast den gesamten Stadtteil sehr gut abgedeckt hat, ist der U-Bahnhof ein bis zwei Kilometer von den Wohngebieten entfernt und selbst die Anbindung von Haselhorst-Süd am Gorgasring ist nur durch einen hundert Meter langen Fußgängertunnel gewährleistet. Der Norden der Reichsforschungssiedlung war hingegen durch den S-Bahnhof Gartenfeld viel besser angebunden als heute.

In Siemensstadt ist es zwar etwas besser, aber an der Buslinie 123 sieht man, dass eben große Teile nicht im Einzugsbereich der U-Bahn liegen. Auch hier sehe ich eher eine Verschlechterung gegenüber der Kombination Straßenbahn und Siemensbahn, insbesondere was den nördlichen Rohrdamm und das Gebiet um den Schuckertdamm betrifft. Vielleicht insgesamt nicht so deutlich wie in Haselhorst, aber keinesfalls eine Verbesserung, die die Kosten rechtfertigen würde.

Der einzige Stadtteil, der wesentlich von der U-Bahn profitiert hat und nach den Planungen weiter hätte, ist Charlottenburg-Nord. Wenn auch die U5 zum Flughafen Tegel gebaut worden wäre, hätte es dort tatsächlich kaum noch eine Notwendigkeit für eine Straßenbahn gegeben. Letztere war in Charlottenburg-Nord natürlich auch nur peripher vorhanden, schließlich wurde die Paul-Hertz-Siedlung erst Mitte der 60er Jahre fertiggestellt, das Gebiet westlich der A111 lediglich wenige Jahre früher.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.05.2018 11:02 von hvhasel.

Zitat
hvhasel
Nochmal zur eigentlichen Überlegung: Ich finde sogar, nicht nur die Planungen, sondern selbst der Ist-Zustand für die betroffenen Ortsteile Siemensstadt und Haselhorst ist alles andere als eine Verbesserung zum Stand vor dem Bau der U-Bahnlinie 7.

Teils, teils.

Zitat
hvhasel
Während die Linie 55 direkt durch das Stadtteilzentrum in Haselhorst, die Gartenfelder Straße, gefahren ist und fast den gesamten Stadtteil sehr gut abgedeckt hat, ist der U-Bahnhof ein bis zwei Kilometer von den Wohngebieten entfernt und selbst die Anbindung von Haselhorst-Süd am Gorgasring ist nur durch einen hundert Meter langen Fußgängertunnel gewährleistet.

Richtig, beim U-Bahnbau hat man Haselhorst "vergessen".

Zitat
hvhasel
Der Norden der Reichsforschungssiedlung war hingegen durch den S-Bahnhof Gartenfeld viel besser angebunden als heute.

Nein, da stieg man in den 10er, 13er oder die 55/ den 55er.

Zitat
hvhasel
In Siemensstadt ist es zwar etwas besser, aber an der Buslinie 123 sieht man, dass eben große Teile nicht im Einzugsbereich der U-Bahn liegen. Auch hier sehe ich eher eine Verschlechterung gegenüber der Kombination Straßenbahn und Siemensbahn, insbesondere was den nördlichen Rohrdamm und das Gebiet um den Schuckertdamm betrifft. Vielleicht insgesamt nicht so deutlich wie in Haselhorst, aber keinesfalls eine Verbesserung, die die Kosten rechtfertigen würde.

Naja, immerhin kann man jetzt aus großen Teilen der Siemensstadt das Spandauer Bezirkszentrum erreichen. Da war der 99er schon gut nachgefragt. Die Arbeitsplätze (werden leider immer weniger) am Nonnendamm wurden auch schneller von Spandau aus erreicht.

Zitat
hvhasel
Der einzige Stadtteil, der wesentlich von der U-Bahn profitiert hat und nach den Planungen weiter hätte, ist Charlottenburg-Nord. Wenn auch die U5 zum Flughafen Tegel gebaut worden wäre, hätte es dort tatsächlich kaum noch eine Notwendigkeit für eine Straßenbahn gegeben. Letztere war in Charlottenburg-Nord natürlich auch nur peripher vorhanden, schließlich wurde die Paul-Hertz-Siedlung erst Mitte der 60er Jahre fertiggestellt, das Gebiet westlich der A111 lediglich wenige Jahre früher.

Richtig und die Siedlung wurde auch gleich autogerecht angelegt. Selbt den 65er erreichte man nur über die Autobahnhaltestelle.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.05.2018 15:54 von B-V 3313.

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Salzufler

Zitat
Global Fisch

Das ist ja richtig. Dennoch wächst die mittlere Weglänge mit der Größe des zusammenhängenden Siedlungsgebiets der Stadt etwas, auch wenn sie natürlich nicht proportional dazu ist. Das ist simple Mathematik.

Das Gros der Fahrten zum Einkaufen/Freizeit etc. ist in der Tat relativ unabhängig von der Größe, sondern wird, wie Du richtig schriebst, durch die zeitlichen Akzeptanz begrenzt.

Dennoch: in Berlin sind innerstädtische Fahrten von 15km..20km für Arbeitsweg, zum Besuch von Freunden etc. alles andere als selten. In München wären solche Fahrten innerhalb des Stadtgebietes nur von Peripherie zu Peripherie möglich; das dürften nur wenige machen. (Längere Einpendlerfahrten sind nicht mehr innerstädtisch und zählen dort nicht mehr). Das Gros der Fahrten mag gleiche die Länge haben, dennoch tragen die 15--20 km-Fahrten in Berlin in einem weit stärkeren Maß zum Durchschnitt bei als in München.

Ich kenne in Städten wie Rostock, Leipzig oder Hannover etliche Leute, die ein weit über Familie und Nachbarschaft hinausgehendes aktives Sozialleben haben und wunderbar ohne städtischen ÖPNV auskommen. (Ohne Auto sowieso).

Du machst einen Fehler in deiner Argumentation:
Auch Pendler von außerhalb zählen zum Modal Split einer Stadt dazu! So steht es in Richtlinien der Studie zu den oben genannten Werten.

Kommt auf die konkrete Studie an. Es gibt auch reine Binnenmodal Splits, dann wieder Midal Splits die explizit nur Ein und Auspendler erfassen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
B-V 3313
Die Fahrzeiten aus dem Falkenhagener Feld Richtung Rathaus Spandau sind nicht oder nur marginal länger als aus Staaken. Auch dort könnte die Straßenbahn richtig absahnen.

Das Falkenhagener Feld sehe ich aber zu weit abgelegen, dass eine Straßenbahn konkurrenzfähige Reisezeiten in die Innenstadt/Tarifbereich A bieten würde. Außerdem herrscht auf dieser Achse ein großes Verkehrsaufkommen, welches sich durch eine U-Bahn gut bündeln ließe (es wäre aber zugegebenermaßen eine Herausforderung, im Falkenhagener Feld eine optimale Streckenführung zu finden), und nach meinen Beobachtungen durchaus auf u-bahnwürdige Fahrgastzahlen käme. Man darf ja nicht vergessen, dass einige Fahrgäste die heute nicht nur die 37er-Busse, sondern auch 130, 134, M45 nehmen, zur U-Bahn abwandern würden (ohne dass man dann die anderen genannten Linien vom Takt großartig ausdünnen könnte), weil es sich dann in vielen Fällen aufgrund der Schnelligkeit der U-Bahn "lohnen" würde, längere Fußwege zu gehen.

Außerdem würden viele Fahrgäste die U-Bahn nehmen, welche jetzt noch im Auto sitzen, weil der Bus viel unattraktiver ist.
Und die U-Bahn käme mit wesentlich weniger Personal aus, und mit der langfristigen Möglichkeit, automatisiert werden zu können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.05.2018 16:14 von RathausSpandau.

Zitat
RathausSpandau
Das Falkenhagener Feld sehe ich aber zu weit abgelegen, dass eine Straßenbahn konkurrenzfähige Reisezeiten in die Innenstadt/Tarifbereich A bieten würde.

Da sehe ich in deinen Aussagen aber Widersprüche. Aus Staaken (Heerstr./ Magistratsweg, einst vorgesehenes Ende der U7) ist man in 14/15 Minuten am Rathaus Spandau. Klappe ich diese 15 Minuten Fahrzeit Richtung Falkenhagener Feld ist man da entweder Am Bogen (137er) oder Im Spektefeld/ Schulzentrum (M37). Mit dem 130er ist man da sogar schon fast am Waldkrankenhaus und der 134er hat 14 Minuten zum Wasserwerk. Eine Ost-West-Straßenbahn zum Bezirkszentrum + Nord-Süd-Busverbindungen zu den S-Bahnhöfen der verlängerten S-Bahn nach Falkensee sind da deutlich besser als die U-Bahnplanung von Anno damals.

Zitat
RathausSpandau
Außerdem herrscht auf dieser Achse ein großes Verkehrsaufkommen, welches sich durch eine U-Bahn gut bündeln ließe (es wäre aber zugegebenermaßen eine Herausforderung, im Falkenhagener Feld eine optimale Streckenführung zu finden), und nach meinen Beobachtungen durchaus auf u-bahnwürdige Fahrgastzahlen käme.

Ich bezweifle, dass die Fahrgastzahlen dort den Aufwand rechtfertigen. Wir reden da immerhin vom nötigen Weiterbau der U2 samt einer weiteren Havelunterquerung, der Querung (teilweiser Neubau + Sperrung) der Kehranlage der U7 in der Klosterstraße und dem Abriss und Neubau der Eisenbahnbahnbrücken in der Klosterstraße (deren Fundamente sind im Weg). Dann ist man erst am Rathaus Spandau und muss noch ins Falkenhagener Feld bauen. 75m-Züge mit 2,5m Breite sind auch nicht weniger leistungsfähig als unsere Kleinprofil-U-Bahnen (U2!).

Zitat
RathausSpandau
Man darf ja nicht vergessen, dass einige Fahrgäste die heute nicht nur die 37er-Busse, sondern auch 130, 134, M45 nehmen, zur U-Bahn abwandern würden (ohne dass man dann die anderen genannten Linien vom Takt großartig ausdünnen könnte), weil es sich dann in vielen Fällen aufgrund der Schnelligkeit der U-Bahn "lohnen" würde, längere Fußwege zu gehen.

Der M45er würde nördlich vom Rathaus Spandau nicht entlastet werden, südöstlich wäre der Bau eine S-Bahnhofs Tiefwerder wesentlich sinnvoller und näher an den Hochhäusern als der geplante U2-Bahnhof an der Schulenburgstraße.

Zitat
RathausSpandau
Außerdem würden viele Fahrgäste die U-Bahn nehmen, welche jetzt noch im Auto sitzen, weil der Bus viel unattraktiver ist.
Und die U-Bahn käme mit wesentlich weniger Personal aus, und mit der langfristigen Möglichkeit, automatisiert werden zu können.

Erstens sitzen eher die Leute aus Falkensee und dem Umland in den Autos auf der Falkenseer Chaussee und zweitens ist eine automatische Straßenbahn eher entwickelt, als die U-Bahn ins Falkenhagener Feld gebaut ist.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Das Argument für die Straßenbahn ist auch nicht die schnelle Verbindung in die Innenstadt, sondern lediglich eine verbesserte Anbindung an den Bahnhof Spandau, wo man ja auch heute bereits in Richtung Innenstadt auch in viele andere Richtungen umsteigen kann! Das wird auch mit der 2. U-Bahnlinie nicht so arg viel anders sein, einfach weil die S-Bahn oder vorallem der RE oder die zukünftige Express-S-Bahn noch schneller am Zoo sein werden als eine U2.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313

Zitat
RathausSpandau
Das Falkenhagener Feld sehe ich aber zu weit abgelegen, dass eine Straßenbahn konkurrenzfähige Reisezeiten in die Innenstadt/Tarifbereich A bieten würde.

Da sehe ich in deinen Aussagen aber Widersprüche. Aus Staaken (Heerstr./ Magistratsweg, einst vorgesehenes Ende der U7) ist man in 14/15 Minuten am Rathaus Spandau. Klappe ich diese 15 Minuten Fahrzeit Richtung Falkenhagener Feld ist man da entweder Am Bogen (137er) oder Im Spektefeld/ Schulzentrum (M37). Mit dem 130er ist man da sogar schon fast am Waldkrankenhaus und der 134er hat 14 Minuten zum Wasserwerk. Eine Ost-West-Straßenbahn zum Bezirkszentrum + Nord-Süd-Busverbindungen zu den S-Bahnhöfen der verlängerten S-Bahn nach Falkensee sind da deutlich besser als die U-Bahnplanung von Anno damals.

Zitat
RathausSpandau
Außerdem herrscht auf dieser Achse ein großes Verkehrsaufkommen, welches sich durch eine U-Bahn gut bündeln ließe (es wäre aber zugegebenermaßen eine Herausforderung, im Falkenhagener Feld eine optimale Streckenführung zu finden), und nach meinen Beobachtungen durchaus auf u-bahnwürdige Fahrgastzahlen käme.

Ich bezweifle, dass die Fahrgastzahlen dort den Aufwand rechtfertigen. Wir reden da immerhin vom nötigen Weiterbau der U2 samt einer weiteren Havelunterquerung, der Querung (teilweiser Neubau + Sperrung) der Kehranlage der U7 in der Klosterstraße und dem Abriss und Neubau der Eisenbahnbahnbrücken in der Klosterstraße (deren Fundamente sind im Weg). Dann ist man erst am Rathaus Spandau und muss noch ins Falkenhagener Feld bauen. 75m-Züge mit 2,5m Breite sind auch nicht weniger leistungsfähig als unsere Kleinprofil-U-Bahnen (U2!).

Zitat
RathausSpandau
Man darf ja nicht vergessen, dass einige Fahrgäste die heute nicht nur die 37er-Busse, sondern auch 130, 134, M45 nehmen, zur U-Bahn abwandern würden (ohne dass man dann die anderen genannten Linien vom Takt großartig ausdünnen könnte), weil es sich dann in vielen Fällen aufgrund der Schnelligkeit der U-Bahn "lohnen" würde, längere Fußwege zu gehen.

Der M45er würde nördlich vom Rathaus Spandau nicht entlastet werden, südöstlich wäre der Bau eine S-Bahnhofs Tiefwerder wesentlich sinnvoller und näher an den Hochhäusern als der geplante U2-Bahnhof an der Schulenburgstraße.

Zitat
RathausSpandau
Außerdem würden viele Fahrgäste die U-Bahn nehmen, welche jetzt noch im Auto sitzen, weil der Bus viel unattraktiver ist.
Und die U-Bahn käme mit wesentlich weniger Personal aus, und mit der langfristigen Möglichkeit, automatisiert werden zu können.

Erstens sitzen eher die Leute aus Falkensee und dem Umland in den Autos auf der Falkenseer Chaussee und zweitens ist eine automatische Straßenbahn eher entwickelt, als die U-Bahn ins Falkenhagener Feld gebaut ist.

Man nimmt den Mund ziemlich Voll. Aber fast Niemand glaubt es. Lass uns erstmal ein Bisschen 'Aktion' sehen - Ostkreuz, Adlershof, Leipziger Straße, Oberbaumbrücke. Dann können wir über Falkenseer Feld und Staaken reden. Vielleicht werden Strassenbahnen Spandau früher als Steglitz erreichen? Wer weiss es? [www.morgenpost.de]

IsarSteve

Wow - für einen (von mir selbst schon andernorts verlinkten Artikel) ein unnötiges Vollzitat.

Wir sind uns aber hoffentlich einig, dass wenn die Straßenbahn schon so lahmarschig erweitert wird, der U-Bahnbau dann erst recht nicht vorankommen wird.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Wow - für einen (von mir selbst schon andernorts verlinkten Artikel) ein unnötiges Vollzitat.

Wir sind uns aber hoffentlich einig, dass wenn die Straßenbahn schon so lahmarschig erweitert wird, der U-Bahnbau dann erst recht nicht vorankommen wird.

Naja, falls die Straßenbahn durch Sabotage der Verwaltung nicht voran kommt, dann könnte die U-Bahn durchaus in derselben Zeit realisiert werden. Allerdings glaube ich da nicht dran, denn Personalmangel ist Personalmangel.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313
Wow - für einen (von mir selbst schon andernorts verlinkten Artikel) ein unnötiges Vollzitat.

Wir sind uns aber hoffentlich einig, dass wenn die Straßenbahn schon so lahmarschig erweitert wird, der U-Bahnbau dann erst recht nicht vorankommen wird.

Na, siehste.. Ich lese nicht alles. Schon seit Jahren nicht mehr.

IsarSteve

Zitat
Nemo
Das Argument für die Straßenbahn ist auch nicht die schnelle Verbindung in die Innenstadt, sondern lediglich eine verbesserte Anbindung an den Bahnhof Spandau, wo man ja auch heute bereits in Richtung Innenstadt auch in viele andere Richtungen umsteigen kann!

In Pankow wurde unlängst die Straßenbahnlinie in die Innenstadt auf mehr als die doppelte Kapazität verstärkt, obwohl auch dort Schnellbahnstrecken in drei Richtungen zum Umsteigen bereitstehen. Die heutigen Menschen steigen nicht mehr so gerne um, wenn sie erstmal einen Platz ergattert haben.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Nemo
Das Argument für die Straßenbahn ist auch nicht die schnelle Verbindung in die Innenstadt, sondern lediglich eine verbesserte Anbindung an den Bahnhof Spandau, wo man ja auch heute bereits in Richtung Innenstadt auch in viele andere Richtungen umsteigen kann!

In Pankow wurde unlängst die Straßenbahnlinie in die Innenstadt auf mehr als die doppelte Kapazität verstärkt, obwohl auch dort Schnellbahnstrecken in drei Richtungen zum Umsteigen bereitstehen. Die heutigen Menschen steigen nicht mehr so gerne um, wenn sie erstmal einen Platz ergattert haben.

Was auch eine wunderschönes Argument gegen die 'Parallelverkehr-Debatte' ist. Verkehrsträger können sogar parallel nicht nur im engem Abstand sondern auf ein und derselben Achse verkehren, solange beide unterschiedliche Aufgaben erfüllen und Bedürfnisse befriedigen, haben beide ihre Berechtigung. Niemand würde im Ernst auf die Idee kommen, die U2 zugunsten der M1 einzuschränken oder umgekehrt. Dieselbe Denke sollten wir mal in Spandau anwenden.

Zitat
schallundrausch
Niemand würde im Ernst auf die Idee kommen, die U2 zugunsten der M1 einzuschränken oder umgekehrt. Dieselbe Denke sollten wir mal in Spandau anwenden.

Sehe ich auch so. Sonst könnte man auch die M10 einstellen, schließlich verkehrt ja fußläufig erreichbar über den Großteil der M10-Strecke die Ringbahn. Dennoch sind beide Systeme sehr gut ausgelastet.

Viel schöner: die Stadtautobahn stilllegen! Gibt parallel genug andere Straßen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.