Und dank der Mietsteugerungen geht auch der traditionelle Kiezkurzstreckenverkehr (den ich kaum wahrnehme), da die Leute weitere Wege haben...
Warum ziehen gerade diverse Studis nach Moabit (U5 zur HU Unter den Linden!!) Warum findet man hier noch ein paar ärmere Leute? Weil die Leute sich es nicht mehr leisten können, wirklich nahe an ihrer Arbeitsstelle zu wohnen

Zitat
PassusDuriusculus
Und dank der Mietsteugerungen geht auch der traditionelle Kiezkurzstreckenverkehr (den ich kaum wahrnehme), da die Leute weitere Wege haben...
Warum ziehen gerade diverse Studis nach Moabit (U5 zur HU Unter den Linden!!) Warum findet man hier noch ein paar ärmere Leute? Weil die Leute sich es nicht mehr leisten können, wirklich nahe an ihrer Arbeitsstelle zu wohnen

Vielleicht wollen die Studis auch zur TU und müssen dann sowieso in die U9 umsteigen. Oder gar zur FU...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
PassusDuriusculus
Und dank der Mietsteugerungen geht auch der traditionelle Kiezkurzstreckenverkehr (den ich kaum wahrnehme), da die Leute weitere Wege haben...
Warum ziehen gerade diverse Studis nach Moabit (U5 zur HU Unter den Linden!!) Warum findet man hier noch ein paar ärmere Leute? Weil die Leute sich es nicht mehr leisten können, wirklich nahe an ihrer Arbeitsstelle zu wohnen

Vielleicht wollen die Studis auch zur TU und müssen dann sowieso in die U9 umsteigen, bzw. in den Bus. Oder gar zur FU...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Vielleicht wollen die Studis auch zur TU und müssen dann sowieso in die U9 umsteigen. Oder gar zur FU...

Oder zum Campus Nord (Straßenbahn M8) der HU...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Man sollte auch nicht verachten, dass U Turmstraße und Turmstraße/Beusselstr heute auch schon wichtige Verknüpfungspunkte sind. Ein nicht kleiner Teil der Fahrgäste muss dort ohnehin umsteigen, Fahrgäste, die zum Zoo oder zum Alex wollen, müssten auch heute schon mit U oder S fahren, der TXL ist keine ernstzunehmende Alternative, was man schon am Fahrgastwechsel am Hbf erkennen kann und der 245er erschließt nur einen Bruchteil Moabits.

Für viele Ziele werden überhaupt erstmals umsteigefreie Verbindungen überhaupt irgendwo hin außer Richtung Wedding/Pankow angeboten.

Dazu kommt die erhebliche Aufwertung des restlichen Abschnitts der U5, der Umstieg am Hbf ist zur Stadtbahn nicht besonders attraktiv und der Anschluss in Jungfernheide bietet für Spandau auch neue Fahrtmöglichkeiten.

Dazu kommt der erhebliche Nutzen durch Reisezeitverkürzungen.

Selbst wenn die Auslastung bis Jungfernheide nicht 90% betragen würde, wäre es auch aus netzstrategischen Gründen vorteilhafter, die Nachfrage lieber hinter Turmstraße und nicht hinter Alex oder Unter den Linden absinken zu lassen, um bis Turmstraße einen dichten Takt anbieten zu können.

Mäßig ausgelastete Züge kosten nämlich auch Geld, und nicht nur als einmalige Investition.

Ich kenne auch Leute, die in Moabit gewohnt haben und zur TU gelaufen sind. Zum Salzufer ist das auch nicht so weit.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Logital
Interessante Diskussion führt ihr hier. Genau hierüber, nämlich der Leistungsfähigkeit von Verkehrsmitteln im Vergleich, schrieb ich mal meine Diplomarbeit:

Ich muss dem weißen Bim Recht geben. Durchschnittsgeschwindigkeiten einer Straßenbahn über 20 km/h in der Innenstadt halte ich für nicht realistisch.

Hat irgendwer das behauptet? Was ich sage, ist: eine nach modernen Kriterien gebaute Straßenbahn erreicht auch an Hauptstraßen im inneren Stadtbereich >20 km/h Reisegeschwindigkeit (konkret bezog ich mich auf eine fiktive Bahn im Straßenzug Kaiserdamm-Bismarck-Hardenberg).

Sei Dir bitte bewusst, dass "Reisegeschwindigkeiten an ausgebauten Strecken mit Ampelvorrangschaltung an Hauptstraßen im inneren Stadtbereich" nicht mit "Durchschnittsgeschwindigkeiten in der Innenstadt" gleichsetzen ist.

Zitat

Hier mal ein paar Durchschnittsgeschwindigkeiten:

Stadt; Geschwindigkeit;Haltestellenabstand, Quelle (hab das mal einfach aus der pdf rauskopiert)
Straßenbahn:
Berlin 19,2 460 BVG 2011
Bremen 19,8 463 BSAG 2009
München 20,2 479 MVG 2011
Dresden 20,1 474 DVB 2011
Leipzig 20,6 491 LVB 2010

Ja, und? Das bestätigt doch meine Aussage. Wenn Berlin trotz fehlender Ampelvorrangsschaltung in Mitte, trotz keineswegs überall vorhandenen eigenen Bahnkörper, trotz diverser problematischer Schaltungen, trotz Alex, Köpenicker Altstadt etc auf 19 km/h Schnitt kommt, dann heißt das doch: mit Ampelvorrangsschaltungen und eigenem Bahnkörper kommt man auf jeden Fall über 20 km/h.

Nochmal: es ging mir um das hier:

Zitat
RathausSpandau
Ich hab jetzt mal die Strecke Theodor-Heuss-Platz-Zoo genommen. Sie ist laut Google Maps 4,6 km bzw. 4,4 km lang (kommt drauf an, ob über Bismarck- oder Kantstraße). Also deutlich unter deinen 10 Kilometern. Angenommen, zwischen Theo und Zoo führe eine Tram, aber keine U-Bahn - du glaubst, eine Straßenbahn könnte da annährend die Fahrzeit der U-Bahn erreichen

Und nochmal: den 9-10 Minuten der U-Bahn stehen 12 (bei m.E. völlig realistischen 22,5 km/h) bis 14 Minuten (bei 19 km/h, Durchschnitt im Berliner Gesamtnetz) der Straßenbahn gegenüber. Das ist die Größenordnung, wo die etwas längere Reisezeit der Straßenbahn durch die bessere Erreichbarkeit der Haltestellen wettgemacht wird.

Ich bin alles andere als gegen U-Bahnen, habe aber nur etwas gegen ihre irrealistische Idealisierung im Vergleich zur Straßenbahn.
Heutige Straßenbahnen unterscheiden sich (auch ohne Extremausbau) doch merklich von alten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2018 23:37 von Global Fisch.

Zitat
Arec

Zitat
der weiße bim

Zitat
Global Fisch
Es ist ein Faktum, dass modern ausgebaute Straßenbahnstrecken mit eigener Trasse und Ampelvorrangschaltungen Reisegeschwindigkeiten von merkllich über 20 km/h haben

Und um auszurechnen, wie lange 4,5 km bei etwa 22,5 km/h Reisegeschwindigkeit dauern, bedarf es nur etwas Kenntnis der Grundrechenarten.

Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit.

Ja, am Stadtrand. Aber auch wirklich nur da. Die 28 km/h werden auf der M8 und 16 zwischen Ahrensfelde und Bürgerpark Marzahn auch wirklich erreicht.

20-25 km/h sind etwas anderes als 28 km/h.

Und nochmal: bei einem Schnitt von 19 km/h und einem hohen Anteil von Trassen auf der Fahrbahn muss es auch genug Strecken im Innenbereich mit > 20km/h geben, damit die langsamen Abschnitte kompensiert werden.

Zitat
Arec

Zitat
Global Fisch
Und Reisegeschwindigkeiten >20 km/h erreicht man keineswegs nur am Stadtrand, sondern auch etwa entlang der Greifswalder.

Diese Behauptung entspricht überhaupt nicht den Tatsachen, die Greifswalder Straße ist gerade kein Beispiel davon, wie auf einer gut genutzten Strecke anständige Geschwindigkeiten angeboten werden.

Wirklich? Moll/Braun - Antonplatz sind bei mir 3,4 km. An einem Werktag gegen 11 Uhr braucht die Straßenbahn dafür 10 Minuten, ziemlich genau 20 km/h. Trotz der bekannten Mängel in der Greifswalder. Sollte eigentlich noch Spielraum sein.

(ich muß zugegeben, dass ich mich gestern verrechnet hatte, und irgendwie 9 Minuten im Kopf hatte; was 22,5 km/h bedeutet hätte). Aber eine Minute ist eben nur eine Minute im Reisezeitvergleich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2018 23:43 von Global Fisch.

Von der Neubaustrecke U3/10 mal abgesehen, handelt es sich bei allen hier diskutierten Vorschlägen lediglich um Netzergänzungen. Das Berliner U-Bahnsystem ist mittlerweile so weit entwickelt, dass neben diesen Ergänzungen eigentlich nicht viel Neues (im Sinne von komplett neuen, in sich geschlossenen und "unabhängigen" Strecken, die keine Verlängerungen darstellen) gemacht werden kann.

Bei der Tram gibt es dagegen viel Nachholbedarf, der Westteil der Stadt ist ein großer dunkler Fleck, der nur langsam und stückchenweise angetastet wird. Im Gegensatz zur U-Bahn gibt es bei der Elektrischen große Erschließungsdefizite.

Selbst wenn manche Foristen behaupten mögen, es seien keine Defizite, weil in den zukünftigen Tramkorridoren bereits Busse fahren, so entgegne ich dem, dass die Verstraßenbahnung von Buslinien deren Leistungsfähigkeit steigert, wo eine U-Bahn sich entweder nicht rentiert oder einfach die Funktion der Busse übernommen werden, aber die Leistungsfähigkeit gesteigert werden soll.

Langsam habe ich diese leidige Diskussion satt, denn mir kommt es so vor, als ob die Schnellbahn-Fans, die überall eine U-Bahn haben möchten, einfach nicht einsehen wollen, dass die U-Bahn als Schnellbahn ein Gebiet eben grober erschließt als ein Bus oder eine Tram.

Trotz des größeren Einzugsbereiches (bzw. der Bereitschaft von Fahrgästen, für längere Reisewege auch einen längeren Weg zur nächsten Schnellbahnstation in Kauf zu nehmen) gibt es zwischen den einzelnen Bahnhöfen Erschließungslücken, die nur durch andere (Oberflächen)Verkehrsmittel ausgefüllt werden können.

Auf kurzen Distanzen werden die Fahrgäste wohl nicht besonders lange zur nächsten Schnellbahnstation laufen wollen, wenn alternative Bus- oder Tramverbindungen näher dran sind, selbst wenn die Reisegeschwindigkeit niedriger ist. Wenn Start- und Endpunkte einer jeweiligen Route zwischen zwei U-Bahnstation liegen, dann lohnt sich ein parallel verlaufendes Oberflächenverkehrsmittel eher, als der lange Fußweg zur Schnellbahn und von dieser zum eigentlichen Ziel.

Vorgelagerte Zugänge vergrößern zwar den Erschließungsbereich, können aber dennoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Zugangswege trotzdem lang bleiben. Ein Paradebeispiel ist Spandau-Haselhorst: auch wenn der Südteil dieses Viertels durch den Zugang Gorgasring angebunden wird, ist der Weg zum Bahnsteig elendig lang. Ein Fahrgast, der zwischen der Nonnendammallee und der Gartenfelder Str. wohnt und zum Rathaus Spandau möchte, würde doch eher den kürzeren Weg zum X33er nehmen als die Odyssee zur U7.

Gleichzeitig muss man auch feststellen, dass selbst die feinerschließenden Busse (inklusive Schnellbahnzubringer) mittlerweile stellenweise überlastet sind. Da wird die U-Bahn kaum etwas positives ausrichten können, eine Straßenbahn kann (je nach Gefäßgröße, und dabei berücksichtige ich auch zukünftig längere Fahrzeuge als heutzutage eingesetzt werden) das Verkehrsaufkommen von 2-3 Bussen auf einen Schlag vom Fleck schaffen.

Leider scheinen diejenigen Leute, die ständig U-Bahn mit Tram vergleichen, die angebliche Überlegenheit des Ersteren aufzeigen wollen und in der Konsequenz Letzteres am liebsten komplett abschaffen möchten, zu vergessen, dass die U-Bahn kein Allheilmittel ist, sie kann die Funktionen der anderen Verkehrsträger nicht übernehmen, es ist einfach keine Lösung des Typs "one size fits all".

Jedes Verkehrsmittel hat eine bestimmte Funktion zu erfüllen und das eine wird das andere nie ersetzen können.

Also, wenn die U3/10 schon mal erwähnt wurde, werde ich nun einen kleinen Vorschlag äußern:

Da dies eine eigenständige Linie ist, die von keinen anderen Strecken unmittelbar abhängig ist, bietet sich diese als eine Möglichkeit an, gewisse Konzepte zu realisieren, die anderswo im Bestandsnetz nicht umsetzbar wären.

Ein solches Konzept wäre, einen "Parallelverkehr" mit der Tram auf der Greifswalder (der dann eigentlich kein richtiger Parallelverkehr wäre) zu wagen, dabei aber die Bahnhofsabstände über den Berliner U-Bahn-Durchschnitt hinaus zu vergrößern.

So würden Bahnhöfe nur dort gebaut werden, wo es einen Umstieg zu anderen Schnellbahnen gibt oder eine andere Tramstrecke orthogonal zur U-Bahn verläuft und diese kreuzt (und somit eine Zubringerfunktion erfüllt). Der Raum zwischen den U-Bahnhöfen würde in die Verantwortung der Straßenbahn fallen. Dadurch würden die Aufgaben beider Verkehrsmittel klar und scharf voneinander abgegrenzt werden, die Erschließungsqualität würde enorm steigen.

Konkret würde ich für die U3/10 folgende Stationen vorsehen:

- Alexanderplatz
- Mollstr.
- Greifswalder Str./Danziger Str.
- S Greifswalder Str.
- Antonplatz (optional, da der nächste Bahnhof die gleichen Umstiegsmöglichkeiten zur Tram bietet)
- Weißer See (irgendwo zwischen Berliner Allee / Buschallee und Berliner / Indira-Gandhi-Str.)
- Rathaus Weißensee

Die Straßenbahn würde so bleiben wie sie heute ist, nur dass längere Fahrzeuge fahren könnten, natürlich erst dann, wenn der Bedarf es tatsächlich erfordern würde (d.h. viele Kurzstreckenfahrgäste, die die U-Bahn aus oben genannten Gründen nicht benutzen).

Zitat
J. aus Hakenfelde
[...]
Ein solches Konzept wäre, einen "Parallelverkehr" mit der Tram auf der Greifswalder (der dann eigentlich kein richtiger Parallelverkehr wäre) zu wagen, dabei aber die Bahnhofsabstände über den Berliner U-Bahn-Durchschnitt hinaus zu vergrößern.

So würden Bahnhöfe nur dort gebaut werden, wo es einen Umstieg zu anderen Schnellbahnen gibt oder eine andere Tramstrecke orthogonal zur U-Bahn verläuft und diese kreuzt (und somit eine Zubringerfunktion erfüllt). Der Raum zwischen den U-Bahnhöfen würde in die Verantwortung der Straßenbahn fallen. Dadurch würden die Aufgaben beider Verkehrsmittel klar und scharf voneinander abgegrenzt werden, die Erschließungsqualität würde enorm steigen.

Konkret würde ich für die U3/10 folgende Stationen vorsehen:

- Alexanderplatz
- Mollstr.
- Greifswalder Str./Danziger Str.
- S Greifswalder Str.
- Antonplatz (optional, da der nächste Bahnhof die gleichen Umstiegsmöglichkeiten zur Tram bietet)
- Weißer See (irgendwo zwischen Berliner Allee / Buschallee und Berliner / Indira-Gandhi-Str.)
- Rathaus Weißensee
[...]

Ein sehr schöner Beitrag! Allerdings hast du nicht alles bedacht. ;)

Deine gewählten Stationen stehen im Widerspruch zu deiner Prämisse den Bahnhofsabstand vergrößern zu wollen, um hier eine "echte" Schnellbahn zu entwickeln. Denn dann dürfte sich zwischen Alex und S Greifswalder maximal eine Zwischenstation befinden, die etwa in der Mitte - also zwischen "Am Friedrichshain" und "Hufelandstraße" befände. Perfekte Lage für die Erschließung dieses dicht besiedelten Quartiers, da kreuzt aber keine M8 oder M10. Der nächste logische Kreuzungspunkt wäre die Ostseestraße, die bisher aber im ÖPNV völlig vernachlässigt ist, insofern passt der Abstand zum Antonplatz mit 3 Haltestellen ganz gut, müsste aber Richtung Ostseestraße liegen, damit der Abstand zum Weißen See nicht zu kurz wird. Der Einzungsbereich der Haltestelle Albertinenstraße ist so natürlich pfutsch. Rathaus Weißensee passt in etwa wegen der kreuzenden Buslinie, die hoffentlich irgendwann so weit aufgewertet wird, dass sie eine ernstzunehmende Tangente (auch in Tagesrandlage und am Wochenende) ist. Und dann hast du den logischen Schritt zu Blankenburg Süd (und ggf. Bahnhof Blankenburg) vergessen.

Genau die Überlegungen zu den Halten einer U-Bahn zeigt, dass es dann immer Gewinner mit kurzen Zugangswegen gibt, die von der schnellen Verbindung profitieren, und Verlierer, für die sich die Wege bei ähnlicher oder gar schlechterer Fahrzeit deutlich verlängern. Dabei bitte nicht vergessen, dass so ein U-Bahn zwar durch die Lage der Zugänge ein größeres Einzugsgebiet hat, aber mit seinen realistisch 150-200 Metern Länge eben auch gut platziert sein will.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Der nächste logische Kreuzungspunkt wäre die Ostseestraße, die bisher aber im ÖPNV völlig vernachlässigt ist, insofern passt der Abstand zum Antonplatz mit 3 Haltestellen ganz gut, müsste aber Richtung Ostseestraße liegen, damit der Abstand zum Weißen See nicht zu kurz wird. Der Einzungsbereich der Haltestelle Albertinenstraße ist so natürlich pfutsch.

Warum geht man denn aber immer davon aus, dass eine U-Bahn eine Straßenbahn komplett ersetzt? Wir haben doch Beispiele in Berlin, wo der unmittelbare Parallelverkehr auf Teilstrecken funktioniert: U2/M1, U6/M5. Warum sollte also auch mit einer U-Bahn die Haltestelle Albertinenstraße nicht weiter durch eine Straßenbahn bedient werden? Wenn es um die Entweder/Oder-Diskussion geht, frage ich mich, wie U2 und M1 an ihre Kapazitäten stoßen, die Ringbahn auf dem Ostring ähnlich gut gefüllt ist wie die M10 und die U5 ähnlich wie die Stadtbahn. Und auch der RE1 ist mit Fahrgästen nach Potsdam nicht weniger ausgelastet, nur weil parallel die S7 fährt.

Dass irgendwer einen Nachteil hat ist klar, das lässt sich nicht vermeiden, auch mit den heute existierenden U-Bahn-Strecken nicht. Aber es hätten auch viele Vorteile und für mich stellt sich die Frage nach dem Verhältnis. Ob wer bereit ist, länger zur Station zu laufen oder lieber die Haltestelle vor der Tür hat, lässt sich letztendlich nur klären, in dem man die Leute befragt. Zudem wird die "Laufzeit" zum Bahnhof von vielen (auch von mir) anders bewertet als die Fahrt und auch heute hat nicht jeder die Straßenbahnhaltestelle "direkt vor der Tür". Es ist doch nicht so, dass Menschen, die nahe dem gegenwärtigen U- oder S-Bahnsystem wohnen, baklagen, dass sie so weit zum Bahnhof laufen müssen, oder doch? Würden Fahrgäste der U5 von der Idee begeistert sein, wenn man sie fragen würde, ob sie statt ihrer U5 zwischen Alex und Tierpark lieber 'ne Straßenbahn mit doppelt so vielen Haltestellen haben wollen und sie nicht mehr so viel laufen müssten? Ich kann mir das schwer vorstellen. Ich kann da nur aus meinem Bekanntenkreis berichten, der nicht so ÖPNV begeistert ist wie wir. In der Regel wollen die Leute keine Lärmbelästigung, Unfallgefahren oder noch weniger Parkplätze durch Straßenbahnen vor der Tür. Die würden dann tatsächlich lieber 500 Meter zum nächsten U-Bahnhof laufen.

Zitat
Jay

Zitat
J. aus Hakenfelde
[...]
Ein solches Konzept wäre, einen "Parallelverkehr" mit der Tram auf der Greifswalder (der dann eigentlich kein richtiger Parallelverkehr wäre) zu wagen, dabei aber die Bahnhofsabstände über den Berliner U-Bahn-Durchschnitt hinaus zu vergrößern.

So würden Bahnhöfe nur dort gebaut werden, wo es einen Umstieg zu anderen Schnellbahnen gibt oder eine andere Tramstrecke orthogonal zur U-Bahn verläuft und diese kreuzt (und somit eine Zubringerfunktion erfüllt). Der Raum zwischen den U-Bahnhöfen würde in die Verantwortung der Straßenbahn fallen. Dadurch würden die Aufgaben beider Verkehrsmittel klar und scharf voneinander abgegrenzt werden, die Erschließungsqualität würde enorm steigen.

Konkret würde ich für die U3/10 folgende Stationen vorsehen:

- Alexanderplatz
- Mollstr.
- Greifswalder Str./Danziger Str.
- S Greifswalder Str.
- Antonplatz (optional, da der nächste Bahnhof die gleichen Umstiegsmöglichkeiten zur Tram bietet)
- Weißer See (irgendwo zwischen Berliner Allee / Buschallee und Berliner / Indira-Gandhi-Str.)
- Rathaus Weißensee
[...]

Ein sehr schöner Beitrag! Allerdings hast du nicht alles bedacht. ;)

Deine gewählten Stationen stehen im Widerspruch zu deiner Prämisse den Bahnhofsabstand vergrößern zu wollen, um hier eine "echte" Schnellbahn zu entwickeln. Denn dann dürfte sich zwischen Alex und S Greifswalder maximal eine Zwischenstation befinden, die etwa in der Mitte - also zwischen "Am Friedrichshain" und "Hufelandstraße" befände. Perfekte Lage für die Erschließung dieses dicht besiedelten Quartiers, da kreuzt aber keine M8 oder M10. Der nächste logische Kreuzungspunkt wäre die Ostseestraße, die bisher aber im ÖPNV völlig vernachlässigt ist, insofern passt der Abstand zum Antonplatz mit 3 Haltestellen ganz gut, müsste aber Richtung Ostseestraße liegen, damit der Abstand zum Weißen See nicht zu kurz wird. Der Einzungsbereich der Haltestelle Albertinenstraße ist so natürlich pfutsch. Rathaus Weißensee passt in etwa wegen der kreuzenden Buslinie, die hoffentlich irgendwann so weit aufgewertet wird, dass sie eine ernstzunehmende Tangente (auch in Tagesrandlage und am Wochenende) ist. Und dann hast du den logischen Schritt zu Blankenburg Süd (und ggf. Bahnhof Blankenburg) vergessen.

Genau die Überlegungen zu den Halten einer U-Bahn zeigt, dass es dann immer Gewinner mit kurzen Zugangswegen gibt, die von der schnellen Verbindung profitieren, und Verlierer, für die sich die Wege bei ähnlicher oder gar schlechterer Fahrzeit deutlich verlängern. Dabei bitte nicht vergessen, dass so ein U-Bahn zwar durch die Lage der Zugänge ein größeres Einzugsgebiet hat, aber mit seinen realistisch 150-200 Metern Länge eben auch gut platziert sein will.

Hey!

Exakt dieselbe Idee hatte ich auch schon, danke, dass du sie hier mal ausformuliert hast.
Ich kann diesem Hickhack einfach nichts abgewinnen. Ironischerweise werfen insbesondere diejenigen den vermeintlichen 'Gegnern' idologische Motive vor, die selbst stark ideologisch geprägt sind.
Neu U-Bahnstrecken dürfen kommen, sollen kommen, werden kommen, aber doch bitte nicht, um funktionierende Straßenbahnstrecken abzuschaffen. Neulich machte der Terminus eines 'Überlagerungsnetzes' hier die Runde. Und genau das sollten U-Bahnstrecken auf eingefahrenen Tramachsen sein: ein zusätzliches Angebot, die es ermöglichen, weite Strecken in kurzer Zeit zurückzulegen. Aber natürlich unter Beibehaltung der guten Erschließung durch die etablierte Straßenbahn. Dann gäbe es echte Wahlfreiheit. Ich sag nur: mit der M6 vom Alex bis nach Marzahn - da wirst ja narrisch!

Andererseits - die größten Defizite bei Ausbau hat die Straßenbahn, und deswegen müssen sofort die dort liegenden Potenziale Abgegrast werden. In Neukölln, in Schöneberg, in Moabit, am Zoo und in Spandau, in Johannisthal, am TXL und in Wedding. Also eigentlich überall ;). Deswegen und nur deswegen befürworte ich und kämpfe für einen flächendeckenden Ausbau der Straßenbahn in allen vier Ecken der Stadt. Und nicht aus einem - hier immer wieder vermuteten - Tramfetisch. Sondern einfach weil die Tram jetzt und sofort die pragmatische und effizienteste Antwort auf die heute drängendsten Fragen der Mobilität in der Stadt darstellt. Punkt.

Schnellbahnen sind toll und wichtig, und sie werden ihre Zeit haben. Doch ihre Zeit ist nicht jetzt. Gerne wünsche ich mir Verlängerungen von U8 Süd, U9 Nord und Süd, U7 Süd, U3 Süd, U2 Nord... und am liebsten gleich den Komplettneubau der Achsen auch Weißensee, nach Marzahn, und am besten gleich eine Achse von Hohenschönhausen bis Köpenick. Aber als Bürger muss ich auch mal meine Bahnfanbrille absetzen und fragen: Geht das? Ist das absolut nötig? Und die Antwort lautet in den meisten Fällen: vielleicht unter anderen Vorzeichen.

Daran müssen wir arbeiten: an den Ausgangsbedingungen. Und da sind wir gleich mitten in der Verkehrspolitik: Warum muss auf verstopfte Straßen unbedingt mit einer neuen Straßentangente regiert werden, die noch mehr Autoverkehr induziert? Ist das nicht Feuer mit Benzin löschen? Würde eine attraktive Schnellbahnverbindung nicht soviel Verkehr abziehen, dass die TVO überflüssig würde? Warum investiert der Bund eine Milliardensumme in ein einziges innerstädtisches Straßenprojekt, aber kaum in innerstädtischen Schienenverkehr? Sollten wir nicht lieber einen Bundesfonds für kommunalen Schieneverkehr fordern, anstatt weitere Subventionen für den Autoverkehr zu akzeptieren. Braucht es nach dem Dieselskandal nicht neue, kreative Ansätze zur Lösung von Verkehrsproblemen und auch eine andere Investitionspolitik?

Wir sollten aufhören, so bescheiden zu sein, und die Ausgaben an einer schon mit Einsparungen an andere Stelle zu rechtfertigen. Dafür gibt es Fiskalpolitiker, die können das viel besser. U-Bahn oder Tram? Beides! Mit einer schrittweisen Verlagerung von MIV hin zu den Öffentlichen sollten dann auch unterausgelastete Strecken für die U-Bahn wirtschaftlich werden. Aber wir müssen so ehrlich sein und sagen: neue U-Bahnstrecken - das geht nur durch Einschränken von Autoverkehr, durch Parkplatzabbau, durch Parkgebühren oder durch eine City-Maut... und durch ein Umschichten von Investitionsmitteln. Es müssen Wenige etwas abgeben, damit alle schneller reisen können.

Zitat
schallundrausch
Aber wir müssen so ehrlich sein und sagen: neue U-Bahnstrecken - das geht nur durch Einschränken von Autoverkehr, durch Parkplatzabbau,

Ist doch aber bei der Tram ebenso, siehe Sonntagstraße. Ich habe da mal gewohnt. Die Leute kotzen, weil sie 'ne Straßenbahn vor die Tür kriegen. Die wollen das gar nicht. Parkplätze fallen weg, es gibt mehr Lärm, Unfallgefahr steigt. Die wollen keine Haltestelle vor der Tür, die laufen lieber zum Ostkreuz.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2018 02:54 von Railroader.

Zitat
Nemo
@Logital: Müsste die Kapazität einer 115m-U-Bahn nicht bei ca. 1.000 FG je Zug und somit bei 40 Zügen die Stunde nicht bei 40.000 FG je Stunde liegen? Oder hast du eine etwas bequemere Auslastung der Züge angenommen?

Bei der angesetzten Kapazität habe ich den Umstand
berücksichtigt, dass die tatsächliche Besetzung der Fahrzeuge im Mittel nicht 65 %
übersteigt. 100% Besetzung wäre kein praxisnaher Wert. Der VDV empfiehlt empfiehlt ebenfalls 65%. Hier die Tabelle der einzelnen Verkehrsmittel:

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2018 05:35 von Logital.

Zitat
Railroader
Ist doch aber bei der Tram ebenso, siehe Sonntagstraße. Ich habe da mal gewohnt. Die Leute kotzen, weil sie 'ne Straßenbahn vor die Tür kriegen. Die wollen das gar nicht. Parkplätze fallen weg, es gibt mehr Lärm, Unfallgefahr steigt.

Ich dachte, der Hauptgrund ist immer die angebliche Verschandelung der Sonntagstraße? (Geglaubt habe ich das eh nie, selbstverständlich ging es immer nur um Parkplätze.) Wir sollten außerdem nicht den Fehler machen, diejenigen, die am lautesten schreien, für repräsentativ zu halten.

Zitat
Railroader
Die wollen keine Haltestelle vor der Tür, die laufen lieber zum Ostkreuz.

Und dort steigen die Ostkreuz-Bobos dann in die S-Bahn. Vielleicht wollen die Anwohner genau dieser S-Bahn-Strecke auch keine Bahn vor der Tür, fahren sie doch eh Auto.

Merkst Du was? Natürlich nutzt die 21 vor allem Leuten, die nicht direkt am Ostkreuz wohnen - diesen aber umso mehr, erreichen sie doch einen der wichtigsten Knotenpunkte Berlins künftig direkt. Da müssen die Ostkreuz-Bobos dann eben durch. Sie sind eben ins Zentrum einer Millionenstadt gezogen* und nicht nach Hintertupfingen.
________________
* Mir kann niemand erzählen, dass die Initiative gegen die Straßenbahn von gebürtigen Friedrichshainern ausgeht. Die hätten einen sehr viel pragmaterischeren Zugang, nämlich dass es Sinn hat, nicht 500 m am Ostkreuz mit der Bahn vorbeizufahren. Und sie würden eine Leben-und-leben-lassen-Attitüde an den Tag legen: "Ich habe das Glück, das Ostkreuz zu Fuß zu erreichen. Dann sollen andere, die noch mit der Straßenbahn fahren müssen, wenigstens direkt hinfahren können."

Eine kurze Recherche ergibt übrigens: der am lautesten schreiende Architekt ist auch erst 1997 überhaupt nach Berlin gezogen (ich werde ihm nicht den Gefallen tun, seine Seite zu verlinken). Wie überraschend...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2018 06:09 von def.

Zitat
Logital
Bei der angesetzten Kapazität habe ich den Umstand berücksichtigt, dass die tatsächliche Besetzung der Fahrzeuge im Mittel nicht 65 %
übersteigt. 100% Besetzung wäre kein Praxisnaher Wert. Der VDV empfiehlt empfiehlt ebenfalls 65%. Hier die Tabelle ser einzelnen Verkehrsmittel

Ich wäre eh dafür, 100 % Auslastung neu zu definieren, zumal die heutigen (naturgemäß niedrigen) Werte von der Autofahrerfraktion als (schlechtes, aber vielleicht in der Diskussion dennoch wirksames) Argument gegen den ÖPNV benutzt werden - denn den benutze ja ohnehin niemand! 17 % Auslastung klingt jedenfalls anders als "etwa jeder zweite Sitzplatz ist belegt", obwohl der gleiche Füllungsgrad beschrieben wird. Und eine zu 17 % ausgelastete Straßenbahn nimmt weniger Fläche ein als die durchschnittlich ausgelasteten Pkws, die zur Beförerung der gleichen Menge an Leuten nötig wären.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2018 05:37 von def.

Zitat
def

Zitat
Logital
Bei der angesetzten Kapazität habe ich den Umstand berücksichtigt, dass die tatsächliche Besetzung der Fahrzeuge im Mittel nicht 65 %
übersteigt. 100% Besetzung wäre kein Praxisnaher Wert. Der VDV empfiehlt empfiehlt ebenfalls 65%. Hier die Tabelle ser einzelnen Verkehrsmittel

Ich wäre eh dafür, 100 % Auslastung neu zu definieren, zumal die heutigen (naturgemäß niedrigen) Werte von der Autofahrerfraktion als (schlechtes, aber vielleicht in der Diskussion dennoch wirksames) Argument gegen den ÖPNV benutzt werden - denn den benutze ja ohnehin niemand! 17 % Auslastung klingt jedenfalls anders als "etwa jeder zweite Sitzplatz ist belegt", obwohl der gleiche Füllungsgrad beschrieben wird. Und eine zu 17 % ausgelastete Straßenbahn nimmt weniger Fläche ein als die durchschnittlich ausgelasteten Pkws, die zur Beförerung der gleichen Menge an Leuten nötig wären.

Ich selbst gehe bei meinen entsprechenden "Zahlenspielereien" immer von einer maximal hinnehmbaren Besetzung von 100% aller Sitzplätze, aber nur 50% aller Stehplätze aus. Die meisten Fahrgäste bevorzugen ja einen Sitzplatz, dieser Tatsache kommt mein "Rechenmodell" natürlich entgegen. Busse schneiden wegen des höheren Sitzplatzanteils im Vergleich mit Bahnen etwas besser ab - besonders natürlich der bei Logital nicht "gelistete" Doppeldecker.

Immerhin ist man von den früher üblichen Phantasiezahlen (nach Nutzlast, angeblich paßten früher rund 100 Personen in einen 12-Meter-Bus) abgekommen.

Einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

Irgendwie fühle ich mich gerade als U-Bahn-Fetischist angesprochen.. Vllt. weil ich gerade krank mit unklarer Wahrnehmung liege...

Nur weil ich in einem konkreten Fall die U5-Verlängerung für prioritär sinnvoll halte, heißt das nicht, dass ich für Busse, neue Straßen etc. bin.

Meine Vision ist ein flächendeckendes(!) Netz an Schnell- und Straßenbahnen, wo kein Platz für MIV ist, der durch das sowohl schnelle, als auch feinerschlossene (S+U UND Tram) so attraktiv ist, dass die Autofahrer sogar von alleine umsteigen.

Nur leider ist Politik und Menschheit kurzsichtig und nutzt finanzielle Mittel sehr seltsam, sodass leider extrem stark priorisiert werden. Für Moabit ist das meines Erachtens die U5, in Kreuzberg diverse Straßenbahnen in direkter Linienführung (also z.B. durch den Görli), Alex-Kulturforum und weiter Straßenbahn (was haben eig alle immer mit der U10?), Spandau definitv Straßenbahnen etc.*

Entschuldigt, aber mich nervt dieses "wehe irgendwo wird eine U-Bahn-Planung gestartet", als auch dieses "Straßenbahn ist ja auch nicht besser als Bus"
Man muss doch nach konkreter Situation differenzieren können! Natürlich nervt mich primär vor allem, das rechtlich-,politisch- und Egobürger-bedingte Ausbremsen der aktuellen Straßenbahnprojekte.

Spannender wäre doch die Frage:
Was können wir tun, damit der Schienenausbau vorran kommt? Anstatt gegenseitig uns in solche einseitigen Positionen zu (be-)drängen

Entschuldigt das musste raus. Nehmt mir das bitte nicht übel und liebe Grüße
Tilmann

*Natürlich sind das subjektive Wahrnehmungen, genau wie alle von uns bisher genannten Aussagen über Präferenzen von bestimmten Verkehrsmitteln auf bestimmten Strecken.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2018 07:22 von PassusDuriusculus.

Zitat
def

Zitat
Logital
Bei der angesetzten Kapazität habe ich den Umstand berücksichtigt, dass die tatsächliche Besetzung der Fahrzeuge im Mittel nicht 65 %
übersteigt. 100% Besetzung wäre kein Praxisnaher Wert. Der VDV empfiehlt empfiehlt ebenfalls 65%. Hier die Tabelle ser einzelnen Verkehrsmittel

Ich wäre eh dafür, 100 % Auslastung neu zu definieren, zumal die heutigen (naturgemäß niedrigen) Werte von der Autofahrerfraktion als (schlechtes, aber vielleicht in der Diskussion dennoch wirksames) Argument gegen den ÖPNV benutzt werden - denn den benutze ja ohnehin niemand! 17 % Auslastung klingt jedenfalls anders als "etwa jeder zweite Sitzplatz ist belegt", obwohl der gleiche Füllungsgrad beschrieben wird. Und eine zu 17 % ausgelastete Straßenbahn nimmt weniger Fläche ein als die durchschnittlich ausgelasteten Pkws, die zur Beförerung der gleichen Menge an Leuten nötig wären.

Wenn man sich anguckt, das bei Stau, also bei maximaler Auslastung, diese im MIV gerade mal bei 26% liegt (1,3 P/Fahrzeug), dann muss sich ein nicht immer voller ÖPNV auch nicht schämen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
PassusDuriusculus

Ich sehe mich weder als U-Bahn- noch als Tramfetischist, bin eigentlich ein Befürworter der Schienenverkehrsmittel als Ganzes.

Allerdings finde ich, dass bei der Tram mehr Defizite vorliegen als bei der U-Bahn. Die Priorisierung der Bim soll nur dazu dienen, damit deren Weiterentwicklung einen gewissen Schubser bekommt, dass deren Ausdehnung auf ein gewisses Niveau angehoben wird, indem die großen Erschließungslücken im Westteil Berlins gefüllt werden.

Erst wenn dieses Erschließungsniveau erreicht ist, kann die nächste Etappe folgen, der parallele und gleichwertige Weiterbau von U-Bahn und Tram, der in dem Zustand mündet, wo beide Verkehrsmittel sich perfekt ergänzen, ihre Funktionsnischen ausfüllen und miteinander harmonieren. Ab diesem Punkt ist eine Priorisierung nicht mehr nötig.