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der weiße bim
Dagegen scheitern 150m lange Straßenbahnzüge bereits an der gesetzlichen Höchstlänge lt. BOStrab.
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Nemo
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der weiße bim
Dagegen scheitern 150m lange Straßenbahnzüge bereits an der gesetzlichen Höchstlänge lt. BOStrab.
Auch das ist Quatsch, die BOStrab erlaubt hier durchaus Sondergenehmigungen. Im Prinzip sind überlange Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper nur beim links überholen (darf der MIV eigentlich sowieso nicht) , beim links Abbiegen (weil da einfach keine Lücke kommt) und an Haltestellen auf der Fahrbahn ohne Kap problematisch. Derartige Situationen zu vermeiden und die Strecke entsprechend umzubauen wäre kein Problem.
Ich möchte hiermit aber nicht sagen, dass eine derartige Dreifach-Traktion von langen Niederflurwagen sinnvoll ist.
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Arec
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Global Fisch
Und nochmal: bei einem Schnitt von 19 km/h und einem hohen Anteil von Trassen auf der Fahrbahn muss es auch genug Strecken im Innenbereich mit > 20km/h geben, damit die langsamen Abschnitte kompensiert werden.Zitat
Arec
Ja, am Stadtrand. Aber auch wirklich nur da. Die 28 km/h werden auf der M8 und 16 zwischen Ahrensfelde und Bürgerpark Marzahn auch wirklich erreicht.Zitat
der weiße bim
Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit.
Und nochmal: Diese Strecken haben wir nicht und können wir auch nicht bauen. Wenn man sie trotzdem bauen möchte und nach BOStrab betreiben möchte, heißt dieses Verkehrsmittel U-Bahn. Wenn man die Straßenbahnfreunde damit glücklich macht, kann man sie ja gerne Straßenbahn nennen, dennoch ist es dann eine U-Bahn.
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Arec
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Global Fisch
Und Reisegeschwindigkeiten >20 km/h erreicht man keineswegs nur am Stadtrand, sondern auch etwa entlang der Greifswalder. .... Moll/Braun - Antonplatz sind bei mir 3,4 km. An einem Werktag gegen 11 Uhr braucht die Straßenbahn dafür 10 Minuten, ziemlich genau 20 km/h. Trotz der bekannten Mängel in der Greifswalder. Sollte eigentlich noch Spielraum sein..
Zum einen liegt der Antonplatz überhaupt nicht in der Greifswalder Straße, die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Greifswalder Straße wird also auch nicht höher, wenn man auf den Abschnitten davor oder dahinter schneller fahren kann.
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Das kann allerdings auch bedeuten, dass es dort offenbar keinen großen Spielraum mehr gibt, sondern die Strecke schon "durchoptimiert" ist.
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Global Fisch
Und auch nochmal: ich rede nicht von Wunschdenken, wie eine Straßenbahn aussehen könnte. Ich rede von der Straßenbahn, wie sie derzeit in Berlin existiert!
[…]
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich doch deutlich von denen der, sagen wir, der 1920er und 1930er Jahre.
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Arec
Das ein nicht-unabhängiges Verkehrsmittel bei schönem Wetter und geringer Nachfrage an Brücken- und Ferientagen zu Schwachlastzeiten schnell sein kann, bestreitet ja auch keiner. Das nutzt allerdings nur den wenigstens Nutzern.
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Bovist66
Was ist denn bitte ein "nicht-unabhängiges Verkehrsmittel"?
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RathausSpandau
Am besten wäre es natürlich, wenn dieses provinzielle und einer Stadt wie Berlin unwürdige "entweder so und so viel Tram oder so und so viel U-Bahn" endlich der Vergangenheit angehört.
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B-V 3313
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RathausSpandau
Am besten wäre es natürlich, wenn dieses provinzielle und einer Stadt wie Berlin unwürdige "entweder so und so viel Tram oder so und so viel U-Bahn" endlich der Vergangenheit angehört.
Das hat nichts mit Provinz zu tun. Das ist die knallharte, finanzielle und verkehrliche Realität in Berlin.
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Philipp Borchert
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Bovist66
Was ist denn bitte ein "nicht-unabhängiges Verkehrsmittel"?
Jedes?
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Arec
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Global Fisch
Und auch nochmal: ich rede nicht von Wunschdenken, wie eine Straßenbahn aussehen könnte. Ich rede von der Straßenbahn, wie sie derzeit in Berlin existiert!
[…]
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich doch deutlich von denen der, sagen wir, der 1920er und 1930er Jahre.
Moderne Straßenbahnen mögen sich unterscheiden von denen in den 1920ern. Aber der Pkw-Verkehr unterscheidet sich auch und die Sicherheitsanforderungen ebenso. Zähl allein mal auf einer potentiellen Trasse von Turmstraße nach Jungfernheide die Anzahl der zu querenden Knotenpunkte, sofern du durch beiderseitig bebautes Gebiet fährst.
Die wesentlichen mir bekannten Möglichkeiten bei "modernen" Straßenbahnen sind niveaugleicher Einstieg und Bevorrechtigung an Knoten sowie ein besseres Beschleunigungsvermögen. Sonst hat sich nicht viel an dem System geändert.
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Arec
Schnellere Straßenbahnen in Berlin mögen existieren, aber in der inneren Stadt ist mir keine bekannt. Selbst die M8 schafft auf vollständig unabhängigen Bahnkörper zwischen Platz der Vereinten Nationen und Rosenthaler Platz nur rund 18 km/h. Ohne größere Eingriffe in den MIV ist da einfach nicht mehr drin.
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Straßenbahnen, wie du sie beschrieben hast, und sie auch in Marzahn beispielsweise existieren, sind vielleicht in Neubaugebieten wie Elisabethaue und Blankenburger Süden möglich, aber sie nachträglich in die Stadt einzufügen ist nicht realistisch.
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Auch die von dir angesprochene Straßenbahn in Dresden schafft nur 20,1 km/h im Mittel. Wenn das die von dir verteidigten 20-25 km/h sind, ja gut, da hast du recht.
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Havelländer
Mit knallharter finanzieller und verkehrlicher Hilflos- und Klientelpolitik, gesteuert von kleingeistiger Inkompetenz machtgeiler Dorfpolitiker und linksgrüner Kasperköppe. DAS ist politische Realität in Berlin durch alle(!) Parteien hindurch!
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Bovist66
Was ist denn bitte ein "nicht-unabhängiges Verkehrsmittel"? Ein solches gibt es nicht einmal in der Theorie. Alle Verkehrsmittel sind von bestimmten Voraussetzungen abhängig. So wird z.B. auch die beste Schnellbahn ausgebremst, wenn es permanent zu Betriebsstörungen unterschiedlichster Art kommt.
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Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
§1 Anwendungsbereich und allgemeine Begriffsbestimmungen
(2) Straßenbahnen sind
1. straßenabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 1 PBefG),
2. unabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 2 PBefG).
Unabhängige Bahnen sind durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt.
Damit hätten wir schon mal den gesetzlich definierten Unterschied von Straßenbahn und U-Bahn gefunden.Zitat
PBefG
§ 4 Straßenbahnen, Obusse, Kraftfahrzeuge
(1) Straßenbahnen sind Schienenbahnen, die
1. den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen oder
2. einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den unter Nummer 1 bezeichneten Bahnen gleichen oder ähneln
und ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen.
(2) Als Straßenbahnen gelten auch Bahnen, die als Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart angelegt sind oder angelegt werden, ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen und nicht Bergbahnen oder Seilbahnen sind.
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Global Fisch
Am Rande: mit "innerer Stadt" meine ich Gebiete mit durchgehend zusammenhängender Bebauung.
Zitat
Zur M8: es hat gerade Mitte *keine* Ampelvorrangschaltungen. Insofern ist die niedrigere Geschwindigkeit der M8 kein Wunder.
Und es ist lustig, wie Du mir weismachen willst, dass "nicht mehr drin" wäre. Dass mehr drin ist, zeigen die Zahlen. Nochmal: wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit im Berliner Netz einschließlich etliche Abschnitte im Straßenraum, einschließlich etlicher Abschnitte ohne Ampelvorrang, einschließlich so mancher Kurverei übern Alex oder durch Köpenick bei 19 km/h liegt, dann liegt zwangsläufig die durchschnittliche Geschwindigkeit auf den ausgebauten Abschnitten auf eigenem Bahnkörper mit Ampelvorrangsschaltung deutlich höher.
Du kannst gerne den Glauben haben, dass da "nicht mehr drin" ist; mich überzeugt die Mathematik mehr als Dein Glaube.
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Wir haben auch im inneren Stadtgebiet genug Straßenzüge, wo das locker ginge. (Mein Beispiel Theo-Kaiser-Bismarck-Hardenberg-Zoo ist genau ein solches. Nicht dass ich da eine Straßenbahn fordern würde, es ging um Machbarkeit)
ZitatGebetsmühle: die Werte setzen sich zusammen aus etlichen Passagen im Stadtkern, etlichen straßengebundenen Abschnitten und eben etlichen ausgebauten Abschnitten, die deutlich schneller sind. Über das Netzmittel habe ich nicht gesprochen, das ist eine andere Aussage.Zitat
Auch die von dir angesprochene Straßenbahn in Dresden schafft nur 20,1 km/h im Mittel. Wenn das die von dir verteidigten 20-25 km/h sind, ja gut, da hast du recht.
Zitat
Und ich verteidige nicht die Straßenbahn an sich, ich verteidige nicht einen bestimmten Zahlenwert. Was ich verteidige, und zwar hartnäckig, ist eine Herangehensweise nach empirischen Fakten (was nicht ausschließt, dass ich mich auch irren kann).
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Havelländer
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B-V 3313
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RathausSpandau
Am besten wäre es natürlich, wenn dieses provinzielle und einer Stadt wie Berlin unwürdige "entweder so und so viel Tram oder so und so viel U-Bahn" endlich der Vergangenheit angehört.
Das hat nichts mit Provinz zu tun. Das ist die knallharte, finanzielle und verkehrliche Realität in Berlin.
Mit knallharter finanzieller und verkehrlicher Hilflos- und Klientelpolitik, gesteuert von kleingeistiger Inkompetenz machtgeiler Dorfpolitiker und linksgrüner Kasperköppe. DAS ist politische Realität in Berlin durch alle(!) Parteien hindurch!
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Arec
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Global Fisch
Und auch nochmal: ich rede nicht von Wunschdenken, wie eine Straßenbahn aussehen könnte. Ich rede von der Straßenbahn, wie sie derzeit in Berlin existiert!
[…]
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich doch deutlich von denen der, sagen wir, der 1920er und 1930er Jahre.
Moderne Straßenbahnen mögen sich unterscheiden von denen in den 1920ern.
(...)
Die wesentlichen mir bekannten Möglichkeiten bei "modernen" Straßenbahnen sind niveaugleicher Einstieg und Bevorrechtigung an Knoten sowie ein besseres Beschleunigungsvermögen. Sonst hat sich nicht viel an dem System geändert.
Die Straßenräume sind dort, wo keine Umbaumaßnahmen nach dem Weltkrieg stattgefunden haben, auch immer noch die gleichen. Und die meisten Straßenräume sind auch noch genutzt, das bedeutet, bestehende Nutzungen muss man erst mal verdrängen. Bei Parkraum mag das in Verbindung mit einem besseren ÖPNV und gestiegenen Radverkehr noch gehen, aber gerade der Radverkehr stellt ebenfalls Nutzungsansprüche an den Straßenraum.
(...)
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Marienfelde
Die erste bekannte urkundliche Erwähnung "Berlins" soll ja 1237 erfolgt sein. Bis heute sind die Stadtgrundrisse vom Mittelalter mitgeprägt (ganz ohne Grüne) - diese Tatsache muß in die aktuelle Verkehrspolitik immer einbezogen werden. Möglichst weniger, platzsparender Verkehr wäre ein richtige Zielvorstellung. Massenhafte Verkehrsanteile von im Durchschnitt mit 1,3 Personen besetzten PKW in der Innenstadt stehen diesem Ziel entgegen.
Zitat
def
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Marienfelde
Die erste bekannte urkundliche Erwähnung "Berlins" soll ja 1237 erfolgt sein. Bis heute sind die Stadtgrundrisse vom Mittelalter mitgeprägt (ganz ohne Grüne) - diese Tatsache muß in die aktuelle Verkehrspolitik immer einbezogen werden. Möglichst weniger, platzsparender Verkehr wäre ein richtige Zielvorstellung. Massenhafte Verkehrsanteile von im Durchschnitt mit 1,3 Personen besetzten PKW in der Innenstadt stehen diesem Ziel entgegen.
Auch wenn ich Dir von der Intension her absolut zustimme - ich würde nicht behaupten, dass das Mittelalter für das heutige Berlin so prägend war, auch nicht vom Stadtgrundriss her. Das trifft vielleicht nochauf Disneylanddas Nikolaiviertel zu, und vielleicht noch auf den ein oder anderen alten Anger oder Stadtkern (Köpenick, Spandau). Wirklich prägend ist m.E. die frühe Neuzeit (vor allem die Friedrichstadt), die Zeit der Industrialisierung (Hobrecht-Plan), und - gerade in den Außenbezirken, aber auch um den Alexanderplatz - auch die Zwischen- und Nachkriegszeit. (Wie gesagt, es geht um den Stadtgrundriss, nicht die Architektur.)
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Marienfelde
Dein Einwand ist natürlich korrekt - ich will aber deswegen jetzt nicht nachträglich im Ursprungsbeitrag "inhaltlich herumpfuschen". Auch der "Hobrecht-Plan" (und nicht nur der) lag ja vor der Massenmotorisierung. Die "historisch gewachsenen" europäischen Innenstädte sind für die massenhafte PKW-Nutzung nur bedingt aufnahmebereit, das war der Gedanke.
Würde man auf überwiegende Autonutzung gerichtete "Planstädte" bauen, wären die praktischen Ergebnisse so einer Verkehrspolitik natürlich nicht besser.
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def
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Marienfelde
(...)
Würde man auf überwiegende Autonutzung gerichtete "Planstädte" bauen, wären die praktischen Ergebnisse so einer Verkehrspolitik natürlich nicht besser.
Und interessanterweise sind ja selbst diese nach Autonutzung geplanten Orte (ob Städte oder Stadtteile) ja nicht wirklich als attraktiv empfunden, auch von Autofahrern nicht. Wenn man da wohnt, dann sehr introvertiert, was auch in der Architektur ablesbar ist. Und wenn man weggeht, dann entweder in ein gesichtsloses Entertainment-Center - oder eben in jene Viertel, die nicht nach Automaßstäben gebaut wurden.