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def
In Berlin und Hamburg (von London ganz zu schweigen...) verkehren in diesen Einkaufsstraßen dennoch Busse in dichtem Takt. Da scheint das Allheilmittel U-Bahn wohl doch nicht auszureichen. Und zumindest am Ku'damm dürften in zwei Bussen ungefähr so viele Fahrgäste sitzen wie eine Ebene tiefer in einer Stunde ...

Nach einem Erlebnisbericht unseres Forumsschreibers IsarSteve [www.bahninfo-forum.de] sind die Vierwagenzüge der Linie U1 unterm Kudamm gerammelt voll. Vier Wagen alle 10 Minuten macht 24 Wagen pro Stunde und somit 2000 Fahrgäste. Damit 2000 Fahrgäste in zwei Bussen sitzen können, müssten sie 1000 Sitzplätze haben ... ;-)

so long

Mario

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Philipp Borchert

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(...) und die Düsseldorfer Altstadt ist durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen.

Mittlerweile spielt sich da aber auch der Großteil unterirdisch ab.

Ludwighafen mit seinem "Projekt Visitenkarte" ( [www.upi-institut.de] ) sicherlich schon oft Gegenstand umfangreicher Analysen gewesen und dient sehr gern als abschreckendes Beispiel.

Die hier verlinkte Studie ist schon sehr lehrreich, wie auch eine ganze Reihe anderer Texte des UPI. Wer Zeit und Lust hat, kann hier seinen Wissensstand durchaus erweitern - danke für den Link!

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der weiße bim

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In Berlin und Hamburg (von London ganz zu schweigen...) verkehren in diesen Einkaufsstraßen dennoch Busse in dichtem Takt. Da scheint das Allheilmittel U-Bahn wohl doch nicht auszureichen. Und zumindest am Ku'damm dürften in zwei Bussen ungefähr so viele Fahrgäste sitzen wie eine Ebene tiefer in einer Stunde ...

Nach einem Erlebnisbericht unseres Forumsschreibers IsarSteve [www.bahninfo-forum.de] sind die Vierwagenzüge der Linie U1 unterm Kudamm gerammelt voll. Vier Wagen alle 10 Minuten macht 24 Wagen pro Stunde und somit 2000 Fahrgäste. Damit 2000 Fahrgäste in zwei Bussen sitzen können, müssten sie 1000 Sitzplätze haben ... ;-)

Habe letzten Donnerstag gegen 13:40 Uhr die Einsteiger am Bf. Kudamm Bahnsteig Ri Warschauer gezählt und zwar eine Minute vor Einfahrt der U1.

Es warteten 78 Fahrgäste, zzgl. geschätzt ca. 10-20 Leuten, die nach meiner Zählung noch aus versch. Richtungen den Bahnsteig betraten. Hinzu kamen die Fahrgäste von der Uhlandstr.

Rammelvoll waren der erste (da natürlich keiner der Fahrgäste "Kurzzug hält hinten" zur Kenntnis nahm) und letzte (Die meisten Fahrgäste kommen in Uhlandstr. und Kudamm vom Westeingang) Wagen. Die mittleren beiden waren bequem gut gefüllt: Also alle Sitze belegt zzgl. in allen Türecken stehend und 2-3Leute im Mittelgang.

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IsarSteve
In Paris hat fast jede Linie verschiedene Straßenbahnwagen. Die Fahrqualität auf der hügeligen Translohr-Route T6 war nicht so überragend wie auf der T3, die sich auch an der Porte de Vincennes in T3a & T3b teilt.

T6 [flic.kr]

T7 [flic.kr]

T2 [flic.kr]

Andere: [www.flickr.com]

Ich finde, für Spandau würde etwas wie die T1 (die seit 2012 in Spandaus Partnerstadt Asnières endet und noch in diesem Jahr dort weiter verlängert wird) auch ausreichen. Damit wären wir quasi beim typischen Berliner Profil, nur eben wären nicht ganz so kurze Haltestellenabstände, Zweirichtungswagen und fast ausschließlich eigene Trassen sinnvoll und auch realistisch. Im Übrigen ist die "Pariser" T1 ein ziemlicher Erfolg, was die prognostizierten und tatsächlichen Fahrgastzahlen anbelangt.

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def

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RathausSpandau

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def
Dann sei Dir ein vergleichender Besuch in Ludwigshafen (= Fußgängerzone von Straßenbahn "befreit") und Mannheim (= Straßenbahn in der Fußgängerzone). Du wärst wahrscheinlich der erste, der die Ludwigshafener Fußgängerzone schöner findet.

Ludwigshafen hat strukturell auch größere Herausforderungen bzw. ganz andere Voraussetzungen als Mannheim, von daher ein sehr schlechter Vergleich.

Du meinst die strukturelle Herausforderung, bundesweit die Stadt mit den dritthöchsten Einkommen zu sein?

Nein, an Ludwigshafen kann man hervorragend das Scheitern des 70er-Jahre-Städtebaus beobachten. Autobahn für den MIV, Straßenbahn unter die Erde, dazwischen Fußgängerzone - besser kann man ein Stadtzentrum kaum veröden.

Dass das Ludwigshafener Stadtzentrum verödet ist, liegt mit Sicherheit nicht daran, dass oberirdische Straßenbahnstrecken fehlen. Da spielen ganz andere Komponenten wie z.B. dass man durch den Bau von vielen Hochstraßen viel Kaufkraft aus Rheinland-Pfalz nach Mannheim lenkte, dass es durch naheliegende Einkaufszentren viel Konkurrenz gibt, dass die Innenstadt von LU durch die Eisenbahn lange Zeit schlecht angebunden war (der Hbf liegt ja etwas abseits und der Bahnhof Mitte existiert seit nicht mal 20 Jahren), der schlechte Ruf der Stadt usw.
Und natürlich die starke Konkurrenz durch Mannheim.

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def

Die Münchner 19 verkehrt durch die ruhmreichste Einkaufsstraße überhaupt. Solltest Du mal um 200.000 EUR eine Armbanduhr kaufen wollen, bist Du dort richtig. Köln, Frankfurt/M und Hannover kann man allenfalls als städtebauliches Vorbild betrachten, wenn man direkt nach der Geburt erblindet ist, und die Düsseldorfer Altstadt ist durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen.

In K, F und H sind die wichtigsten Einkaufsstraßen so weit ich weiß dort, wo keine Straßenbahn fährt. Auch wenn das Stadtbild dort unschön sein mag, Erfolg scheinen die Einkaufsstraßen dort trotzdem zu haben.
Und in Düsseldorf ist die Königsallee auch ohne Straßenbahn (wobei es natürlich auch andere Einkaufsgebiete dort gibt die aber bei weitem nicht so renommiert sind, die Stadt war aber jetzt in der Tat nicht das beste Beispiel, das stimmt)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.2018 15:35 von RathausSpandau.

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def
Kurzstreckenerschließung, für die die U-Bahn völlig ungeeignet ist.

Das kann man so pauschal nicht sagen. Die Pariser Metro z.B. ist alles andere als ungeeignet für kurze Strecken.
Generell hängt es ja auch davon ab, nach welcher Philosphie man U-Bahnen baut. Die U-Bahnen z.B. in Moskau oder London sind für kurze Strecken meistens wirklich unpraktisch, weil die Stationen in der Regel tief unter der Erde liegen und große Haltestellenabstände haben.

Bei U-Bahnen/Stadtbahnen so wie in Deutschland geplant, ist man aber nach einer anderen Philosophie vorgegangen. Dort sind die Haltestellen nicht so tief und liegen recht nah beieinander, sodass sie auch für kurze Strecken oft gut geeignet sind. Die Berliner U-Bahn wird auch für 1-3 Stationen sehr häufig benutzt.

Während z.B. die Londoner Tube eher als Überlagerungsnetz gedacht ist, welches die Leute vor allem schnell durch die riesige Stadt bringen soll und Buslinien daher gar nicht ersetzen könnte, sind die deutschen Städte viel kleiner. D.h. große Stationsabstände bringen den Fahrgästen nicht so viel, so dass man sie auch kürzer halten kann. Dann brauchen Langstreckenfahrgäste zwar ein wenig länger, aber die Zugangswege sind dann oft kürzer und es lässt sich dann viel Bus/Tram einsparen, ohne zu viele Fahrgäste zu verärgern (wobei man da zugegebenermaßen immer auch ein gutes Maß finden muss und nicht zu viel kürzen).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.2018 15:45 von RathausSpandau.

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Henning

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Jay

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Henning

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RathausSpandau

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Henning

Es ist nicht möglich, die Straßenbahn in Berlin unterirdisch zu verlegen, da es schon richtige U-Bahnen gibt. Die Städte Hamburg, München und Nürnberg mit ebenfalls richtige U-Bahnen planen so etwas ebenfalls nicht. Nur die Großstädte, die keine richtige U-Bahnen besitzen, haben unterirdische Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen.

So ein Blödsinn. Angenommen man würde z.B. in Potsdam einen Straßenbahntunnel in der Innenstadt bauen - jetzt wäre das also möglich, aber wenn es in Potsdam eine U-Bahn gäbe, ginge es nicht mehr?

Zu deiner Auflistung "richtiger U-Bahnen" müsstest du übrigens auch die Wuppertaler Schwebebahn dazuzählen. Sie ist auch eine unabhängige und metroartige Schnellbahn!

Ich habe bis jetzt noch nirgends gelesen oder gehört, dass die Wuppertaler Schwebebahn auch zur U-Bahn zählt.

In Deutschland gibt es keine Stadt mit richtige U-Bahn und unterirdische Straßenbahn zusammen.

Henning, warum wiederholst du etwas Falsches, obwohl dir mit Nürnberg bereits das Beispiel genannt wurde, wo es eine richtige U-Bahn und eine unterirdische Straßenbahn gibt?

In Nürnberg wird der unterirdische Straßenbahnabschnitt aber schon seit längerem nicht mehr genutzt.

Und warum darf die Station Bayernstraße nicht benutzt werden? Aufgrund von Sicherheitsmängeln! Und was haben die U1, U2, U3 damit zu tun? Wenn es diese U-Bahnlinien alle nicht gäbe, gäbe es die Sicherheitsmängel im Straßenbahntunnel dann nicht? Erklär doch mal bitte wo der Zusammenhang zwischen beiden Dingen liegt.

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RathausSpandau
Bei U-Bahnen/Stadtbahnen so wie in Deutschland geplant, ist man aber nach einer anderen Philosophie vorgegangen. Dort sind die Haltestellen nicht so tief und liegen recht nah beieinander, sodass sie auch für kurze Strecken oft gut geeignet sind. Die Berliner U-Bahn wird auch für 1-3 Stationen sehr häufig benutzt.

Kunststück. Wie willst Du auch sonst mit Öffentlichen von der Weberwiese zum Alexanderplatz kommen? Wie sieht es denn dort aus, wo Fahrgäste die Wahl haben? Wieviele Kurzstreckenfahrgäste gibt es in der U9 in der Steglitzer Schloßstraße? In der U1 vom Wittenbergplatz zur Uhlandstraße?

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RathausSpandau
D.h. große Stationsabstände bringen den Fahrgästen nicht so viel, so dass man sie auch kürzer halten kann. Dann brauchen Langstreckenfahrgäste zwar ein wenig länger, aber die Zugangswege sind dann oft kürzer und es lässt sich dann viel Bus/Tram einsparen, ohne zu viele Fahrgäste zu verärgern (wobei man da zugegebenermaßen immer auch ein gutes Maß finden muss und nicht zu viel kürzen).

Lässt sich eben nicht. Genau das ist der Fehler, den man in Berlin lange Zeit gemacht hat (zuletzt bei der letzten großen Sparrunde 2004). Der ÖPNV wird nicht attraktiver, wenn man auf kurzen Strecken umsteigen muss. Das nächste Stadtteilzentrum und der nächste Knotenpunkt sollten in der Regel umsteigefrei erreichbar sein. Das wäre doch mal eine schöne Zielvorgabe, sicher mit Ausnahmen (den 168er muss man nun nicht unbedingt bis Grünau verlängern).

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def
In der U1 vom Wittenbergplatz zur Uhlandstraße?

Hier überraschend viele, vor allem in der Gegenrichtung: Sind aber zu 95% Touristen, die die Entfernungen (noch) nicht abschätzen können. Deswegen fahren auch immer wieder welche vom Ku'damm zum Zoo...

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RathausSpandau

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def
Nein, an Ludwigshafen kann man hervorragend das Scheitern des 70er-Jahre-Städtebaus beobachten. Autobahn für den MIV, Straßenbahn unter die Erde, dazwischen Fußgängerzone - besser kann man ein Stadtzentrum kaum veröden.

[...] der schlechte Ruf der Stadt usw.

Wobei hier die Frage im Raum steht, ob die von def genannten Faktoren nicht erst die Bewertung "Lumpenhafen" hervorgebracht haben.

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def

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RathausSpandau
Bei U-Bahnen/Stadtbahnen so wie in Deutschland geplant, ist man aber nach einer anderen Philosophie vorgegangen. Dort sind die Haltestellen nicht so tief und liegen recht nah beieinander, sodass sie auch für kurze Strecken oft gut geeignet sind. Die Berliner U-Bahn wird auch für 1-3 Stationen sehr häufig benutzt.

Kunststück. Wie willst Du auch sonst mit Öffentlichen von der Weberwiese zum Alexanderplatz kommen? Wie sieht es denn dort aus, wo Fahrgäste die Wahl haben? Wieviele Kurzstreckenfahrgäste gibt es in der U9 in der Steglitzer Schloßstraße? In der U1 vom Wittenbergplatz zur Uhlandstraße?

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RathausSpandau
D.h. große Stationsabstände bringen den Fahrgästen nicht so viel, so dass man sie auch kürzer halten kann. Dann brauchen Langstreckenfahrgäste zwar ein wenig länger, aber die Zugangswege sind dann oft kürzer und es lässt sich dann viel Bus/Tram einsparen, ohne zu viele Fahrgäste zu verärgern (wobei man da zugegebenermaßen immer auch ein gutes Maß finden muss und nicht zu viel kürzen).

Lässt sich eben nicht. Genau das ist der Fehler, den man in Berlin lange Zeit gemacht hat (zuletzt bei der letzten großen Sparrunde 2004). Der ÖPNV wird nicht attraktiver, wenn man auf kurzen Strecken umsteigen muss. Das nächste Stadtteilzentrum und der nächste Knotenpunkt sollten in der Regel umsteigefrei erreichbar sein. Das wäre doch mal eine schöne Zielvorgabe, sicher mit Ausnahmen (den 168er muss man nun nicht unbedingt bis Grünau verlängern).

Nach meinen Beobachtungen gibt es in der U9 schon viele Fahrgäste die z.B. nur von Rathaus Steglitz bis Walter-Schreiber-Pl. fahren. Oder auf der U2 von Zoo nach Wittenbergplatz.

Und ich sprach auch nicht davon, Leute kurz von dem Ziel einmal umsteigen zu lassen!
Z.B. die X33 in Haselhorst oder die 186 von Grunewald aus am Friedrich-Wilhelm-Platz enden zu lassen wäre großer Blödsinn.

Ich spreche von Buslinien, die über längerem Zeitraum parallel zur U-Bahn fahren. Und zwar nicht über 2 Kilometer oder so, sondern über ca. 5-10. Und das auch noch in viel dichterem Takt.

Wie z.B. in London die 25 lange parallel zur Central line oder die 29 lange Parallel zur Piccadilly line fährt (und diese Buslinien fahren auch sehr häufig, ca. 15 mal pro Stunde).
Diese Parallelverkehre sind erforderlich, weil die U-Bahn in den Bereichen große Haltestellenabstände hat und viele Bereiche gar nicht erschließt, und auch durch die große Tiefe und teurere Preise für kurze Strecken unattraktiver ist. So etwas in dieser Dimension wäre in Berlin nicht nötig. Oder soll man jetzt eine Buslinie im 7,5-Minuten-Takt vom Zoo über die Bundesallee nach Steglitz führen? Wäre überflüssig, weil die Haltestellenabstände der U9 klein genug sind. So etwas wäre aber z.B. in London Gang und Gäbe, weil U-Bahnen dort größere Haltestellenabstände und mehr Tieflage haben und höhere Preise, wodurch deutlich mehr Busparallelverkehr erforderlich wird, welcher sehr personalintensiv ist. Da aber Berlin viel kleiner ist und die durchschnittliche Wegstrecke viel kleiner ist, kann man U-Bahnen häufiger halten lassen, um sie auch für kurze Strecken attraktiv zu machen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.2018 19:38 von RathausSpandau.

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eiterfugel

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RathausSpandau

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Nein, an Ludwigshafen kann man hervorragend das Scheitern des 70er-Jahre-Städtebaus beobachten. Autobahn für den MIV, Straßenbahn unter die Erde, dazwischen Fußgängerzone - besser kann man ein Stadtzentrum kaum veröden.

[...] der schlechte Ruf der Stadt usw.

Wobei hier die Frage im Raum steht, ob die von def genannten Faktoren nicht erst die Bewertung "Lumpenhafen" hervorgebracht haben.

Der Autobahnbau oder z.B. das Rathaus-Center zweifellos. Aber ich wollte hier auf das Beispiel eingehen, in dem der größere Erfolg der Mannheimer FuZo gegenüber der aus LU mit der vorhandenen oberirdischen Straßenbahn begründet wurde. Und das ist leider kein gutes Beispiel aus den genannten Gründen, da mag die Straßenbahn zwar eine kleine Rolle spielen, aber die Hauptgründe sind da eher andere, die ich schon erwähnt habe.

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RathausSpandau
Der Autobahnbau oder z.B. das Rathaus-Center zweifellos. Aber ich wollte hier auf das Beispiel eingehen, in dem der größere Erfolg der Mannheimer FuZo gegenüber der aus LU mit der vorhandenen oberirdischen Straßenbahn begründet wurde. Und das ist leider kein gutes Beispiel aus den genannten Gründen, da mag die Straßenbahn zwar eine kleine Rolle spielen, aber die Hauptgründe sind da eher andere, die ich schon erwähnt habe.

Die Straßenbahn spielt da eine sehr große Rolle. In Bochum ist das vor 12 Jahren auch sehr schön zu beobachten gewesen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jahreskarte
Werden denn die Straßenbahnen etwa nach dem Aussteigen aller Fahrgäste zusammengeklappt und ins Regal gestellt?....

Hä? Es geht um die durchfahrenden Busse, selbst für die ist heute oft schon kein Platz mehr, da werden noch längere Busse das Problem nicht lösen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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RathausSpandau
Nach meinen Beobachtungen gibt es in der U9 schon viele Fahrgäste die z.B. nur von Rathaus Steglitz bis Walter-Schreiber-Pl. fahren.

Klar, alles fährt U-Bahn und die Busse sind leer... *rolleyes*

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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RathausSpandau
Dafür würden Kapazitäten vernichtet werden, weil eine echte Schnellbahn immer noch viel leistungsfähiger sein kann als eine Straßenbahn. Und dazu noch schneller, zuverlässiger, ...

Wie oft denn nun noch? Die Straßenbahn hat dafür ein dichteres Netz und kürzere Zugangswege.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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RathausSpandau
Der Autobahnbau oder z.B. das Rathaus-Center zweifellos. Aber ich wollte hier auf das Beispiel eingehen, in dem der größere Erfolg der Mannheimer FuZo gegenüber der aus LU mit der vorhandenen oberirdischen Straßenbahn begründet wurde. Und das ist leider kein gutes Beispiel aus den genannten Gründen, da mag die Straßenbahn zwar eine kleine Rolle spielen, aber die Hauptgründe sind da eher andere, die ich schon erwähnt habe.

Die Straßenbahn spielt da eine sehr große Rolle. In Bochum ist das vor 12 Jahren auch sehr schön zu beobachten gewesen.

Als der U21-Tunnel in Bochum eröffentlicht wurde, wurden viele (erfolgreiche!) Veranstaltungen in der Massenberg- und Bongardstraße, wie z.B. Bochum kulinarisch, überhaupt erst ermöglicht. Ich glaube nicht dass irgend ein Fahrgast der 302 oder 310 die schnellere Führung durch die Innenstadt, mit deutlich besseren Umsteigebeziehungen in BO Hbf, vermisst.

Und die Abwanderung zu den 2 Einkaufszentren (Rathaus Center und Rhein Gallerie) die in LU sehr zentral legen, und die gut ausgebauten Straßen- und Schienenverbindungen nach Mannheim aus Rheinland Pfalz aus spielen natürlich eine viel größere Rolle als eine fehlende Straßenbahn. Die Bevölkerungsstruktur der Innenstadt von LU (wodurch es dort viele Dönerläden, russische Supermärkte, Internetcafés ... gibt) sähe bei einer Straßenbahn auch nicht anders aus.

Am Berliner Platz, in LU schon sehr zentral gelegen, fährt deine heißgeliebte Straßenbahn übrigens oberirdisch. Und was gibt es an diesem Platz? Zweitklassige Modegeschäfte, Shishabars, Dönerläden, Apotheken. Super!

Mannheim ist vor allem so erfolgreich, weil es auch aus Richtung Karlsruhe, Darmstadt oder auch Heidelberg selber ein großes Einzugsgebiet hat. Man hat dort den Joker, in BaWü relativ günstig zu legen und mit LU so ein "Problemkind" als Nachbarstadt zu haben, gnadenlos ausgespielt. LU währenddessen hat viel potentielle Kaufkraft aus Richtung Kaiserslautern, Worms, ... nach MA gelenkt, indem man den Bahnhof aus der Innenstadt rausnahm und viele Hochstraßen bauen ließ. Im Nachhinein war letzteres damit ein kapitales Eigentor, man wollte die "Attraktivität" der Stadt steigern, aber steigerte stattdessen die vom Nachbarn Mannheim...

LUs Innenstadt hat um WELTEN größere Probleme als fehlende Straßenbahnstrecken!

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B-V 3313

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RathausSpandau
Dafür würden Kapazitäten vernichtet werden, weil eine echte Schnellbahn immer noch viel leistungsfähiger sein kann als eine Straßenbahn. Und dazu noch schneller, zuverlässiger, ...

Wie oft denn nun noch? Die Straßenbahn hat dafür ein dichteres Netz und kürzere Zugangswege.

Stimmt, aber der Unterschied zu einer Berliner (generell deutschen) U-Bahn ist da nicht so groß, wie ich schon erläuterte. Also oft zu klein, um die geringere Schnelligkeit, Zuverlässigkeit wettzumachen.

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RathausSpandau
Stimmt, aber der Unterschied zu einer Berliner (generell deutschen) U-Bahn ist da nicht so groß, wie ich schon erläuterte. Also oft zu klein, um die geringere Schnelligkeit, Zuverlässigkeit wettzumachen.

Ok, der Unterschied ist also nicht zu groß, das hast du jetzt zugegeben. Im nächsten Satz widersprichst du dir selbst. Wenn der Unterschied nicht so groß ist, dann rechtfertigt dass keine zehnfachen Baukosten. Es ist übrigens lustig, dass du die heutigen Straßenbahnen mit irgendeinem Zustand der S/U-Bahn in der Zukunft oder der Vergangenheit vergleichst. Oder willst du ernsthaft behaupten, das Berliner Schnellbahnnetz wäre derzeit schnell oder zuverlässig?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!