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der weiße bim
Im Vergleich mit einer U-Bahn im Vierminutentakt ergibt sich die gleiche Transportleistung, wobei die U-Bahn durch doppelte Reisegeschwindigkeit allerdings die doppelte Anzahl an Personenkilometern produziert und halb soviel Fahrpersonal benötigt.

Und natürlich durch weniger Halte weniger Fahrgäste erreicht.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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der weiße bim

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schallundrausch
Diese KEINE Straßenbahn der Welt fährt in Budapest, heißt 4/6 und schafft jeden Tag über 220.000 Menschen weg, mit über 20.000 in der Spitzenstunde.

Das ist aber wie üblich die theoretische Leistungsfähigkeit bei 100% Besetzung.
Die sechsteiligen Combino plus von Siemens haben 350 Plätze, halb soviel wie ein hiesiger U-Bahnzug. Im Zweiminutentakt (30 Wagen pro Stunde und Richtung) schaffen diese Karren tatsächlich stündlich 10.000 Beförderungsfälle, in beide Richtungen somit 20.000. Man hat aber äußerst selten über Stunden konstant 100% Besetzung, schon gar nicht in beide Richtungen.
Im Vergleich mit einer U-Bahn im Vierminutentakt ergibt sich die gleiche Transportleistung, wobei die U-Bahn durch doppelte Reisegeschwindigkeit allerdings die doppelte Anzahl an Personenkilometern produziert und halb soviel Fahrpersonal benötigt.

Ich meine mich auch daran zu erinnern, dass es bei der Budapester 4/6 "nur" 100.000 Fahrgäste pro Tag sind. Das ist aber immer noch einiges mehr als so mancher Abschnitt im Berliner U-Bahn-Netz. Das macht den letzten Absatz hinfällig: denn was hilft denn eine höhere Kapazität, wenn diese gar nicht benötigt wird?

Die Straßenbahn auf dem Körút (wörtlich übrigens Kreisweg) ist auch ein gutes Beispiel für eine Strecke, auf der eine U-Bahn nur keine annähernd so gute Beförderungsqualität hätte, wird die 4/6 doch vielfach für kurze und mittlere Strecken genutzt. Die U-Bahn müsste wegen der zweifachen Donauquerung zumeist sehr tief liegen, hätte demzufolge weniger Stationen, die auch noch komplizierter zu erreichen wären - ein Zeitvorteil wäre nicht gegeben, da würde auch die auf dem Papier höhere Reisegeschwindigkeit nicht helfen. Letzlich müsste dann oben zumindest eine Buslinie weiterbetrieben werden. Fazit: Milliardenbaukosten (auch in Euro, nicht nur in Forint), höhere Betriebskosten, schlechteres Angebot.

Budapest hat übrigens auch so manches Negativbeispiel, weil man lange Zeit meinte, Straßenbahnlinien wie Metrolinien betreiben zu wollen und die Linien deshalb streckenrein betrieb/betreibt. Außerdem meinte man, auf vermeintlichen Parallelverkehr zur Metro verzichten zu müssen. Das führt dazu, dass z.B. die Linie 14 am Lehel tér endet, kurz vorm Westbahnhof und dem Stadtzentrum.

Allerdings scheint man von diesem Konzept auch in Budapest wegzukommen. Beim Umbau des Széll Kálmán tér (vormals Moszkva tér) wurden die Gleisanlagen so verändert, dass wieder Linien durchgebunden werden können, und dies wird auch genutzt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2018 08:24 von def.

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IsarSteve

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def

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RathausSpandau
Wie z.B. in London die 25 lange parallel zur Central line oder die 29 lange Parallel zur Piccadilly line fährt (und diese Buslinien fahren auch sehr häufig, ca. 15 mal pro Stunde). Diese Parallelverkehre sind erforderlich, weil die U-Bahn in den Bereichen große Haltestellenabstände hat und viele Bereiche gar nicht erschließt, und auch durch die große Tiefe und teurere Preise für kurze Strecken unattraktiver ist.

Einen wesentlichen Unterschied sprichst Du nur nebenbei an: in London sind lange Strecken mit dem Bus sehr viel günstiger als mit der U-Bahn. Eine (einzelne) Busfahrt kostet immer genauso viel, egal ob man nur 500 m oder 10 km fährt. Bei der U-Bahn wird die Fahrt jedoch recht schnell teuer, wenn man mehrere Zonen durchquert. Das ist für Leute, die jedes Pfund zweimal umdrehen müssen, auf ihren täglichen Wegen ein nicht zu unterschätzender Kostenunterschied.

Das dürfte wiederum auch das Problematische an der Sperrung der Oxford Street sein. Es gehen eben auch jede Menge Direktverbindungen verloren - und das ist dann nicht nur eine Frage der Bequemlichkeit, sondern auch des Fahrpreises. Wenn ich das Oyster-Card-System richtig in Erinnerung habe, verdoppelt schon ein zusätzlicher Umstieg den Fahrpreis. Das Ganze zweimal täglich, mindestens 20 Arbeitstage im Monat. Es klingt mal wieder wie so eine Maßnahme von und für Innenstadt-Bobos, deren Folgen für Ärmere auch nicht ansatzweise bedacht werden.

Der Ticketpreisfaktor ist einer der Gründe dafür, dass sich viele gegen den Plan ausgesprochen haben. Es ist auch nicht einfach, an beiden Enden der Straße Platz für Endstellen von Bussen zu finden. Außerdem befürchten die Interessengruppen der Unternehmen in dem Bezirk (City of Westminster) einen Handelsverlust.

Eine Beschränkung der Anzahl der Busse wäre ohnehin gekommen. Die Anzahl der Linien hat im Laufe der Jahre zugenommen, da die Linien im Zentrum geteilt wurden, um sie zuverlässiger zu machen. Zum Beispiel. 6+26, 8+98, 88+94, 73+10/390/476, die alle zu einer soliden 'Wall of Buses' von Tottenham Court Road nach Marble Arch führten. Die Abgaswerte sind nicht überraschend sehr hoch und nicht mehr akzeptabel. Die aktuelle Situationstabelle berücksichtigt bereits die vier im letzten Jahr entfernten Linien: 6 (umgeleitet), 13 (umgeleitet/Ersatz für 82 eingestellt), 73 (gekürzt/Ersatz 390 Umleitung) & C2 (gekürzt/Ersatz 22 Umleitung), 8 & 25 (2016 gekürzt).

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IsarSteve
Aktuelle Buslinien-Oxford Street West: [consultations.tfl.gov.uk]

Zukünftige Buslinien Oxford Street West: [consultations.tfl.gov.uk]

Die Elizabeth Line umfasst die gesamte Oxford Street mit Bahnhöfen, die so groß sind, dass zwei die gleiche Fläche abdecken wie die vier Bahnhöfe an der parallelen Central Line. [diamondgeezer.blogspot.com]

Die Nachricht heute, dass das Bezirksamt Westminster Arbeiten an der Fußgängerzone eingestellt hat. Der Bürgermeister von London, der TfL kontrolliert, möchte weiterhin die Busse noch umleiten/einstellen: [www.bbc.com] Londoner Buslinien an der Oxford Street um 40% reduziert: [www.bbc.com]

IsarSteve

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B-V 3313

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der weiße bim
Im Vergleich mit einer U-Bahn im Vierminutentakt ergibt sich die gleiche Transportleistung, wobei die U-Bahn durch doppelte Reisegeschwindigkeit allerdings die doppelte Anzahl an Personenkilometern produziert und halb soviel Fahrpersonal benötigt.

Und natürlich durch weniger Halte weniger Fahrgäste erreicht.

Bei Schnellbahnstationen werden aber auch größere Einzugsgebiete von Stationen wahrgenommen, weil die meisten Fahrgäste bei Schnellbahnen eher willens sind, längere Wege zurückzulegen.

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RathausSpandau

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B-V 3313

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der weiße bim
Im Vergleich mit einer U-Bahn im Vierminutentakt ergibt sich die gleiche Transportleistung, wobei die U-Bahn durch doppelte Reisegeschwindigkeit allerdings die doppelte Anzahl an Personenkilometern produziert und halb soviel Fahrpersonal benötigt.

Und natürlich durch weniger Halte weniger Fahrgäste erreicht.

Bei Schnellbahnstationen werden aber auch größere Einzugsgebiete von Stationen wahrgenommen, weil die meisten Fahrgäste bei Schnellbahnen eher willens sind, längere Wege zurückzulegen.

Wenn man dann eine längere Strecke fährt - ja. Aber sind Fahrgäste auch bereit, eine längere Strecke zur nächsten Schnellbahnstation zu gehen, wenn sie dann nur ein, zwei Stationen fahren, und dann vielleicht auch noch zurücklaufen müssen?

Wenn die Fahrgäste dazu auch auf kurzen Strecken bereit wären, müsste die M1 ja eigentlich nur warme Luft befördern, denn statt einfach die M1 zu benutzen würde man ja dann für den Weg von der Ecke Bornholmer Straße zum Zionskirchplatz voller Begeisterung zum U Schönhauser Allee laufen, dann zwei Stationen fahren und schließlich nochmal 5 min laufen. Die Fahrgastzahlen der M1 sprechen nicht dafür, dass dem so ist.

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def

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RathausSpandau

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B-V 3313

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der weiße bim
Im Vergleich mit einer U-Bahn im Vierminutentakt ergibt sich die gleiche Transportleistung, wobei die U-Bahn durch doppelte Reisegeschwindigkeit allerdings die doppelte Anzahl an Personenkilometern produziert und halb soviel Fahrpersonal benötigt.

Und natürlich durch weniger Halte weniger Fahrgäste erreicht.

Bei Schnellbahnstationen werden aber auch größere Einzugsgebiete von Stationen wahrgenommen, weil die meisten Fahrgäste bei Schnellbahnen eher willens sind, längere Wege zurückzulegen.

Wenn man dann eine längere Strecke fährt - ja. Aber sind Fahrgäste auch bereit, eine längere Strecke zur nächsten Schnellbahnstation zu gehen, wenn sie dann nur ein, zwei Stationen fahren, und dann vielleicht auch noch zurücklaufen müssen?

Wenn die Fahrgäste dazu auch auf kurzen Strecken bereit wären, müsste die M1 ja eigentlich nur warme Luft befördern, denn statt einfach die M1 zu benutzen würde man ja dann für den Weg von der Ecke Bornholmer Straße zum Zionskirchplatz voller Begeisterung zum U Schönhauser Allee laufen, dann zwei Stationen fahren und schließlich nochmal 5 min laufen. Die Fahrgastzahlen der M1 sprechen nicht dafür, dass dem so ist.

Aber vielleicht würde es ein Großteil tun, wenn es keine M1 gebe...
Wie sehe es dort ohne die U2 aus?

Klar ist ideal die Kombi aus Tram und S/U-Bahn, und dort wo derzeit weder das eine noch das andere vorhanden ist, muss überlegt werden, welches der beiden zunächst* gebaut werden soll um von Anfang an einen großen Nutzen zu erzielen.

*
im Sinne von: zu unseren Lebzeiten ;)

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PassusDuriusculus
Aber vielleicht würde es ein Großteil tun, wenn es keine M1 gebe...

Die wahlfreien Fahrgäste suchen sich andere Möglichkeiten - oft ist es dann das Auto. Nur wer keine andere Möglichkeit hat, der nimmt diese weiten Wege notgedrungen in Kauf.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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RathausSpandau

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B-V 3313

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der weiße bim
Im Vergleich mit einer U-Bahn im Vierminutentakt ergibt sich die gleiche Transportleistung, wobei die U-Bahn durch doppelte Reisegeschwindigkeit allerdings die doppelte Anzahl an Personenkilometern produziert und halb soviel Fahrpersonal benötigt.

Und natürlich durch weniger Halte weniger Fahrgäste erreicht.

Bei Schnellbahnstationen werden aber auch größere Einzugsgebiete von Stationen wahrgenommen, weil die meisten Fahrgäste bei Schnellbahnen eher willens sind, längere Wege zurückzulegen.

Diese Sichtweise entspricht schon länger nicht mehr dem Stand der Planung.

Längere Zugangswege werden dann akzeptiert, wenn auch längere Strecken im jeweiligen Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Das bedeutet, dass in den Außenbezirken und Vororten durchaus auch 10 oder mehr Minuten Zugangsweg akzeptiert werden, um z.B zur S-Bahn oder dem Regionalexpress zu kommen. Bei kürzeren Strecken wird ein längerer Fuwßeg schichtweg als unattraktiv empfunden.

Es gibt Untersuchungen, die zeigen, dass in üblichen städtischen Quartieren ab ca. 400m Entfernung (Lufttlinie) die Akzeptanz und Nutzungshäufigkeit des öffentlichen Verkehrsmittel massiv zurückgeht - und das unabhängig davon, welches es ist.
Verdeutlicht gilt beispielweise: 3 Minuten Fußweg + 10 Minuten Fahrt + 2 Minuten Fußweg werden als wesentlich attraktiver empfunden als 8 Minuten Fußweg + 4 Minuten Fahrt + 3 Minuten Fußweg.

Nicht ganz grundlos haben wir in den meisten großen Städten Europas in den dichten Quartieren zum Teil sehr starke Parallelverkehre über oder in der Nähe von U-Bahn-Korridoren an der Oberfläche, sei es Bus oder Straßenbahn. Diese sehr starke Fokussierung darauf, U-Bahnen vor allem als Ersatz von Oberflächensystemen zu sehen, kenne ich in dieser extrem starken Ausprägung eigentlich so nur in Deutschland.

Als Faustregel gilt, dass S/U-Bahnen in der Gesamtrelationen erst ab ca. 10km einen relevanten Fahrzeitvorteil gegenüber einem guten Oberflächensystem generieren. Freilich können S-/U-Bahnen auch zum Teil vorher erforderlich werden - zum Beispiel aus Kapazitätsgründen oder weil überlagernde lange Verkehrsströme über einen bestimmten Korridorabschnitt hinaus bedient werden sollen - aber das ist eine andere Debatte...

Ingolf

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Ingolf
Diese Sichtweise entspricht schon länger nicht mehr dem Stand der Planung.

Längere Zugangswege werden dann akzeptiert, wenn auch längere Strecken im jeweiligen Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Das bedeutet, dass in den Außenbezirken und Vororten durchaus auch 10 oder mehr Minuten Zugangsweg akzeptiert werden, um z.B zur S-Bahn oder dem Regionalexpress zu kommen. Bei kürzeren Strecken wird ein längerer Fuwßeg schichtweg als unattraktiv empfunden.

Es gibt Untersuchungen, die zeigen, dass in üblichen städtischen Quartieren ab ca. 400m Entfernung (Lufttlinie) die Akzeptanz und Nutzungshäufigkeit des öffentlichen Verkehrsmittel massiv zurückgeht - und das unabhängig davon, welches es ist.
Verdeutlicht gilt beispielweise: 3 Minuten Fußweg + 10 Minuten Fahrt + 2 Minuten Fußweg werden als wesentlich attraktiver empfunden als 8 Minuten Fußweg + 4 Minuten Fahrt + 3 Minuten Fußweg.

Nicht ganz grundlos haben wir in den meisten großen Städten Europas in den dichten Quartieren zum Teil sehr starke Parallelverkehre über oder in der Nähe von U-Bahn-Korridoren an der Oberfläche, sei es Bus oder Straßenbahn. Diese sehr starke Fokussierung darauf, U-Bahnen vor allem als Ersatz von Oberflächensystemen zu sehen, kenne ich in dieser extrem starken Ausprägung eigentlich so nur in Deutschland.

Als Faustregel gilt, dass S/U-Bahnen in der Gesamtrelationen erst ab ca. 10km einen relevanten Fahrzeitvorteil gegenüber einem guten Oberflächensystem generieren. Freilich können S-/U-Bahnen auch zum Teil vorher erforderlich werden - zum Beispiel aus Kapazitätsgründen oder weil überlagernde lange Verkehrsströme über einen bestimmten Korridorabschnitt hinaus bedient werden sollen - aber das ist eine andere Debatte...

Ingolf

Kann ich aus meiner täglichen subjektiven Erfahrung nur bestätigen. Der U-Bahnhof ist rund einen Kilometer von meinem Wohnquartier entfernt, die nächste Bushaltestelle 400-800 Meter als Zubringer (1-2 Haltestellen) für ebenjene Station. Und was machen die Leute hier? Außer Kindern und ein paar vereinzelten Personen fahren hier alle mit dem Auto, natürlich dann gleich weiter.
Meine Nachbarin hat mich neulich ungläubig angeschaut, als ich auf Ihre Frage, ob sie zum U-Bahnhof mitgenommen werden könnte, geantwortet habe, dass wir dorthin laufen.

Bei den Parallelverkehren sehe ich es ähnlich, häufiges Laufen und Umsteigen wird als unattraktiv empfunden, in allen Teilen der Welt vermutlich. Wie anders könnte beispielsweise der Hauptkorridor in Kowloon, Hongkong, die Nathan Road gleichzeitig von dutzenden Buslinien von zwei konkurrierenden Unternehmen plus lokale Minibusse befahren werden? Klar, das ist ein Extrembeispiel, aber die MTR ist auch etwas leistungsfähiger als unsere U-Bahn und der Oberflächenverkehr nahe Stillstand.

10 Kilometer??
Ich hab jetzt mal die Strecke Theodor-Heuss-Platz-Zoo genommen. Sie ist laut Google Maps 4,6 km bzw. 4,4 km lang (kommt drauf an, ob über Bismarck- oder Kantstraße). Also deutlich unter deinen 10 Kilometern. Angenommen, zwischen Theo und Zoo führe eine Tram, aber keine U-Bahn - du glaubst, eine Straßenbahn könnte da annährend die Fahrzeit der U-Bahn erreichen (selbst wenn es dort große Straßen gibt)? Viele Fahrgäste die da heute die U2 nehmen, würden bei dieser Situation wahrscheinlich im Auto sitzen.

Dein Beispiel war unter der Bedingung, dass ein Zugangsweg 5 Minuten kürzer ist als der andere. Und nicht mal da konnte die andere Fahrt fahrzeittechnisch übertroffen werden. Das der Zugangsweg zu einer U-Bahn viel länger ist, gilt nämlich nicht für alle Fahrgäste, sondern nur für einen Teil. D.h. in deinem Beispiel, wo der Unterschied nur 1-2 Minuten gegen die U-Bahn ausfällt, wäre die U-Bahn dann viel attraktiver.

Beispiel U9: Wenn es zwischen Steglitz und Zoo keine U-Bahn sondern eine Tram gäbe, wo glaubst du denn gäbe es noch mehr Haltestellen im Vergleich zur U-Bahn? Wahrscheinlich Kieler Straße, Durlacher Straße und Friedrich-Hollaender-Platz. Mehr als 4 zusätzliche Haltestellen wahrscheinlich nicht. Und das bei 10 U-Bahnhöfen auf dieser Strecke.
Dann wären also Fahrgäste von 3 Haltestellen (und zwar die, die an diesen Haltestellen deutlich näher dran sind als an einer Stelle wo heute ein U-Bhf liegt!) bevorteiligt gewesen (wobei auch fraglich gewesen wäre, ob es dann immer noch attraktiver wäre für die davon Profitierenden). Die Fahrgäste die an den 10 Orten einsteigen wo heute eine Station liegt wären durch die langsamere Straßenbahn erst recht massiv benachteiligt!

Übrigens hast du bei dieser Betrachtung die Wartezeit vergessen. Die Zeit die man durch kürzere Zugangswege spart sitzt man nämlich oft zusätzlich an der Haltestelle ab.

Da U-Bahnhöfe sich meistens auch dort befinden, wo es mehr Geschäfte, Supermärkte, Banken... und andere Einrichtungen mit vielen Kunden gibt als bei Orten, wo nur eine Tram- oder Bushaltestelle steht oder in Frage käme, wird das Argument Zugangswege nochmals abgeschwächt. Wenn man z.B. nach Hause möchte aber davor noch einkaufen/zur Bank gehen muss, dann wäre ein etwas entfernterer U-Bahnhof, wo sich aber viele solche Einrichtungen befinden, kein Nachteil.

Zugangswege von U-Bahnhöfen können sogar schneller sein als von Tram/Bus-Haltestellen. Wenn man z.B. am Leopoldplatz aus der U6 aussteigt dauert es zur U9 nicht so lange wie zum Bus. Oft gleicht sich bei Umsteige-Verbindungen ein längerer Zugangsweg durch eine bessere Umsteigesituation aus.

Und einen großen Vorteil, und zwar dass U-Bahnhöfe witterungsgeschützt sind, kann die Tram auch nicht bieten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2018 19:46 von RathausSpandau.

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RathausSpandau
10 Kilometer??
Ich hab jetzt mal die Strecke Theodor-Heuss-Platz-Zoo genommen. Sie ist laut Google Maps 4,6 km bzw. 4,4 km lang (kommt drauf an, ob über Bismarck- oder Kantstraße). Also deutlich unter deinen 10 Kilometern. Angenommen, zwischen Theo und Zoo führe eine Tram, aber keine U-Bahn - du glaubst, eine Straßenbahn könnte da annährend die Fahrzeit der U-Bahn erreichen (selbst wenn es dort große Straßen gibt)? Viele Fahrgäste die da heute die U2 nehmen, würden bei dieser Situation wahrscheinlich im Auto sitzen.

Und bei wieviel Prozent der Wege liegen Start und Ziel zufällig direkt an einer Schnellbahnstation, und wieviele davon wiederum auch noch an der gleichen Linie? In der Gesamtheit zählt eben die Reisezeit von Tür zu Tür.

Könnte man an Deinem Beispiel übrigens auch zeigen: welches relevante Ziel liegt denn direkt am Bf. Zoo? Teile der TU liegen z.B. direkt auf halbem Weg zwischen Ernst-Reuter-Platz und Zoo. Und schon wäre ein Teil des Fahrzeitvorteils wieder weg.

Das soll übrigens nicht heißen, dass die U2 eingestellt gehört. Sondern ist ein Appell, dass eine U-Bahn eben nicht für alle Wege geeignet ist.

Zitat
RathausSpandau
Dein Beispiel war unter der Bedingung, dass ein Zugangsweg 5 Minuten kürzer ist als der andere. Und nicht mal da konnte die andere Fahrt fahrzeittechnisch übertroffen werden. Das der Zugangsweg zu einer U-Bahn viel länger ist, gilt nämlich nicht für alle Fahrgäste, sondern nur für einen Teil. D.h. in deinem Beispiel, wo der Unterschied nur 1-2 Minuten gegen die U-Bahn ausfällt, wäre die U-Bahn dann viel attraktiver.

Ob Du das bei einem Regenschauer auch noch so siehst, dass der längere Weg nicht relevant ist?

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RathausSpandau
Beispiel U9: Wenn es zwischen Steglitz und Zoo keine U-Bahn sondern eine Tram gäbe, wo glaubst du denn gäbe es noch mehr Haltestellen im Vergleich zur U-Bahn? Wahrscheinlich Kieler Straße, Durlacher Straße und Friedrich-Hollaender-Platz. Mehr als 4 zusätzliche Haltestellen wahrscheinlich nicht. Und das bei 10 U-Bahnhöfen auf dieser Strecke.
Dann wären also Fahrgäste von 3 Haltestellen (und zwar die, die an diesen Haltestellen deutlich näher dran sind als an einer Stelle wo heute ein U-Bhf liegt!) bevorteiligt gewesen (wobei auch fraglich gewesen wäre, ob es dann immer noch attraktiver wäre für die davon Profitierenden). Die Fahrgäste die an den 10 Orten einsteigen wo heute eine Station liegt wären durch die langsamere Straßenbahn erst recht massiv benachteiligt!

Man könnte die U9 allerdings auch als Negativbeispiel sehen, was passiert, wenn man meint, mit einer Schnellbahn die Feinerschließung übernehmen zu müssen. Gäbe es eine parallele Straßenbahn, hätte man vielleicht einige der U9-Stationen einsparen und so Bau- und Betriebskosten senken können - bei kürzeren Fahrzeiten für die meisten U9-Fahrgäste.

Zitat
RathausSpandau
Übrigens hast du bei dieser Betrachtung die Wartezeit vergessen. Die Zeit die man durch kürzere Zugangswege spart sitzt man nämlich oft zusätzlich an der Haltestelle ab.

Da bei gleicher Fahrgastmenge mehr Bahnen fahren müssen, ist das ziemlich irrelevant. Ebenso dadurch, dass man bei Oberflächenverkehrsmitteln mehr Direktverbindungen anbieten kann, was wiederum die Wartezeiten reduziert.

Zitat
RathausSpandau
Da U-Bahnhöfe sich meistens auch dort befinden, wo es mehr Geschäfte, Supermärkte, Banken... und andere Einrichtungen mit vielen Kunden gibt als bei Orten, wo nur eine Tram- oder Bushaltestelle steht oder in Frage käme, wird das Argument Zugangswege nochmals abgeschwächt. Wenn man z.B. nach Hause möchte aber davor noch einkaufen/zur Bank gehen muss, dann wäre ein etwas entfernterer U-Bahnhof, wo sich aber viele solche Einrichtungen befinden, kein Nachteil.

Du verkaufst einen massiven städtebaulichen Nachteil der U-Bahn als Vorteil: das "Hundeknochenprinzip". An den U-Bahn-Stationen bilden sich tatsächlich Einzelhandelsagglomerationen raus - was allerdings dazu führt, dass der Straßenraum zwischen den Stationen verödet. Diese Gefahr ist bei einem dichten Oberflächennetz viel weniger gegeben (auch wenn Geschäfte, die von Laufkundschaft profitieren, Bäcker z.B., sich auch gern an den Haltestellen ansiedeln) - die Haltestellen liegen dichter beeinander, außerdem sehen die Fahrgäste vorbeifahrender Busse und Straßenbahnen die Geschäfte, auch ein nicht zu unterschätzender Werbeeffekt.

Zitat
RathausSpandau
Zugangswege von U-Bahnhöfen können sogar schneller sein als von Tram/Bus-Haltestellen. Wenn man z.B. am Leopoldplatz aus der U6 aussteigt dauert es zur U9 nicht so lange wie zum Bus. Oft gleicht sich bei Umsteige-Verbindungen ein längerer Zugangsweg durch eine bessere Umsteigesituation aus.

Den Unterschied zwischen Zugangsweg (zur ersten Haltestelle der Reisekette) und Umstieg erkläre ich nun aber nicht.

Zitat
RathausSpandau
Und einen großen Vorteil, und zwar dass U-Bahnhöfe witterungsgeschützt sind, kann die Tram auch nicht bieten.

Wir sollten das beim nächsten Unwetter am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz ausdiskutieren...

Wenn man sich nicht völlig glatt bei der Planung anstellt, bieten moderne Wartehäuschen auch Witterungsschutz. (Und wenn man sich glatt anstellt, ist das wiederum nicht dem System Straßenbahn anzulasten.) Und bei Regen ist mir ein 2 min entferntes Straßenbahnwartehäuschen lieber als eine 10 min entfernte U-Bahn-Station.

Zitat
def

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RathausSpandau
Beispiel U9: Wenn es zwischen Steglitz und Zoo keine U-Bahn sondern eine Tram gäbe, wo glaubst du denn gäbe es noch mehr Haltestellen im Vergleich zur U-Bahn? Wahrscheinlich Kieler Straße, Durlacher Straße und Friedrich-Hollaender-Platz. Mehr als 4 zusätzliche Haltestellen wahrscheinlich nicht. Und das bei 10 U-Bahnhöfen auf dieser Strecke.
Dann wären also Fahrgäste von 3 Haltestellen (und zwar die, die an diesen Haltestellen deutlich näher dran sind als an einer Stelle wo heute ein U-Bhf liegt!) bevorteiligt gewesen (wobei auch fraglich gewesen wäre, ob es dann immer noch attraktiver wäre für die davon Profitierenden). Die Fahrgäste die an den 10 Orten einsteigen wo heute eine Station liegt wären durch die langsamere Straßenbahn erst recht massiv benachteiligt!

Man könnte die U9 allerdings auch als Negativbeispiel sehen, was passiert, wenn man meint, mit einer Schnellbahn die Feinerschließung übernehmen zu müssen. Gäbe es eine parallele Straßenbahn, hätte man vielleicht einige der U9-Stationen einsparen und so Bau- und Betriebskosten senken können - bei kürzeren Fahrzeiten für die meisten U9-Fahrgäste.

1. Die Entfernung vom Zoo bis Rathaus Steglitz beträgt etwa 5,8 Kilometer. Der durchschnittliche Bahnhofsabstand (geteilt durch 9, nicht durch zehn!) liegt also bei rund 640 Metern (Durchschnitt bei der Berliner U-Bahn etwa 780 Meter). Die Bahnhofsabstände auf der "U 9-Süd" sind ziemlich dicht, sie relativieren sich weiter durch meist vorhandene Nord- und Südzugänge.

2. Zu Straßenbahnzeiten (und nachfolgend Buszeiten) dürfte es folgende zusätzliche Haltestellenstandorte gegeben haben, korrigiert mich, wenn ich mich irre: Kantstraße, Friedrich-Hollaender-Platz (heutige Bezeichnung), Hildegardstraße, Bachestraße, Stubenrauchstraße und Kieler Straße.

Teilt man die obigen 5,8 Kilometer also durch 9 + 6 = 15 Stationen, ergab sich ein Haltestellenabstand von rund 390 Metern.

Die U-Bahn sieht also gar nicht so schlecht aus, 6 Stationen weniger und eine geschätzte "durchschnittliche Fußwegverlängerung" von drei Minuten bis zur (halbe Stationsabstände: 640 m : 2 = 320 m; 390 m : 2 = 195 m, die Differenz von 125 Metern ergibt einen zwei Minuten längeren Fußweg. Dazu noch eine Minute "Ebenenzuschlag" bei der U-Bahn, ergibt drei Minuten) nächsten Station.

3. Ein großer Vorteil der "schnellen" U-Bahn - die Bündelungsfähigkeit von starken Verkehrsströmen - hat aber leider auch nachteilige Effekte. Ein Beispiel dazu: Die Aufhebung der Bushaltestelle Weimarische Straße (in der Hildegardstraße) zum 12.12.2004 (?) wäre ohne die U 9 wohl nicht denkbar. Will man von hier zur Bibliothek Wilmersdorf (am U-Bhf. Blissestraße), läuft man am besten zur Linie 101 (Birger-Forell-Platz), wartet ein Weilchen, um dann zwei Stationen zu fahren. Oder man läuft gleich, wer es eilig hat, kann ja das Fahrrad nehmen.

Ist alles nicht so aufregend, aber: Bis Ende 2004 (?) war die Bedienung dieses "Nahziels" natürlich besser. Ach ja: Eine Haltestelle im Bereich Weimarische Straße dürfte es etwa ab dem 1.12.1902 gegeben haben; sh. hier: [www.berliner-bahnen.de]

Ich habe den Bau der U-Bahnlinie 9 immer für richtig gehalten, aber: Die U-Bahn kann nicht alle Verkehrsbedürfnisse abdecken, sie bedarf der Ergänzung "an der Oberfläche". Spart man sich diese Ergänzung, dann wird es nichts aus den angestrebten 75 - 80 % Anteil für den "Umweltverbund" - wohlgemerkt an den Wegen, wegen der etwas längeren mit dem PKW zurückgelegten Strecken ist dessen relativer Anteil an den Personenkilometern ohnehin höher, während insbesondere der Anteil der Fußgänger auf einen sehr überschaubaren Wert zusammenschrumpft.

4. Kann ein Platz "massiv benachteiligt" sein? Wohl nicht, aber dennoch sei der Hinweis auf die "Zurichtung" z.B. des Friedrich-Wilhelm-Platzes für die "Erfordernisse des modernen Großstadtverkehrs" erlaubt - die Beseitigung der Straßenbahn allein reichte den politischen Vertretern der "Autler" selbstverständlich nicht aus, ein bißchen zusätzliche Stadtzerstörung durfte es schon sein.

Soweit meine Gedanken,
Marienfelde



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 16:27 von Marienfelde.

Zitat
RathausSpandau
10 Kilometer??
Ich hab jetzt mal die Strecke Theodor-Heuss-Platz-Zoo genommen. Sie ist laut Google Maps 4,6 km bzw. 4,4 km lang (kommt drauf an, ob über Bismarck- oder Kantstraße). Also deutlich unter deinen 10 Kilometern. Angenommen, zwischen Theo und Zoo führe eine Tram, aber keine U-Bahn - du glaubst, eine Straßenbahn könnte da annährend die Fahrzeit der U-Bahn erreichen (selbst wenn es dort große Straßen gibt)? Viele Fahrgäste die da heute die U2 nehmen, würden bei dieser Situation wahrscheinlich im Auto sitzen.

Dein Beispiel war unter der Bedingung, dass ein Zugangsweg 5 Minuten kürzer ist als der andere. Und nicht mal da konnte die andere Fahrt fahrzeittechnisch übertroffen werden.

Rechne doch einfach selber! Eine moderne Straßenbahn erreicht Reisegeschwindigkeiten von klar über 20 km/h. Das bedeutet in diesem Beispiel etwa 12 Minuten für Theo-Zoo. Die drei Minuten werden in der Tat durch die längeren Zugangswege bei der U-Bahn mehr als kompensiert.

Vom dichteren Abstand der Straßenbahnhaltestellen mal ganz zu schweigen.

Zitat

Da U-Bahnhöfe sich meistens auch dort befinden, wo es mehr Geschäfte, Supermärkte, Banken... und andere Einrichtungen mit vielen Kunden gibt als bei Orten, wo nur eine Tram- oder Bushaltestelle steht oder in Frage käme, wird das Argument Zugangswege nochmals abgeschwächt. Wenn man z.B. nach Hause möchte aber davor noch einkaufen/zur Bank gehen muss, dann wäre ein etwas entfernterer U-Bahnhof, wo sich aber viele solche Einrichtungen befinden, kein Nachteil..

Siehe hier in Deinem Beispiel die TU, wo Du viele zentrale Einrichtungen vom Hardenbergplatz aus erreichst.
Eben nicht von der U-Bahn.

Es gibt viele Beispiele, wo eine U-Bahn klare Vorteile hat. Theo-Zoo gehört nun gerade nicht dazu.

Die 10 km die Ingolf nannte, sind ja keine Erfindung irgendwelche Foristen sondern eine mir höchst plausibel erscheinende Abschätzung in der Fachliteratur.

Und wenn U-Bahn, dann bitte so, dass sie ihre Geschwindigkeitsvorteil auch ausfahren kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 13:54 von Global Fisch.

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Marienfelde

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Arec
Wenn man es schafft, die Reisegeschwindigkeit auf 28-30 km/h auf den stark befahrenen Linien zu heben, kann man ja noch mal über darüber nachdenken, die Straßenbahn auch in die Schnellbahnvermarktung aufzunehmen. Dann hätte man östlich vom Alexanderplatz nicht so große weiße Löcher im Schnellbahn-Liniennetz.

Für die Berliner Straßenbahn das Ziel einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 28 - 30 km/h zu setzen, halte ich für vollkommen unrealistisch - und wegen des relativ großen Schnellbahnnetzes auch für nicht erforderlich.

Das halte ich auch nicht erforderlich, darum sprach ich ja von stark befahrenen Linien. Aber es gibt eben viele Sollbruchstellen, beispielsweise die 30-km/h-Strecke der M8 in der Karl-Lade-Straße und oft mehrfaches "Anstehen" an den Ampeln auf dem Abschnitt Karl-Lade-Straße und Klinikum im Friedrichshain.

Dadurch verlieren selbst die Linien an Geschwindigkeit, die auf größeren Teilen der Strecke unabhängig geführt und gut ausgebaut sind.

Im Zuge einer Beschleunigung stehen natürlich auch die Haltestellenstandorte in der Diskussion. Für absolute Bevorrechtigung sind Haltestellen hinter den Knoten deutlich sinnvoller als vor dem Knoten. Auch für den Fahrgast ist das an größeren zu begrüßen, hinter dem Knoten ist recht klar, wohin die Straßenbahn fährt, wie die Straßenbahn abbiegt, muss man wirklich wissen.

Leider hat man die Flächen am Mollknoten für irgendein Wohnhaus, was das Grundstück auch sehr weit ausnutzt, genutzt, für eine Beschleunigung der Straßenbahn und eine (zwei) Haltestellen Richtung Alex hinter dem Knoten ist da erstmal der Zug abgefahren.

Zitat
Global Fisch

Zitat
RathausSpandau
10 Kilometer??
Ich hab jetzt mal die Strecke Theodor-Heuss-Platz-Zoo genommen.
...

Rechne doch einfach selber! Eine moderne Straßenbahn erreicht Reisegeschwindigkeiten von klar über 20 km/h. Das bedeutet in diesem Beispiel etwa 12 Minuten für Theo-Zoo. Die drei Minuten werden in der Tat durch die längeren Zugangswege bei der U-Bahn mehr als kompensiert.

Vom dichteren Abstand der Straßenbahnhaltestellen mal ganz zu schweigen.
...
Es gibt viele Beispiele, wo eine U-Bahn klare Vorteile hat. Theo-Zoo gehört nun gerade nicht dazu.

Doch. Schau doch bitte mal in alte Fahrpläne - es gab ja mal überall Straßenbahnstrecken.
Zum Beispiel, passend zum Thema die legendäre Linie 75 Zoo - Hakenfelde, auf der die modernsten Fahrzeuge der BVG-West eingesetzt waren (Verbundzüge, Gelenkwagen, Großraumzüge). Im Fahrplan 1950, als die Strecken baulich wieder in Ordnung waren, noch kaum Autos auf den Straßen fuhren oder parkten, es nur ganz wenige Ampeln gab und die Straßenbahn im Hauptstraßenzug Vorfahrt und kaum Wartezeiten hatte, betrug die Durchfahrtzeit zwischen Zoo und Reichskanzlerplatz 17 Minuten am Tag (abends 16 Minuten). Die U-Bahn brauchte damals wie heute Tag und Nacht neun Minuten. Bis Hakenfelde betrug die Fahrzeit der Straßenbahn exakt 60 Minuten (58 im Spätverkehr und sonntags), und das trotz Nutzung der schnellstraßenbahnmäßig trassierten Bahnkörper in der Heerstraße.
Entlang der Kantstraße kann auch ein RRG-Senat nicht eigene Bahnkörper anlegen, die Reisegeschwindigkeit wird dort nie mehr als heute in der modern ausgebauten Invalidenstraße liegen. Die 20 km/h erreicht man in Lichtenberg, Marzahn, Hellersdorf aber oberirdisch nie in der Innenstadt.

Die Fahrzeit zwischen Rathaus Spandau und Zoologischer Garten mit der Straßenbahnlinie 75 betrug übrigens 44 Minuten (B-Fahrzeit 42 Minuten). Die U-Bahn U7/U2 schafft das seit 1984 in 27 Minuten, wenn man 4 Minuten zum Umsteigen im U-Bahnhof Bismarckstraße einrechnet.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 16:02 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Global Fisch
...
Es gibt viele Beispiele, wo eine U-Bahn klare Vorteile hat. Theo-Zoo gehört nun gerade nicht dazu.

Doch. Schau doch bitte mal in alte Fahrpläne - es gab ja mal überall Straßenbahnstrecken.

Alte Fahrpläne sagen über die Möglichkeiten moderner Straßenbahnsysteme genau gar nichts aus.
Und sorry, Du bist kein heuriger Hase, das weißt Du ganz genau.


Und im Zuge Kaiserdamm-Bismarck-Hardenberg sollte Platz genug sein. Wo denn sonst?

(Dass ich dort eine Straßenbahn nicht unbedingt prioritär sehe, steht auf einem anderen Blatt. Es ging um ein Rechenbeispiel mit einem angeblich riesigen Fahrzeitvorteil der U-Bahn).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 16:15 von Global Fisch.

Zitat
der weiße bim

Entlang der Kantstraße kann auch ein RRG-Senat nicht eigene Bahnkörper anlegen

Hä? Wozu braucht man denn bitte diesen Gestrüpstreifen in der Mitte der Fahrbahn?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
der weiße bim

Entlang der Kantstraße kann auch ein RRG-Senat nicht eigene Bahnkörper anlegen, die Reisegeschwindigkeit wird dort nie mehr als heute in der modern ausgebauten Invalidenstraße liegen. Die 20 km/h erreicht man in Lichtenberg, Marzahn, Hellersdorf aber oberirdisch nie in der Innenstadt.

Die Fahrzeit zwischen Rathaus Spandau und Zoologischer Garten mit der Straßenbahnlinie 75 betrug übrigens 44 Minuten (B-Fahrzeit 42 Minuten). Die U-Bahn U7/U2 schafft das seit 1984 in 27 Minuten, wenn man 4 Minuten zum Umsteigen im U-Bahnhof Bismarckstraße einrechnet.

In Zeiten, in denen CDU(!)-Abgeordnete Eine City-Maut nach Londoner Vorbild fordern, halte ich nichts für ausgeschlossen. Sollte das kommen, dann wird sich das Nutzungsverhalten radikal ändern. Eine Reduktion von zwei- auf einspurige Fahrbahnen (oder analog von drei- auf zweispurige) lässt dann an allen mehrstreifigen Hauptstraßen genug Platz für besondere Bahnkörper (und der Wirtschaftsverkehr kommt trotzdem besser durch). Besteht nur die Gefahr, dass der Run auf die Öffis so groß wird, dass die Straßenbahn nicht mehr hinterherkommt, und dann reichen wir uns die Hände, weil wir dann wirklich eine Grund haben, wieder Schnellbahnen zu bauen.
;)
(Aber dann haben wir dank der Mauteinnahmen ja auch endlich die nötigen Mittel dazu)

Zitat
schallundrausch
(Aber dann haben wir dank der Mauteinnahmen ja auch endlich die nötigen Mittel dazu)

Welche Mauteinnahmen, wenn Dank völlig verbauter Straßen die notwendigen Massen nicht mehr freiwillig mit dem eigenen Fahrzeug in die "Innenstadt" fahren wollen?
Dem Wirtschaftsverkehr wird man kaum eine Maut abknöpfen können, das landet sonst vor Gericht und dürfte gekippt werden.

Zitat
Global Fisch

Zitat
der weiße bim

Zitat
Global Fisch
...
Es gibt viele Beispiele, wo eine U-Bahn klare Vorteile hat. Theo-Zoo gehört nun gerade nicht dazu.

Doch. Schau doch bitte mal in alte Fahrpläne - es gab ja mal überall Straßenbahnstrecken.

Alte Fahrpläne sagen über die Möglichkeiten moderner Straßenbahnsysteme genau gar nichts aus.
Und sorry, Du bist kein heuriger Hase, das weißt Du ganz genau.

Aber er hat durch folgenden Satz

Im Fahrplan 1950, als die Strecken baulich wieder in Ordnung waren, noch kaum Autos auf den Straßen fuhren oder parkten, es nur ganz wenige Ampeln gab und die Straßenbahn im Hauptstraßenzug Vorfahrt und kaum Wartezeiten hatte"

angedeutet, dass der damalige Ausbaustandard der Tram verglichen mit heutigen Möglichkeiten sich nicht allzu sehr verstecken braucht, was die Fahrzeit betrifft.