Noch was aus Pankow: Die BVV möchte Buch statt Karower Kreuz als Regio-Halt

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2018 19:28 von TomB.

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Railroader

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andre_de
Wozu sind diese "M"-Tafeln an den Signalen eigentlich da, wenn nicht genau für einen solchen Zweck?

Wie ich ja schon mal schrieb, kenne ich mich auf der nördlichen S1 nicht aus. Daher kann ich darauf nur ganz grundsätzlich eingehen.

Nicht jedes Signal hat eine M-Tafel und auch der Fahrdienstleiter hat Regeln, wenn er den Auftrag bei vorhandenem Zs12 mündlich erteilen darf. Bei Fahrten in eingleisige Abschnitte ist das mE nicht zulässig. Dennoch ändert die M-Tafel nichts daran, dass der Zug vor dem Signal anhalten und eine Standortmeldung abgeben muss. Der FDL führt dann seine Schritte durch und gibt dem Tf den mündlichen Auftrag, den er wörtlich genau wiederholen und sich vom FDL die Richtigkeit bestätigen lassen muss. Erst dann darf er nach den Regeln des Fahrens "auf besonderen Auftrag" die Fahrt fortsetzen. Er muss aber zwingend vor jedem weiteren halt gebietenden Signal anhalten, wenn der besondere Auftrag nicht durch bspw. Ersatzsignal bei Annäherung signalisiert wird.

Auch vor Halt zeigenden Selbstblocksignalen mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild muss der Tf vor jedem dieser Signale anhalten. Erst wenn er sich überzeugt hat, dass der einsehbare Abschnitt vor ihm frei ist, darf er seine Fahrt nach den Regeln des Fahrens auf Sicht fortsetzen.

Es ist also nicht möglich, dass der Tf die Anweisung bekommt, an allen "roten" Signalen mit 'ner M-Tafel vorbeizufahren.

Danke für Deine genauen Erläuterungen! Vorneweg: der besagte Abschnitt Frohnau - Waidmannslust - Schönholz ist zweigleisig.

Das Verfahren mit mündlichem Auftrag wurde ja überhaupt gar nicht angewendet, das war mein Punkt. Stattdessen standen die Züge über 20 Minuten vor roten Signalen rum, bis sie sich dann signalisiert (!) zum nächsten Bahnhof bemühen durften. Hier stellte sich die Frage, warum die dafür vorgehsenen Ersatzverfahren (M-Tafel) nicht zur Anwendung kommen. Weiterhin kann es doch grundsätzlich nicht sein, dass durch eine (Weichen-)Störung, wie sie immer mal vorkommen kann, gleich der ganze Betrieb zusammenbricht. Besagte Weichen werden für den "Geradeausfall" überhaupt nicht gebraucht, dass trotzdem ein ganzer Tag lang kein sinnvoller Betrieb mehr stattfindet, ist unterirdisch schlecht!

Rein grundsätzlich besteht aus meiner Sicht folgende Schieflage: Das S-Bahn-System hatte viele Jahrzehnte lang durch eine ausgewogene Kombination an technischen Sicherungen, Betriebsverfahren und besonderen Regeln einen austarierten Zustand, um einen stabilen Betrieb zu ermöglichen. Dann hat man angefangen, durch ESTW-Umstellung, Änderung des Abfertigungsverfahrens, nicht besetzter Bahnhöfe, ZBS usw. auf der technischen Seite in dieses System einzugreifen, um es rationeller und noch sicherer zu machen (was ich völlig sinnvoll finde und überhaupt nicht kritisiere), aber hat den zweiten Teil aus dem Auge verloren, wie man nämlich im Störungsfall nicht völlig kapituliert, sondern trotzdem einen - ggf. abgespeckten - Betrieb verlässlich und handhabbar anbieten kann.

Und da waren die M-Tafeln für mich exemplarisch: Ursprünglich für genau den eben beschriebenen Zweck eingeführt, sind sie heute - aus welchen regulatorischen oder organisatorischen Gründen auch immer - nicht mehr sinnvoll anwendbar, und zusätzlich gibt es nicht einmal einen adäquaten Ersatz. Solange bei jeder Kleinigkeit der S-Bahn-Betrieb komplett zusammenbricht, weil man keine praktikablen Ersatzverfahren hat, werdet Ihr die anhaltende S-Bahn-Krise nie überwinden.

Viele Grüße
André

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andre_de
Besagte Weichen werden für den "Geradeausfall" überhaupt nicht gebraucht, dass trotzdem ein ganzer Tag lang kein sinnvoller Betrieb mehr stattfindet, ist unterirdisch schlecht!

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Florian Schulz
Es war nicht nur eine Weiche gestört, sondern bei gleich drei Weichen wurden Rotausleuchtungen angezeigt. Alles Weichen im Fahrweg beider Fahrtrichtungen. Sie ließen sich ohne weiteres also weder umstellen, noch per Fahrstraße sichern. Auch die Kehranlage war betroffen.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Florian Schulz
Es war nicht nur eine Weiche gestört, sondern bei gleich drei Weichen wurden Rotausleuchtungen angezeigt. Alles Weichen im Fahrweg beider Fahrtrichtungen. Sie ließen sich ohne weiteres also weder umstellen, noch per Fahrstraße sichern. Auch die Kehranlage war betroffen.

Hatte ich gelesen. Ändert aber nichts daran, was ich zuvor schrieb. Wenn man es einen ganzen Tag lang nicht schafft, besagte Weichen in Geradeausstellung zu verschließen und in einem geeigneten betrieblichen Verfahren (mündlicher Befehl, Ersatzsignal, …) einfach geradeaus zu fahren, dann läuft was grundsätzlich schief.

André

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andre_de

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Florian Schulz
Es war nicht nur eine Weiche gestört, sondern bei gleich drei Weichen wurden Rotausleuchtungen angezeigt. Alles Weichen im Fahrweg beider Fahrtrichtungen. Sie ließen sich ohne weiteres also weder umstellen, noch per Fahrstraße sichern. Auch die Kehranlage war betroffen.

Hatte ich gelesen. Ändert aber nichts daran, was ich zuvor schrieb. Wenn man es einen ganzen Tag lang nicht schafft, besagte Weichen in Geradeausstellung zu verschließen und in einem geeigneten betrieblichen Verfahren (mündlicher Befehl, Ersatzsignal, …) einfach geradeaus zu fahren, dann läuft was grundsätzlich schief.

André

Eine Verriegelung der Weichen mittels Weichenschlössern bringt aber nichts bei einer Freimeldestörung. Auch dann lässt sich keine Fahrstraße einstellen. Im Gegenteil ist der Aufwand für die Betriebsfortführung noch aufwändiger, weil sich rot ausgeleuchtete Weichen nur mittels Hilfsbedienung umstellen lassen. Wie ich schrieb, betraf es Weichen sowohl im Regelfahrweg als auch für die Fahrten von und zur Kehranlage. Also die Bedienung aller möglichen Fahrwege nördlich des Bahnhofs war stellwerksseitig unterbunden. In Waidmannslust endet ja auch noch die S26, wobei ich gerade nicht weiß, ob sie planmäßig am Bahnsteig kehrt oder auf das Kehrgleis rausgezogen wird. Jedenfalls waren nicht irgendwelche Weichenantriebe ausgefallen, sondern die Freimeldung war gestört!

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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andre_de

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Florian Schulz
Es war nicht nur eine Weiche gestört, sondern bei gleich drei Weichen wurden Rotausleuchtungen angezeigt. Alles Weichen im Fahrweg beider Fahrtrichtungen. Sie ließen sich ohne weiteres also weder umstellen, noch per Fahrstraße sichern. Auch die Kehranlage war betroffen.

Hatte ich gelesen. Ändert aber nichts daran, was ich zuvor schrieb. Wenn man es einen ganzen Tag lang nicht schafft, besagte Weichen in Geradeausstellung zu verschließen und in einem geeigneten betrieblichen Verfahren (mündlicher Befehl, Ersatzsignal, …) einfach geradeaus zu fahren, dann läuft was grundsätzlich schief.

André

Genau das ist das Problem: größtenteils durch die personelle Ausdünnung sowie die Anpassungswut der DB an den "normalen" Eisenbahnbetrieb sind viele Verfahren, mit denen die S-Bahn in der Vergangenheit auch im Störungsfall in der Lage war, ein Mindestmaß an Betrieb zu gewährleisten, nicht mehr möglich oder in Vergessenheit geraten. Der Entfall der Sondervorschriften für den S-Bahnbetrieb und vieler, darin enthaltener, Regeln hat die Berliner S-Bahn zu einem schwerfälligen Tanker werden lassen, dessen Unfähigkeit, einen flexiblen Betrieb zu bieten, dem langjährigen Vizepräsident S-Bahn, Herrn Kittlaus, würde er denn noch leben, die Zornesröte ins Gesicht treiben würde.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Nachtrag: Und wie "einfach man gerade ausfahren kann" wenn der halbe Bahnhof rot ausgeleuchtet ist, konnten wir damals in Tegel sehen. Zugentgleisung, weil der Bediener beim hilfsweise Weichenumstellen der festen Überzeugung war, dass der Zug von der dauerrot ausgeleuchteten Weiche längt runter gewesen sein müsste.

Setz dich mal vor ein ESTW und lass alle 5min eine Zugfahrt über mehrere als belegt angezeigte Weichen zu. Glaub mir, du wirst jedes Mal schwitzige Hände bekommen ;-)

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2018 23:16 von Florian Schulz.

Huhu André,

es gestaltet sich für mich immer sehr schwierig, mich über einen konkreten Fall zu äußern, von dem ich keine Kenntnis über die betrieblichen Abläufe habe und, noch schwieriger wird es, wenn ich nicht mal die Örtlichkeiten richtig kenne. Da laufe ich dann Gefahr, die S-Bahn an Stellen zu verteidigen, wo ich es nicht sollte oder fange auch an, zu interpretieren. Daher erstmal ein paar Rückfragen:

Wie genau lief denn der Betrieb da ab? Also 3 Weichen waren gestört? Vor und hinter Waidmannslust und die zur Kehre? Man ist dann im 20 Minutentakt eingleisig in beide Richtungen gefahren? Betroffen war der Abschnitt Waidmannslust - Frohnau? Frage an die betrieblich Ostskundigen: Ist Hermsdorf mitlerweile ein Bahnhofsteil von Waidmannslust? Habe hier zwar einen wunderschönen Streckenatlas, aber da ist leider nur die alte Strecke vor der Umrüstung drin. )-:

Ganz grunsdätzlich kann ich aber den Zusammenhang zwischen der Störung und den M-Tafeln nicht richtig erkennen. M-Tafeln gibt es auf zweigleisigen Strecken an Einfahr-, Zwischen- und Ausfahrsignalen. An eingleisigen Abschnitten sind die nicht (mehr?) zulässig. Wenn eine Weiche verschlossen wird und in beide Richtungen nur auf einem Gleis gefahren wird, kann ich mir durchaus vorstellen, dass der FDL den mündlichen Auftrag nicht erteilen darf, da das ja einem eingleisigen Betrieb gleichkommt. Es geht ja schlichtweg darum zu verhindern, dass bei der Kommunikation Fehler auftreten und sich dann 2 Züge gegenüberstehen. Da bietet der Befehl die größere Sicherheit.

M-Tafeln werden aber nicht stiefmütterlich behandelt. Sie ersetzen bei einfachen Signalstörungen den Befehl. Und nun dafür sind sie da. In der Regel braucht man sie nicht, da der FDL ein Ersatz- oder Vorsichtssignal schaltet und dem Zug damit den Auftrag erteilt. Da wo es möglich ist, wendet man sie aber weiterhin an. Ein FDL wird keinen Befehl diktieren, wenn er die Möglichkeit hat, einen mündlichen Auftrag zu erteilen. Warum auch? Für die Schaltung eines Ersatzsignals oder dem Erteilen des mündlichen Auftrags gibt es aber fahrdienstleiterseitig Vorbedingungen, die erfüllt werden müssen. So muss eine Fahrstraße eingestellt und gesichert sein. Eine M-Tafel erlaubt dem Tf die Vorbeifahrt mit bis zu 40 Km/h, sie erteilt nicht den Auftrag zum Fahren auf Sicht. Von daher war die M-Tafel noch nie dafür da, Züge in jedem Fall am Signal vorbeizubekommen, das wäre ohne Erfüllung der Vorbedingungen auch sehr gefährlich.

Du sagst ja selbst, du standest 20 Minuten auf der Strecke. Dafür ist aber die "verschmähte" M-Tafel nicht ursächlich. Ginge es nur um die Vorbeifahrt am Signal, hätte der FDL ja auch einfach ein Vorsichtssignal ziehen können. Das ginge sogar schneller als der mündliche Auftrag und auch einen Befehl zu schreiben dauert 5, aber keine 20 Minuten. Ich denke, dass es hier wesentlich mehr Abhängigkeiten gab, vermutlich sogar mit Gegengleisfahrten etc., für die auch ein besonderer Auftrag erteilt werden muss.

Zitat
Harald Tschirner

sowie die Anpassungswut der DB an den "normalen" Eisenbahnbetrieb

Die S-Bahn Berlin ist ein "normaler Eisenbahnbetrieb". Ebenso wie die S-Bahn Hamburg, München oder Stuttgart. Wir sind nicht so sonderbar, wie es viele immer behaupten. Für die S-Bahn Berlin gilt schon rein rechtlich die Konzernrichtlinie 408, darüber kann sie sich nicht einfach hinwegsetzen. Man kann zwar immer irgendwo im kleinen Rahmen Ausnahmen schaffen, aber eben nicht bei sicherheitsrelevanten Themen. Wir haben ja schon unseren Bonus mit den M-Tafeln, den andere gar nicht erst haben.

Sicher wird auch das EBA darauf achten, dass sich auch die Berliner S-Bahn an die Richtlinien, die für den Eisenbahnbetrieb gelten, hält.

Florian: Alles was Du schreibst, bestätigt nur meine These, dass sich der Mensch und sein Denken vollständig der Technik unterworfen hat,, ohne noch darüber nachzudenken, was davon eigentlich sinnvoll ist, und was einen behindert.

Versuch doch mal, Deine technische Innensicht zu verlassen: Es handelt sich um eine zweigleisige Strecke, Betrieb war auf beiden Gleisen. Die S26 fuhr ohnehin nicht, wie üblich. Also kann man (ohne ESTW, Fahrstraßenzwang, Verfahren für manuelle Bedienhandlungen usw.) bei verschlossenen Weichen mindestens auf Sicht geradeaus fahren zum nächsten Bahnhof. Bei Kenntnis über die Streckenbelegung (was bei dem ständigen Sich-Melden-Müssen ja gegeben ist) sogar 100%ig sicher. Das ist viele jahrzehntelang gelebte Praxis auf besetzten Bahnhöfen (und deren Stellwerken) gewesen. Und für die besonderen Herausforderungen in einem S-Bahn-Netz gabs dann nochmal praxistaugliche Ergänzungen, siehe M-Tafeln.

Nun hat man ganz viel tolle Technik und automatisierte Verfahren zum Zugleitbetrieb und sonstwas eingeführt, die im Gut-Fall auch hoch Effizient sind, aber bei der geringsten Störung alles zusammenbricht. Mit der aktuellen Technik und dem aktuellen Regelwerk kann der Tf im beschriebenen Fall nichts machen, der Fahrdienstleiter ist arbeitsmäßig überfordert, bis jemand vor Ort ist, dauert es ewig, für das ESTW müssen erstmal Spezialisten anrücken usw. usf. Das kann doch so nicht gedacht gewesen sein.

Wenn Du schreibst

Zitat

Setz dich mal vor ein ESTW und lass alle 5min eine Zugfahrt über mehrere als belegt angezeigte Weichen zu. Glaub mir, du wirst jedes Mal schwitzige Hände bekommen ;-)

dann beschreibst Du doch genau, dass die ESTW-Technik (und die Regeln dazu) für den Störungsfall nicht praxistauglich sind. Und im genannten Fall ging es nicht um 5-Minuten-Takt, man hat nicht mal alle 20 Minuten einen Zug über die (auch während der Störung) zweigleisig genutzte Strecke bekommen. Kapitulation vor der Technik und vor den selbst auferlegten Regeln.


Viele Grüße
André

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Railroader
Wie genau lief denn der Betrieb da ab? Also 3 Weichen waren gestört? Vor und hinter Waidmannslust und die zur Kehre?

Das weiß Florian sicher genauer, welche drei Weichen es waren. Ich vermute, die drei Weichen nördlich des Bahnsteigs, also die Überleitung und der Abweig in die Kehranlage.

Zitat
Railroader
Man ist dann im 20 Minutentakt eingleisig in beide Richtungen gefahren? Betroffen war der Abschnitt Waidmannslust - Frohnau?

Von "Takt" kann keine Rede sein. Man hat die Züge der Oranienburger Zuggruppe (die Frohnauer endete schon in Gesundbrunnen oder so) nach sehr langen Wartezeiten einzeln (aber auf Signal) durch den Abschnitt durchgebracht. Dies aber zweigleisig. Betroffen war der gesamte Stellbereich des ESTW Waidmannslust, der reicht von Frohnau (e) bis Schönholz (a).

Zitat
Railroader
Frage an die betrieblich Ostskundigen: Ist Hermsdorf mitlerweile ein Bahnhofsteil von Waidmannslust? Habe hier zwar einen wunderschönen Streckenatlas, aber da ist leider nur die alte Strecke vor der Umrüstung drin. )-:

Hermsdorf ist nur Haltepunkt (dort steht jedoch das Stellrechnergebäude des ESTW Waidmannslust). Es gibt zwischen den Bahnhöfen Frohnau und Waidmannslust auch keine Blocksignale. Zwischen Waidmannslust und Schönholz dagegen schon.

Zitat
Railroader
Ganz grunsdätzlich kann ich aber den Zusammenhang zwischen der Störung und den M-Tafeln nicht richtig erkennen. M-Tafeln gibt es auf zweigleisigen Strecken an Einfahr-, Zwischen- und Ausfahrsignalen. An eingleisigen Abschnitten sind die nicht (mehr?) zulässig. Wenn eine Weiche verschlossen wird und in beide Richtungen nur auf einem Gleis gefahren wird, kann ich mir durchaus vorstellen, dass der FDL den mündlichen Auftrag nicht erteilen darf, da das ja einem eingleisigen Betrieb gleichkommt. Es geht ja schlichtweg darum zu verhindern, dass bei der Kommunikation Fehler auftreten und sich dann 2 Züge gegenüberstehen. Da bietet der Befehl die größere Sicherheit.

Unbestritten, trifft hier aber alles nicht zu. Zweigleisige Strecke, auch während der Störung zweigleisiger Betrieb jeweils auf dem Regelgleis. Die von Dir aufgeführten Gründe zur Nicht-Anwendung des mündlichen Befehls treffen also nicht zu. Achso: M-Tafeln sind an den Signalen auch tatsächlich dran ;-)

Zitat
Railroader
M-Tafeln werden aber nicht stiefmütterlich behandelt. Sie ersetzen bei einfachen Signalstörungen den Befehl. Und nun dafür sind sie da. In der Regel braucht man sie nicht, da der FDL ein Ersatz- oder Vorsichtssignal schaltet und dem Zug damit den Auftrag erteilt. Da wo es möglich ist, wendet man sie aber weiterhin an. Ein FDL wird keinen Befehl diktieren, wenn er die Möglichkeit hat, einen mündlichen Auftrag zu erteilen. Warum auch? Für die Schaltung eines Ersatzsignals oder dem Erteilen des mündlichen Auftrags gibt es aber fahrdienstleiterseitig Vorbedingungen, die erfüllt werden müssen. So muss eine Fahrstraße eingestellt und gesichert sein. Eine M-Tafel erlaubt dem Tf die Vorbeifahrt mit bis zu 40 Km/h, sie erteilt nicht den Auftrag zum Fahren auf Sicht. Von daher war die M-Tafel noch nie dafür da, Züge in jedem Fall am Signal vorbeizubekommen, das wäre ohne Erfüllung der Vorbedingungen auch sehr gefährlich.

Wie schon geschrieben, wurde weder vom mündlichen Befehl noch von einem Ersatzsignal Gebrauch gemacht. Wenn es dann mal weiterging, war dies immer mit "normalen" Signalbegriffen. Dass es extrem aufwändig ist, bei rot ausgeleuchteten Weichen ein grünes Signal hinzubekommen, leuchtet mir ein. Was mir nicht einleuchtet, warum man diesen maximal komplizierten Weg gewählt hat. Sicher nicht aus Dusseligkeit, sondern weil man von irgendwelchen "neuen" Regeln erdrückt wird. Und wenn Du schreibst, dass das Einstellen einer Fahrstraße eine Vorbedingungen für einen mündlichen Befehl ist, dann macht das m.E. den Sinn der M-Tafel in vielen Fällen kaputt, denn ich glaube nicht, dass es ursprünglich diese Vorbedingung gab.

Viele Grüße
André

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andre_de

dann beschreibst Du doch genau, dass die ESTW-Technik (und die Regeln dazu) für den Störungsfall nicht praxistauglich sind. Und im genannten Fall ging es nicht um 5-Minuten-Takt, man hat nicht mal alle 20 Minuten einen Zug über die (auch während der Störung) zweigleisig genutzte Strecke bekommen.

Ich glaube, die Situation wäre was für 'nen Pendel gewesen. Weichen verschließen, ein Zug zwischen Waidmannslust und Frohnau. Ich denke, so hätte man es früher gamacht.

Zitat
andre_de
Kapitulation vor [...] den selbst auferlegten Regeln.

Damit kann ich nicht so recht leben. Nahezu jede Regel hat einen Ursprung und Sicherheit geht eben vor. Betriebliche Regeln gelten auch nicht nur für die DB, sondern auch für jeden Privaten. Die S-Bahn fährt eben nach EBO.

Zitat
andre_de
Und wenn Du schreibst, dass das Einstellen einer Fahrstraße eine Vorbedingungen für einen mündlichen Befehl ist, dann macht das m.E. den Sinn der M-Tafel in vielen Fällen kaputt, denn ich glaube nicht, dass es ursprünglich diese Vorbedingung gab.

Das muss schon immer der Sinn gewesen sein, ansonsten wäre das hochgefährlich. Wie gesagt: Die M-Tafel erlaubt die Vorbeifahrt mit 40 km/h, analog Ersatzsignal. Einen Zug mit 40 km/h auf eine ungesicherte Fahrstraße zu schicken, wo der FDL keine Freimeldung hat, wäre eine Betriebsgefahr ohne Gleichen. Die M-Tafel dient, wie schon geschrieben, lediglich dem Zweck, an einer normalen Signalstörung vorbeizuführen, wo besipielsweise der Streckenanschlag (Bock) nicht abklappt und daher das Signal in Haltstellung bleibt. Für komplexe Sachen war das nie vorgesehen. Ich möchte jedenfalls nicht auf mündlichen Auftrag mit 40 km/h losfahren, wenn der FDL nicht weiß, was da vor mir so passiert. Na dann prost Mahlzeit. ;-)

Zitat
Railroader
Ich glaube, die Situation wäre was für 'nen Pendel gewesen. Weichen verschließen, ein Zug zwischen Waidmannslust und Frohnau. Ich denke, so hätte man es früher gamacht.

Und warum macht man es dann heute nicht mehr so?

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Railroader

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andre_de
Kapitulation vor [...] den selbst auferlegten Regeln.

Damit kann ich nicht so recht leben. Nahezu jede Regel hat einen Ursprung und Sicherheit geht eben vor. Betriebliche Regeln gelten auch nicht nur für die DB, sondern auch für jeden Privaten. Die S-Bahn fährt eben nach EBO.

Mit "selbst" meinte ich nicht die S-Bahn Berlin speziell, sondern das Eisenbahnsystem insgesamt. Und die auch von Euch immer wieder geäußerte und unreflektierte Argumentation "ist eben so, wegen der Technik, wegen den Regeln, kann man nix machen" (etwas überspitzt ;-)

Das ist aber ein allgemeines Problem, nicht nur bei der Eisenbahn: Man sattelt neue Regeln und Vorschriften immer nur oben drauf, ohne zu schauen, ob damit das Gesamtsystem überhaupt noch Sinn ergibt, und ohne auch mal von unten was abzuschmelzen. Und in diesem allgemeinen Regelungs- und Regelungsausführungs-Trott merkt niemand, wenn man sich nur noch mit sich selbst beschäftigt und den ursprünglichen Sinn und Zweck verloren hat.

Viele Grüße
André

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Railroader

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andre_de
Und wenn Du schreibst, dass das Einstellen einer Fahrstraße eine Vorbedingungen für einen mündlichen Befehl ist, dann macht das m.E. den Sinn der M-Tafel in vielen Fällen kaputt, denn ich glaube nicht, dass es ursprünglich diese Vorbedingung gab.

Das muss schon immer der Sinn gewesen sein, ansonsten wäre das hochgefährlich. Wie gesagt: Die M-Tafel erlaubt die Vorbeifahrt mit 40 km/h, analog Ersatzsignal. Einen Zug mit 40 km/h auf eine ungesicherte Fahrstraße zu schicken, wo der FDL keine Freimeldung hat, wäre eine Betriebsgefahr ohne Gleichen. Die M-Tafel dient, wie schon geschrieben, lediglich dem Zweck, an einer normalen Signalstörung vorbeizuführen, wo besipielsweise der Streckenanschlag (Bock) nicht abklappt und daher das Signal in Haltstellung bleibt. Für komplexe Sachen war das nie vorgesehen. Ich möchte jedenfalls nicht auf mündlichen Auftrag mit 40 km/h losfahren, wenn der FDL nicht weiß, was da vor mir so passiert. Na dann prost Mahlzeit. ;-)

Von blind Losfahren ohne Freimeldung habe ich auch nicht gesprochen. Die Prüfung auf Freisein der Strecke bzw. des folgenden Blocks ist ja nicht zwingend mit einer einstellbaren Fahrstraße verbunden. Wenn früher in einem besetzten Bahnhof eine Weiche gestört war, dann konnte der Fahrdienstleiter die Weiche verschließen, und bei Kenntnis über das Freisein des Streckenblocks den Zug auf Befehl ausfahren lassen. Oder nicht? Und genau das bekommt man mit der heutigen Technik offensichtlich nicht mehr hin, obwohl die Situation in der Realität genau die gleiche geblieben ist. Stattdessen findet man sich 1,5 Tage lang mit dem Chaos ab und hält das auch noch für Gottgegeben.

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andre_de

Und warum macht man es dann heute nicht mehr so?

Wie gesagt, das ist nur meine subjektive Meinung. Ich weiß nicht, was der FDL da für Regluarien hat. Ich denke, und da stimme ich dir zu, dass das Einführen eines Pendels mit einem örtlichen Stellwerk und örtlichen Aufsichten damals einfacher war. Heute braucht das länger, aber es ist umsetzbar. Übrigens ist der Pendel auch etwas, was nur die S-Bahn Berlin hat.

Zitat
andre_de
Und die auch von Euch immer wieder geäußerte und unreflektierte Argumentation "ist eben so, wegen der Technik, wegen den Regeln, kann man nix machen" (etwas überspitzt ;-)

Aber es ist doch eben so. Die S-Bahn kann nicht einfach nach Belieben Regelungen außer Kraft setzen. Wie soll das denn deiner Meinung nach funktionieren? Die "unreflektierte Aussage" der Gegenargumentierenden ist eben einfach auch zu oft: "Aber man müsste doch einfach nur..." Das finde ich machmal auch sehr kurz gedacht. Wir sind weit weg davon entfernt, dass jedes EVU sein eigenes Süppchen kocht. Das Gegenteil ist der Fall: Die EVU in Europa nähern sich einem einheitlichen Standard. Heute bekommst du eben als Tf auch nicht mehr den Führerschein für die S-Bahn Berlin, sondern einen Europäischen Eisenbahnfahrzeugführerschein.

Als einfacher Mitarbeiter kann ich dir eben nicht mehr sagen, als dass ich mich an die Richtlinien zu halten habe. Es geht eben nicht darum was ich will oder für richtig halte, der Bahnbetrieb hat Regeln, an die ich mich halten muss. Dass diese Rchtlinien oft umständlich, aber richtig sind, zeigen diverse schwere Unfälle der Vergangenheit.

Zitat
andre_de

Von blind Losfahren ohne Freimeldung habe ich auch nicht gesprochen. Die Prüfung auf Freisein der Strecke bzw. des folgenden Blocks ist ja nicht zwingend mit einer einstellbaren Fahrstraße verbunden.

Nur wie soll der FDL mir denn einen mündlichen Auftrag geben, wenn er keine Freimeldung hat? Florian schrieb doch, es gab eine Freimeldestörung. Früher hat man das mit Rückmelden gemacht. FDL 1 hat einen Zug abgelassen, FDL 2 hat aus dem Fenster geguckt, den Zugschluss erkannt und es dem FDL 1 rückgemeldet.

Natürlich, lieber André, wäre alles mit örtlich besetzten Stellwerken und jeder Menge Aufsichten irgendwie besser. Da bin ich völlig bei dir. Es scheitert aber an mehr als dem Willen des EVU, von daher kann ich immer wenig mit den früher/heute-Diskussionen anfangen. Das einfachste Beispiel ist dann in die Tat die Ausschreibung. Auch wenn mir da wieder Einige an die Gurgel gehen: Aber mit Personalkosten für Aufsichten an jedem Bahnsteig hätte die S-Bahn mE keine Chance.

Zitat
B-V 3313

Zitat
T6Jagdpilot
Das Ausländerrecht war allerdings weitaus restriktiver als das heutige,auch mit der illegale Einreise eher im niedrigen Prozentbereich
gab es keinen Kontrollverlust, und wer nicht geduldet wurde flog auch sofort achtkantig raus

Es sei denn, er wurde im Westen gesucht. Dann wurden auch RAF-Terroristen die Einreise gewährt.

Da war wohl das Interesse eher bei Mielkes Truppe, einen weissen Fleck auf ihrer Landkarte zu tilgen.
Wenn man sonst überall Bescheid wusste-über die RAF nicht.
In den Zeiten des kalten Krieges wurden überall Informationen gesammelt, egal wie.
Da machte selbst die NVA mit der Truppe aus der Oberspreestraße mit.

Ist heutzutage auch nicht anders, die NSA bespitzelt die Kanzlerin,der BND die Ösis,
ob links oder rechts agierende Extremisten,V-Männer sind eingeschleust worden.
Da kann man ja fast zufrieden sein, wenns inzwischen den einen oder anderen Terroristen festnagelt,bevor der Rizin verteilt..


T6JP

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Railroader

Die S-Bahn Berlin ist ein "normaler Eisenbahnbetrieb".

Sie ist es eben nicht, sie ist eine Stadtschnellbahn mit z.T. sehr dichtem Zugbetrieb und sehr hohem Fahrgastaufkommen. Und als solche wurde sie auch immer von verantwortungsbewussten Unternehmen und im Rahmen der möglichen Sicherheit mit entsprechenden Sondervorschriften und einem stabilen Personalkörper ausgestattet. Seit aber nur noch die spitzen Bleistifte und der Wettbewerb, der hierbei völlig fehl am Platz ist, regieren, wird mit dem Dollarzeichen in den Augen ein einstmals vorbildliches und flexibles Schnellbahnsystem rücksichtslos an die Wand gefahren.

Und der Tiefpunkt ist noch lange nicht erreicht: sollten eines Tages mehrere Unternehmen dieses inneinander verflochtene System betreiben, dürfte von einem reibungslosen Betrieb auch der letzte Rest endgültig verschwunden sein.

Beste Grüße
Harald Tschirner



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2018 05:09 von Harald Tschirner.

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Harald Tschirner

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Railroader

Die S-Bahn Berlin ist ein "normaler Eisenbahnbetrieb".

Sie ist es eben nicht, sie ist eine Stadtschnellbahn mit z.T. sehr dichtem Zugbetrieb und sehr hohem Fahrgastaufkommen. Und als solche wurde sie auch immer

...als normale Eisenbahn nach gültiger Fahrdienstvorschrift betrieben, eine Umkonzessionierung auf die BOStrab würde ja nu oft genug geprüft und wieder fallen gelassen.