Als Außenstehender kann ich Andrés und Haralds "In-Frage"stellungen total unterstützen.
Das muss nichts mit früher und heute zu tun haben, deshalb noch eine doofe Frage:
Gibt es da keine Funkverbindung?
Stelle mir das so vor: Zug1 wartert vor der gestörten Fahrstraße. Es dauert die 20 Minuten bis alles was Railroader und Florian beschrieben haben getan ist, damit der Zug weiter fahren kann. TF von Zug1 meldet Einfahrt in den Abschnitt, TF von Zug1 meldet beim Verlassen des Bahnhofs Frohnau, dass er den Abschnitt verlässt.
Daraufhin ist eindeutig klar, dass der Zug2 hinterherfahren kann und dee dazugehörige TF meldet die Einfahrt des Zug2. Ein Hubschrauber kann ja nicht einen Zug 1,5 abgeworfen haben ;)


So da dass natürlich alles bestimmt für Insider vermutlich vollkommener Quatsch ist :) kann ich als Fahrgast nur sagen: Irgendetwas muss geändert werden, die Zuständigen werden ja dafür bezahlt...
Vielleicht war auch gerade die Nordberliner Stellwerksstörung das eine Mal,.welches kein Mal ist. Der Fall, den alle einsehen, weil sonst alles glatt läuft, wo man aus Sicherheitsgründen wirklich nicht anders konnte. Nur durch das derzeitige Sammelsurium an Weichen- und Signalstörungen sind wir über das eine Mal sehr weit hinaus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2018 08:20 von PassusDuriusculus.

Defekte Weichen, defekte Gleise, defekte Kreuzungen - Langsamfahrstellen bei der Berliner Straßenbahn: [mobil.berliner-zeitung.de]

Wie lange auch schon die Straßenbahnen über die Kreuzung Landsberger/Petersburger schleichen

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Warte mal auf den Bim, der wird dir erklären, dass die pöhsen Multigelenkwagen schuld sind und eine U-Bahn viiieeeeel besser wäre...

0:-)

Zitat
VvJ-Ente
Warte mal auf den Bim, der wird dir erklären, dass die pöhsen Multigelenkwagen schuld sind und eine U-Bahn viiieeeeel besser wäre...

0:-)

Und dann wird der Jkler auch ein Multigelenker!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
JeDi

Zitat
Harald Tschirner

Zitat
Railroader

Die S-Bahn Berlin ist ein "normaler Eisenbahnbetrieb".

Sie ist es eben nicht, sie ist eine Stadtschnellbahn mit z.T. sehr dichtem Zugbetrieb und sehr hohem Fahrgastaufkommen. Und als solche wurde sie auch immer

...als normale Eisenbahn nach gültiger Fahrdienstvorschrift betrieben, eine Umkonzessionierung auf die BOStrab würde ja nu oft genug geprüft und wieder fallen gelassen.

Davon war ja auch gar nicht die Rede und wann wurde jemals ein Betrieb nach BOStrab ernsthaft geprüft?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Davon war ja auch gar nicht die Rede und wann wurde jemals ein Betrieb nach BOStrab ernsthaft geprüft?

Zum Beispiel rund um die Übernahme der S-Bahn durch die BVG.

Zitat
PassusDuriusculus
Als Außenstehender kann ich Andrés und Haralds "In-Frage"stellungen total unterstützen.
Das muss nichts mit früher und heute zu tun haben, deshalb noch eine doofe Frage:
Gibt es da keine Funkverbindung?
Stelle mir das so vor: Zug1 wartert vor der gestörten Fahrstraße. Es dauert die 20 Minuten bis alles was Railroader und Florian beschrieben haben getan ist, damit der Zug weiter fahren kann. TF von Zug1 meldet Einfahrt in den Abschnitt, TF von Zug1 meldet beim Verlassen des Bahnhofs Frohnau, dass er den Abschnitt verlässt.
Daraufhin ist eindeutig klar, dass der Zug2 hinterherfahren kann und dee dazugehörige TF meldet die Einfahrt des Zug2..

Wenn man rückmeldet, dann immer von der Zugmeldestelle, sprich, Zug 1 müsste von Waidmannslust kommend bis Frohnau fahren und würde dann erst da melden können, dass er mit allen Fahrzeugen im Bahnhof angekommen ist. Der Tf weiß nicht, welcher Abschnitt genau beim FDL gestört ist. In solchen sicherheitsrelevanten Punkten darf es keine Missverständnisse geben. Zudem wäre es fatal, wenn Tf 1 meldet, dass er den Abschnitt jetzt verlässt, kriegt dann plötzlich ne Zwangsbremsung und steht mit Fahrzeugstörung auf der Strecke und vergisst es, dem FDL mitzuteilen. Und das sind keine an den Haaren herbei gezogene Beispiele, sondern waren tatsächlich Ursachen für Unfälle und Beinaheunfälle. Viele (Beinahe) - Ereignisse passieren, weil da mündlich irgendwas abgesprochen wird und man sich missversteht.

Ob das Rückmelden hier dem FDL überhaupt erlaubt wäre, kann ich nicht beurteilen. Das hätte ja dann schon Sperrfahrt-Charakter.

Bei der DB ist eben jedes Verfahren genau geregelt. Da hat man wenig Spielraum um zu improvisieren. Auch kann man nicht verschiedene Verfahren einfach miteinander vermischen oder mal eben schnell zum Tf sagen : "Ey Keule. Na biste durch?", "Ja bin ich!" *knall* "Aber ich dachte du bist durch?", "ja ich dachte du meintest mich. Ich bin bei all dem Stress durch, aber nicht der Zug!" Das ist zwar nen bisschen überspitzt, aber ich habe schon nach gefährlichen Vorfällen Funkaufzeichnungen der Teilnehmer in ausgedruckter Form gelesen. Und die Missverständnisse gingen oft in genau diese Richtung. Vorziehen zum Signal wurde als vorbeifahren am Signal gewertet etc. Der Befehl erhöht die Sicherheit einfach signifikant.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2018 13:14 von Railroader.

Zitat
andre_de
Die Prüfung auf Freisein der Strecke bzw. des folgenden Blocks ist ja nicht zwingend mit einer einstellbaren Fahrstraße verbunden. Wenn früher in einem besetzten Bahnhof eine Weiche gestört war, dann konnte der Fahrdienstleiter die Weiche verschließen, und bei Kenntnis über das Freisein des Streckenblocks den Zug auf Befehl ausfahren lassen. Oder nicht? Und genau das bekommt man mit der heutigen Technik offensichtlich nicht mehr hin, obwohl die Situation in der Realität genau die gleiche geblieben ist. Stattdessen findet man sich 1,5 Tage lang mit dem Chaos ab und hält das auch noch für Gottgegeben.

André, ich will nicht auf all deine Punkte eingehen, doch habe ich den Eindruck, dass du es dir zu einfach machst. Eine der wichtigsten Grundsätze im Eisenbahnbetrieb ist nunmal das Feststellen ob die zu befahrenen Gleise frei sind. So lange das nicht geschehen ist, darf der Bediener keinerlei Fahrstraßen einstellen oder Ersatzsignale ziehen. Bei allen Stellwerken mit Gleisfreimeldung wird diese sog. Signalabhängigkeit technisch erzwungen. Und das ist auch gut so!

Die Fahrdienstvorschrift ist mit Blut geschrieben. Geschätzt 80% all ihrer Regeln existieren deswegen, weil es irgendwann in der 150jährigen Eisenbahngeschichte zu ekligen Unfällen kam und man Konsequenzen ziehen musste. Bezüglich der Fehlerquote ist die Technik dem Menschen deutlich überlegen, das solltest du als Ingenieur besser wissen als ich. Ich bin absolut bei dir, dass man an manchen Stellen die Ril408 an aktuelle Gegebenheiten anpassen könnte und manche gut gemeinte Regel dadurch unter den Tisch fiel. Aber wie Railroader schon schrieb, ist die S-Bahn eine nach EBO verkehrende Vollbahn, d.h. dass bestimmte Grundsätze überall gleich sein müssen. Man kann nicht für jede Stellwerksbauform eigene Regeln für den Störungsfall vorsehen, weil das nämlich aus Lokführersicht total uninteressant ist. Oder einfach mal Straßenbahn spielen, wo jeder auf Sicht fährt. Irgendwo muss man sich in der Mitte einigen und einen einheitlichen Standard für den Störungsbetrieb kreieren, damit das Vier-Augen-Prinzip (Fdl + Lokführer) wieder greift.

Gleisfreimeldestörungen verlangen im Vergleich zu einfachen Signalstörungen nunmal besondere Vorkehrungen, da fällt die Hälfte an "einfachen" Handlungen schonmal raus. Die M-Tafel ist eine davon, weil sie kein Fahren auf Sicht bietet und keine Nachweisfähigkeit inne hat. Das kann im Falle eines Unfalls böse nach hinten losgehen. Auf Sicht fahren kommt zum Tragen, wenn das Freisein nicht anderweitig festgestellt werden. Sicherlich wäre es betrieblich sinnvoll, wieder jeden Bahnhofskopf mit Personal auszustatten, damit das Freisein per Auge überprüft werden kann. Aber ich erinnere mich dunkel an unsere Verfechter der Automatisierung, wonach Routinehandlungen automatisiert gehören um Ressourcen zu sparen. Zum Bestaunen wandernder roter Linien braucht man kein wertvolles Personal, was anderer Stelle sinnvoller einsetzbar wäre... Also was ist nun die Lösung? Die große Lösung wäre unsere Wirtschaftsform zu ändern, damit das viele dafür notwendige Personal überhaupt bezahlt werden kann. Die Existenz vieler ESTWs begründen sich neben der allgemeinen höheren Sicherheit und geringeren Ausfallwahrscheinlichkeit auch darin, dass sie wunderbare Rationaliserungsmittel sind. Dafür ermöglichen sie durch die größeren Überwachungsbereiche einfachere Dispositionen, weil das aufwändige Absprechen zwischen den Bahnhöfen wegfällt. Es hat alles seine Vor- und Nachteile. Aber pauschal die Betriebsweise anhand einzelner Aspekte in der Sicherungstechnik (M-Tafel) oder anhand einer Stellwerksbauform abzuwerten, ist zu kurz gegriffen. Dann sollte man den Fokus seiner Kritik eher auf das eigentliche Betriebskonzept an jenem Tag legen.

Du hattest angenommen, dass die M-Tafel (mit) die Ursache der krassen Betriebauswirkungen war. Dem wurde dir widersprochen, nichtsdestotrotz verallgemeinerst du daraus, dass unter der Nichtbenutzung dieser Tafel die allgemeine Flexibilität der S-Bahn leidet. Darüber können wir doch nur spekulieren, weil uns dazu a) der Einblick in die Stellwerke fehlt und b) der Vergleich fehlt wie oft die M-Tafel sonst so "zum Einsatz kommt". Was man wieder flächendeckend einführen sollte - und da sind wir bei den kleinen Lösungen - ist das rote Mastschild. Denn es vereint deine Forderung mit einfachen Mitteln auf Sicht zu fahren mit jenem sicherheitstechnischen Zwang, eine Ersatzbedienung an die Nachweispflicht zu koppeln. Die ESTWs der ersten Generation (zB. Wannsee-Potsdam) bekamen noch rote Mastschilder als Errungenschaft aus dem Reichsbahnautomatikblock, die neueren ESTW-Signale leider nicht mehr.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
JeDi

Zitat
Harald Tschirner
Davon war ja auch gar nicht die Rede und wann wurde jemals ein Betrieb nach BOStrab ernsthaft geprüft?

Zum Beispiel rund um die Übernahme der S-Bahn durch die BVG.

Daher schrieb ich "ernsthaft". Was damals von Senat und BVG überlegt wurde, kann man nur als Sondierung bezeichnen und hätte einer ernsthaften Prüfung nicht lange Stand gehalten.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Railroader

Zitat
PassusDuriusculus
Als Außenstehender kann ich Andrés und Haralds "In-Frage"stellungen total unterstützen.
Das muss nichts mit früher und heute zu tun haben, deshalb noch eine doofe Frage:
Gibt es da keine Funkverbindung?
Stelle mir das so vor: Zug1 wartert vor der gestörten Fahrstraße. Es dauert die 20 Minuten bis alles was Railroader und Florian beschrieben haben getan ist, damit der Zug weiter fahren kann. TF von Zug1 meldet Einfahrt in den Abschnitt, TF von Zug1 meldet beim Verlassen des Bahnhofs Frohnau, dass er den Abschnitt verlässt.
Daraufhin ist eindeutig klar, dass der Zug2 hinterherfahren kann und dee dazugehörige TF meldet die Einfahrt des Zug2..

Wenn man rückmeldet, dann immer von der Zugmeldestelle, sprich, Zug 1 müsste von Waidmannslust kommend bis Frohnau fahren und würde dann erst da melden können, dass er mit allen Fahrzeugen im Bahnhof angekommen ist. Der Tf weiß nicht, welcher Abschnitt genau beim FDL gestört ist. In solchen sicherheitsrelevanten Punkten darf es keine Missverständnisse geben. Zudem wäre es fatal, wenn Tf 1 meldet, dass er den Abschnitt jetzt verlässt, kriegt dann plötzlich ne Zwangsbremsung und steht mit Fahrzeugstörung auf der Strecke und vergisst es, dem FDL mitzuteilen. Und das sind keine an den Haaren herbei gezogene Beispiele, sondern waren tatsächlich Ursachen für Unfälle und Beinaheunfälle. Viele (Beinahe) - Ereignisse passieren, weil da mündlich irgendwas abgesprochen wird und man sich missversteht.

Ob das Rückmelden hier dem FDL überhaupt erlaubt wäre, kann ich nicht beurteilen. Das hätte ja dann schon Sperrfahrt-Charakter.

Bei der DB ist eben jedes Verfahren genau geregelt. Da hat man wenig Spielraum um zu improvisieren. Auch kann man nicht verschiedene Verfahren einfach miteinander vermischen oder mal eben schnell zum Tf sagen : "Ey Keule. Na biste durch?", "Ja bin ich!" *knall* "Aber ich dachte du bist durch?", "ja ich dachte du meintest mich. Ich bin bei all dem Stress durch, aber nicht der Zug!" Das ist zwar nen bisschen überspitzt, aber ich habe schon nach gefährlichen Vorfällen Funkaufzeichnungen der Teilnehmer in ausgedruckter Form gelesen. Und die Missverständnisse gingen oft in genau diese Richtung. Vorziehen zum Signal wurde als vorbeifahren am Signal gewertet etc. Der Befehl erhöht die Sicherheit einfach signifikant.

Danke für die Antwort :)

Könnte bitte jemand die seitenlange Diskussion aus dem Kurzmeldungs-Thema abtrennen?

Zitat
Florian Schulz
Darüber können wir doch nur spekulieren, weil uns dazu a) der Einblick in die Stellwerke fehlt und b) der Vergleich fehlt wie oft die M-Tafel sonst so "zum Einsatz kommt". Was man wieder flächendeckend einführen sollte - und da sind wir bei den kleinen Lösungen - ist das rote Mastschild. Denn es vereint deine Forderung mit einfachen Mitteln auf Sicht zu fahren mit jenem sicherheitstechnischen Zwang, eine Ersatzbedienung an die Nachweispflicht zu koppeln. Die ESTWs der ersten Generation (zB. Wannsee-Potsdam) bekamen noch rote Mastschilder als Errungenschaft aus dem Reichsbahnautomatikblock, die neueren ESTW-Signale leider nicht mehr.

Ich antworte mal im S-Bahn-Minderleistungs-Thread.

Es ist zwar schon ein paar Stunden her, aber auf dem Weg zur Arbeit (so gegen 16 Uhr), sah ich einen Solaris (134 Ri. Wasserwerk), der an der Ecke Altstädter Ring / Stabholzgarten anscheinend in einen Unfall verwickelt gewesen ist: die vordere Klappe unterhalb der Winschutzscheibe war teilweise abgerissen (hing an nur einem Scharnier), ein Scheibenwischer war nach vorne hin gebogen, die Polizei war bereits vor Ort, ich konnte ein zweites beteiligtes Fahrzeug jedoch nicht erkennen, die Sicht war durch den Bus verdeckt.

Das wird 4276 gewesen sein, wurde als in einen Verkehrsunfall mit PKW verwickelt gemeldet.

Umwelt: Busse und Öko-PKW gleichauf

Busfahren ist in Berlin im Durchschnitt
nicht umweltfreundlicher als das Fahren
mit sehr modernen Autos, die wenig
Kraftstoff verbrauchen.

Das teilte der Senat auf eine Anfrage
der FDP mit. Die Busse der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) verbrauchen dem-
nach pro Person und Strecke im Schnitt
3,3 Liter auf 100 Kilometer. Das ist
etwa ebenso viel Sprit, wie umwelt-
freundliche Klein- und Mittelklasse-
wagen benötigen.

Bei herkömmlichen PKW liegt der Wert
allerdings mit durchschnittlich bis zu
5,5 Liter pro Person deutlich höher.

Quelle: RBB-Text 24.06.2018

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

Zitat
Tf-34074-
Umwelt: Busse und Öko-PKW gleichauf

Busfahren ist in Berlin im Durchschnitt nicht umweltfreundlicher als das Fahren mit sehr modernen Autos, die wenig Kraftstoff verbrauchen.

Das teilte der Senat auf eine Anfrage der FDP mit. Die Busse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) verbrauchen demnach pro Person und Strecke im Schnitt 3,3 Liter auf 100 Kilometer. Das ist etwa ebenso viel Sprit, wie umweltfreundliche Klein- und Mittelklassewagen benötigen.

Bei herkömmlichen PKW liegt der Wert allerdings mit durchschnittlich bis zu 5,5 Liter pro Person deutlich höher.

Quelle: RBB-Text 24.06.2018

Zum Glück sind Buslinien in Berlin nicht das einzige Verkehrsmittel, sondern in einen Verbund mit dem Schienenverkehr eingebunden. Zudem ist das ein Durchschnittswert, bei den stark ausgelasteten Bussen tagsüber in der inneren Stadt der mittlere Verbrauch sicher geringerer. Nachts und am Stadtrand auch generell sind die Emissionen aber nicht so verheerend wie in der dicht bebauten inneren Stadt mit Blockstruktur und schwieriger Belüftungssituation.

Insgesamt ist das allerdings ein Argument, Busverkehre als Sammel- und Erschließungsverkehre stärker auf die Schienenachsen als Zubringer auszurichten und im Gegenzug das Schienennetz zu verdichten.

Der Schienenverkehr hat allerdings das Feinstaub-Problem durch den Bremssand. Ich habe bisher noch nicht davon gehört, dass man in der Hinsicht nach Lösungsansätzen sucht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2018 14:27 von Arec.

Zitat
Arec

Zitat
Tf-34074-
Umwelt: Busse und Öko-PKW gleichauf

Busfahren ist in Berlin im Durchschnitt nicht umweltfreundlicher als das Fahren mit sehr modernen Autos, die wenig Kraftstoff verbrauchen.

Das teilte der Senat auf eine Anfrage der FDP mit. Die Busse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) verbrauchen demnach pro Person und Strecke im Schnitt 3,3 Liter auf 100 Kilometer. Das ist etwa ebenso viel Sprit, wie umweltfreundliche Klein- und Mittelklassewagen benötigen.

Bei herkömmlichen PKW liegt der Wert allerdings mit durchschnittlich bis zu 5,5 Liter pro Person deutlich höher.

Quelle: RBB-Text 24.06.2018

Zum Glück sind Buslinien in Berlin nicht das einzige Verkehrsmittel, sondern in einen Verbund mit dem Schienenverkehr eingebunden. Zudem ist das ein Durchschnittswert, bei den stark ausgelasteten Bussen tagsüber in der inneren Stadt der mittlere Verbrauch sicher geringerer. Nachts und am Stadtrand auch generell sind die Emissionen aber nicht so verheerend wie in der dicht bebauten inneren Stadt mit Blockstruktur und schwieriger Belüftungssituation.

Insgesamt ist das allerdings ein Argument, Busverkehre als Sammel- und Erschließungsverkehre stärker auf die Schienenachsen als Zubringer auszurichten und im Gegenzug das Schienennetz zu verdichten.

Der Schienenverkehr hat allerdings das Feinstaub-Problem durch den Bremssand. Ich habe bisher noch nicht davon gehört, dass man in der Hinsicht nach Lösungsansätzen sucht.

Stimme ich Dir im großen und ganzen auch zu. Straßenbahnen/Schienenfahrzeuge verursachen aber u.a. Feinstaub nicht nur durch Bremsand, sondern der Abrieb ihrer Pantographen/Stromabnehmer und der Bremsbeläge tragen auch hierzu bei. Von Dieseltraktionen der Eisenbahn im Stadtgebiet mal ganz abgesehen.

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2018 14:39 von Tf-34074-.

FDP und öffentlicher Verkehr - au weia! Da werden wohl eher gezielt Argumente gegen den ÖV gesucht.
Zum Bremssand gibt es in der Tat keine aktuelle Untersuchungen, und diejenigen die es gibt, stammen von einem Institut für Kraftfahrzeugantriebe (!).
Edit: wie ich gerade sehe, wurde das genau hier vor 10 Jahren schon einmal diskutiert. Es war eine Diplomarbeit! ;-)

===
Und hier noch etwas Neues: Spandau fürchtet sich vor der Havelbrücke

Tagesspiegel

Außer wurde angekündigt:
Am Dienstag im neuen Spandau- Newsletter: Die Karte, wo damals der U-Bahn-Tunnel von Wannsee nach Kladow gebaut werden sollte und wo in Wannsee und Kladow/Gatow die U-Bahn hätte verlaufen sollen.

Das wird die Diskussion um den U-Bahn-Anschluss Kladows hier wieder sehr beleben.....



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2018 20:21 von Latschenkiefer.

Ebenfalls zum Thema Spandau:

Ich habe kürzlich neue (sowie leere) Linien- und Fahrplanmodule an den Haltestellen Außenweg, Landschaftsfriedhof Gatow und Karolinenhöhe bemerkt, die mir früher nicht aufgefallen sind. Kurioserweise befinden sie sich nur an den Haltestellen in nördlicher Fahrtrichtung. Es sind jeweils zwei Linien- und ein Fahrplanmodul, was auf zwei neue Linien hinweisen würde. Weiß jemand, ob da irgendwas geplant wird? Wieso hat man die Module dann aber nur in einer Fahrrichtung montiert?

Zitat
J. aus Hakenfelde
Ebenfalls zum Thema Spandau:

Ich habe kürzlich neue (sowie leere) Linien- und Fahrplanmodule an den Haltestellen Außenweg, Landschaftsfriedhof Gatow und Karolinenhöhe bemerkt, die mir früher nicht aufgefallen sind. Kurioserweise befinden sie sich nur an den Haltestellen in nördlicher Fahrtrichtung. Es sind jeweils zwei Linien- und ein Fahrplanmodul, was auf zwei neue Linien hinweisen würde. Weiß jemand, ob da irgendwas geplant wird? Wieso hat man die Module dann aber nur in einer Fahrrichtung montiert?

Das dürfte wohl mit den anstehenden Bauarbeiten in Gatow mit der daraus folgenden Einbahnstraßen-Regelung zusammenhängen. Demzufolge sind die beiden Module dann für die Linien 134 und N34.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!