In Sachen Ausbau der S-Bahn Infrastruktur fällt mir ein, warum für in Pankow endende Züge nördlich des Bahnhofs kein Kehrgleis vorgesehen wurde?
Bahngelände war und ist nach Stilllegung des Güterbahnhofs doch mehr als genug vorhanden und die Brücken über die Berliner Straße wurden ohnehin komplett erneuert. Gibt es noch andere Berliner S-Bahnhöfe ohne besondere Kehrgleise oder zweiten Bahnsteig, an denen eine Linie bzw. Zuggruppe planmäßig (w)endet (ohne gewöhnliche Endbahnhöfe an den Streckenenden)?

Und warum wurde die Görlitzer Bahn zwischen Ringbahn und Görlitzer Bahnhof ohne Widerstand entwidmet? Ein neuer Görlitzer S-Bahnhof vielleicht in Tieflage unterm Park (und ein Turmbahnhof Kiefholzstraße an der Ringbahn) böte neue Verbindungen im S-Bahnverkehr nach Kreuzberg (auch zur U1/U3 und bald M10) sowie die Option der Verlängerung als zweite Ost-West-Eisenbahntrasse in die Innenstadt. Nach zwei Nord-Süd-Strecken (Nordsüd-S-Bahn zwischen den aufgegebenen Kopfbahnhöfen Anhalter und Stettiner Bahnhof sowie Tiergartentunnel für Regional- und Fernverkehr) wird inzwischen eine dritte Nord-Süd-Eisenbahntrasse (S21) neu gebaut, während in Ost-West-Richtung seit Inbetriebsetzung der Stadtbahn 1882 keinerlei weitere Eisenbahninfrastruktur entstanden ist.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
In Sachen Ausbau der S-Bahn Infrastruktur fällt mir ein, warum für in Pankow endende Züge nördlich des Bahnhofs kein Kehrgleis vorgesehen wurde?
Bahngelände war und ist nach Stilllegung des Güterbahnhofs doch mehr als genug vorhanden und die Brücken über die Berliner Straße wurden ohnehin komplett erneuert. Gibt es noch andere Berliner S-Bahnhöfe ohne besondere Kehrgleise oder zweiten Bahnsteig, an denen eine Linie bzw. Zuggruppe planmäßig (w)endet (ohne gewöhnliche Endbahnhöfe an den Streckenenden)?

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Sind zwar beide nicht in Berlin, aber mir fällt nur Zeuthen (S8) und Strausberg (S5) ein, auch wenn sie nur zeitweilig Endbahnhof sind.
Früher war da ja auch noch Hohen Neuendorf (S8) als dritter Nicht-Berliner Endbahnhof.

Zitat
der weiße bim
Ein neuer Görlitzer S-Bahnhof vielleicht in Tieflage unterm Park (und ein Turmbahnhof Kiefholzstraße an der Ringbahn) böte neue Verbindungen im S-Bahnverkehr nach Kreuzberg (auch zur U1/U3 und bald M10) sowie die Option der Verlängerung als zweite Ost-West-Eisenbahntrasse in die Innenstadt. Nach zwei Nord-Süd-Strecken (Nordsüd-S-Bahn zwischen den aufgegebenen Kopfbahnhöfen Anhalter und Stettiner Bahnhof sowie Tiergartentunnel für Regional- und Fernverkehr) wird inzwischen eine dritte Nord-Süd-Eisenbahntrasse (S21) neu gebaut, während in Ost-West-Richtung seit Inbetriebsetzung der Stadtbahn 1882 keinerlei weitere Eisenbahninfrastruktur entstanden ist.

Jetzt wo du es sagst... Einige der Argumente der U-Bahn-Befürworter (Arbeitsplätze in der Tunnelbranche, Strecken mit hoher Kapazität bauen, Störungsfreiheit, ...) gelten ja genauso für die S-Bahn. Und wenn die Görlitzer Bahn ihre eigene Stammstrecke bekäme, hätte man auch den Ring entlastet/stabilisiert.

Hat Zehlendorf ein Kehrgleis? Ich erinnere mich nicht daran, dort eines liegen gesehen zu haben (Zuggruppe Pastor).

Dennis

Doch hat es.

Hier kann man es nachschauen,

Zitat
der weiße bim
In Sachen Ausbau der S-Bahn Infrastruktur fällt mir ein, warum für in Pankow endende Züge nördlich des Bahnhofs kein Kehrgleis vorgesehen wurde?
Bahngelände war und ist nach Stilllegung des Güterbahnhofs doch mehr als genug vorhanden und die Brücken über die Berliner Straße wurden ohnehin komplett erneuert. Gibt es noch andere Berliner S-Bahnhöfe ohne besondere Kehrgleise oder zweiten Bahnsteig, an denen eine Linie bzw. Zuggruppe planmäßig (w)endet (ohne gewöhnliche Endbahnhöfe an den Streckenenden)?

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Bis vor einiger Zeit gab es ja auch noch den Nachtverkehr der S9, der in Treptower Park endete!
Und die endende S75 in Ostkreuz könnte man auch noch dazu zählen?

Zu Pankow:

Nach alten Betriebskonzepten war immer geplant, in der HVZ mit 4 bis 5 Zuggruppen bis Blankenburg zu fahren (also 4 bis 5 Fahrten pro 20 Minuten). In Pankow gab es planmäßig (außerhalb von Bauarbeiten) überhaupt keine wendenden Züge. Daher ist damals lediglich ein Weichentrapez, aber kein Kehrgleis bestellt worden.

Ein Kehrgleis ist in Pankow auch nicht so einfach zu errichten. Nördlich ist wenig Platz und es gib einen erheblichen Höhenunterschied. Südlich müsste die gesamte Fernbahn über hunderte von Metern verschwenkt werden. Das wäre irrsinnig teuer.

Zitat
Latschenkiefer
Zu Pankow:

Nach alten Betriebskonzepten war immer geplant, in der HVZ mit 4 bis 5 Zuggruppen bis Blankenburg zu fahren (also 4 bis 5 Fahrten pro 20 Minuten). In Pankow gab es planmäßig (außerhalb von Bauarbeiten) überhaupt keine wendenden Züge. Daher ist damals lediglich ein Weichentrapez, aber kein Kehrgleis bestellt worden.

Ein Kehrgleis ist in Pankow auch nicht so einfach zu errichten. Nördlich ist wenig Platz und es gib einen erheblichen Höhenunterschied. Südlich müsste die gesamte Fernbahn über hunderte von Metern verschwenkt werden. Das wäre irrsinnig teuer.

Danke für die Antwort (auch die davor geschriebenen), hilft schon mal weiter.
Sicherlich ist es nach der Instandsetzung / Neubau des S-Bahnhofs Pankow, der Zugsicherung, der Brücken einschließlich Fernbahn kaum noch möglich, wenigstens ein Kehrgleis anzulegen. Dass eine Zuggruppe in Pankow wendet, ist aber nichts Neues und auch zur Reichsbahnzeit längere Zeit praktiziert worden. Daher auch das Weichentrapez und das (inzwischen abgerissene) Stellwerk, das vielleicht auch für die Zufahrt von den Ferngleisen zum Rangierbahnhof zuständig war.

Dass die Deutsche Bahn inzwischen an zusätzlicher Infrastruktur nicht mehr interessiert ist, kann man nachvollziehen. Denn alle Zuggruppen bis Blankenburg durchzuführen, bringt mehr Zugkilometer und damit Bestellerentgelte in die Kassen des Bahnkonzerns. Man kann also davon ausgehen, dass nach Vergrößerung des Fahrzeugparks der S-Bahn wieder alle Zuggruppen bis Blankenburg fahren werden.
Immerhin macht es derzeit etwas Arbeit für den Fahrdienstleiter, mit Blick auf die aktuellen Verspätungen das Wendegleis so festzulegen, dass die Zuggruppen der Linien S2 und S8 möglichst wenig behindert werden. Manchmal geht das auch nicht, so dass Züge minutenlang auf freier Strecke warten müssen, bis ein Bahnhofsgleis frei geworden ist. Natürlich bedeutet das wiederum Folgeverspätungen und weitere Destabilisierung des Betriebsablaufs.

so long

Mario

Zur S21-Idee: Ich finde die echt überzeugend, habe davon aber bisher nur einmal gehört, und zwar in dieser wirklich guten Übersicht zu möglichen ÖPNV-Ausbauten in Berlin:
[www.zukunft-mobilitaet.net]
und
[www.zukunft-mobilitaet.net]

Zitat
Zektor
Sind zwar beide nicht in Berlin, aber mir fällt nur Zeuthen (S8) und Strausberg (S5) ein, auch wenn sie nur zeitweilig Endbahnhof sind.
Früher war da ja auch noch Hohen Neuendorf (S8) als dritter Nicht-Berliner Endbahnhof.

Wie Strausberg ist aber auch Lichtenrade aufgebaut: Stumpfgleis, wo die verkürzten Fahrten enden und eine stadteinwärts gelegene Kehranlage.
In Hohen Neuendorf fehlt zwar die Kehranlage, die S8 endete aber auch baubedingt auf einem Stumpfgleis.

Und in Frohnau gibt's zwar eine Kehranlage auf der richtigen Seite, die wurde aber auch lange Zeit tagsüber nicht genutzt, sondern die Verstärkerzuggruppe (w)endete am Bahnsteig.

Zitat
Jumbo

Und in Frohnau gibt's zwar eine Kehranlage auf der richtigen Seite, die wurde aber auch lange Zeit tagsüber nicht genutzt, sondern die Verstärkerzuggruppe (w)endete am Bahnsteig.

Was sie gelegentlich immer noch macht. Ab und zu auch am östlichen Bahnsteig.

Zitat
Jumbo

Zitat
Zektor
Sind zwar beide nicht in Berlin, aber mir fällt nur Zeuthen (S8) und Strausberg (S5) ein, auch wenn sie nur zeitweilig Endbahnhof sind.
Früher war da ja auch noch Hohen Neuendorf (S8) als dritter Nicht-Berliner Endbahnhof.

Wie Strausberg ist aber auch Lichtenrade aufgebaut: Stumpfgleis, wo die verkürzten Fahrten enden und eine stadteinwärts gelegene Kehranlage.
In Hohen Neuendorf fehlt zwar die Kehranlage, die S8 endete aber auch baubedingt auf einem Stumpfgleis.

Und in Frohnau gibt's zwar eine Kehranlage auf der richtigen Seite, die wurde aber auch lange Zeit tagsüber nicht genutzt, sondern die Verstärkerzuggruppe (w)endete am Bahnsteig.

Ein planmäßig benutztes Stumpfgleis zum Wenden gibt es auch in Mahlsdorf.

Und in Nordbahnhof haben auch schon Züge planmäßig am Bahnsteig geendet.

Gruß fairsein

Nicht zu vergessen das Wenden der RB27 in Karow mitten im 10 Minutentakt der S2!

Zwar keine S-Bahn, aber was in Königs Wusterhausen auf Gleis 1 abgewickelt wird ist auch der Hammer. RE2 kreuzt knapp vor und hinter dem Nullknoten eingleisig, RB22 wendet im Nullknoten. RB24 kreuzt gerade so nicht im Halbknoten.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Die S26 wendet in Waidmannslust auch am Bahnsteig (Gleis stadteinwärts), obwohl eine Kehranlage vorhanden ist. Im Zuge der letzten größeren Sperrung dort oben irgendwann diesen Frühling wurde im Südkopf die bis dahin fehlende Weichenverbindung eingebaut, sodass nun außerplanmäßig auch das stadtauswärts führende Gleis zum Wenden genutzt werden könnte.
Ansonsten wäre ganz prominent noch Schönefeld zu nennen, wo trotz weiterführender Strecke und vorhandener Kehranlage zwei Zuggruppen am Bahnsteig wenden ;-)

Nochmals ganz kurz zu Pankow: In Bälde werden aus verkehrlicher Sicht vier Zuggruppen bis Blankenburg sinnvoll sein - siehe Blankenburger Süden. Das Land Berlin plant aber bis 2030 die Verlängerung der derzeit in Pankow endenden Linie nach Buch.

Da fällt mir auch Spandau ein, trotz Kehranlage,,,

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
222

Zitat
der weiße bim
Ein neuer Görlitzer S-Bahnhof vielleicht in Tieflage unterm Park (und ein Turmbahnhof Kiefholzstraße an der Ringbahn) böte neue Verbindungen im S-Bahnverkehr nach Kreuzberg (auch zur U1/U3 und bald M10) sowie die Option der Verlängerung als zweite Ost-West-Eisenbahntrasse in die Innenstadt. Nach zwei Nord-Süd-Strecken (Nordsüd-S-Bahn zwischen den aufgegebenen Kopfbahnhöfen Anhalter und Stettiner Bahnhof sowie Tiergartentunnel für Regional- und Fernverkehr) wird inzwischen eine dritte Nord-Süd-Eisenbahntrasse (S21) neu gebaut, während in Ost-West-Richtung seit Inbetriebsetzung der Stadtbahn 1882 keinerlei weitere Eisenbahninfrastruktur entstanden ist.

Jetzt wo du es sagst... Einige der Argumente der U-Bahn-Befürworter (Arbeitsplätze in der Tunnelbranche, Strecken mit hoher Kapazität bauen, Störungsfreiheit, ...) gelten ja genauso für die S-Bahn. Und wenn die Görlitzer Bahn ihre eigene Stammstrecke bekäme, hätte man auch den Ring entlastet/stabilisiert.

Zitat
vasarius
Zur S21-Idee: Ich finde die echt überzeugend, habe davon aber bisher nur einmal gehört, und zwar in dieser wirklich guten Übersicht zu möglichen ÖPNV-Ausbauten in Berlin:
[www.zukunft-mobilitaet.net]
und
[www.zukunft-mobilitaet.net]

Die Idee einer unterirdischen S-Bahn in Verlängerung der Görlitzer Bahn geht auf NS-Planungen aus den 30er Jahren zurück. Aus diesem Grund wurde die unterirdische Station Anhalter Bahnhof bereits beim Bau viergleisig ausgelegt, aber das dürfte mittlerweile den meisten ÖPNV-Interessierten wohl bekannt sein.

Zum Nachlesen: [de.wikipedia.org]

Zitat
J. aus Hakenfelde
Die Idee einer unterirdischen S-Bahn in Verlängerung der Görlitzer Bahn geht auf NS-Planungen aus den 30er Jahren zurück. Aus diesem Grund wurde die unterirdische Station Anhalter Bahnhof bereits beim Bau viergleisig ausgelegt, ...

Die viergleisige Gleisanlage unter dem Anhalter Bahnhof ergab sich bereits aus der Verzweigung der Nordsüd-S-Bahnstrecke zu den Vorortgleisen der Anhalter und Wannseebahn.
Die Tunnelstutzen in Richtung Görlitzer Bahn entstanden erst durch Planänderung während des Baues, wodurch teilweise bereits fertig gestellte Bauwerksteile wieder abgebrochen werden mussten und die Bauzeitpläne Makulatur wurden.
Heute würden sich die Medien darüber jahrelang aufregen, die Verantwortlichen mit Shitstorm und Geldverschwendungsvorwürfen rufmorden und vor Untersuchungsausschüsse laden. Damals hat man die Klappe gehalten und sich seinen Teil gedacht. Offene Kritik an offiziellen Entscheidungen war gefährlich.

so long

Mario