Wäre es möglich Uhlandstraße - Innsbrucker Platz durchgehend alle 10 Minuten zu fahren als U1 und nur noch die U3 nach Warschauer Straße fahren zu lassen. Damit hätten wir zwar die Einstellung der U4, aber kein Streckenast wäre nicht mehr bedient.

Zitat
Logital
Busse und Fahrpersonal lassen sich mieten/ einkaufen (es sei denn man fällt auf die Leier der Unternehmen rein, es gäbe sowas nicht im Markt).

Was glaubst du, was man schon täglich macht?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Die U4 macht - und das wissen eigentlich alle - so wie sie fährt, keinen Sinn. Sie müsste an beiden Enden verlängert werden. Nun erzählt man uns, das das nicht geht, weil da im Süden so eine Autobahn im Weg ist. Während in der Türkei in Istanbul die Metro den Bosporus unterquert, soll es also in Berlin nicht möglich sein, eine Autobahn zu unterqueren. Frage mal an die Knalltüten im Senat - warum endet die U9 eigentlich nicht vor dem Bundesplatz....

Richtig, weil es sehr wohl möglich wäre, die U4 zu verlängern. Sie braucht nur - wie die U9 - eine gewisse Tiefe, die man gewinnen kann, in dem man die U4 rechtzeitig auf Tauchfahrt schickt, sprich ---- hinter dem Bayrischen Platz geht es radikal abwärts, dann klappts auch mit der Autobahn....

Im Norden wäre eine Verlängerung bis zum Potsdamer Platz vonnöten - und schon würden sich die Fahrgastzahlen proportionieren.....

´Fazit wer nicht Willens oder in der Lage ist, weil ihn das im Denken überfordert, über den Status Quo hinaus zu denken und Abhilfe zu schaffen, der kann eben nur die Beseitigung des Status Quo fordern....



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2018 14:16 von Hansawagen.

Eine nördliche Verlängerung der U4 nach Uhlandstraße funktioniert zudem nicht ohne Fahrerstandswechsel. Von Uhlandstraße kommend zur U4...da führt kein Weg an der Kehranlage vorbei. Von daher dürfte sich das Thema erledigt haben. Generell kommt man von Innsbrucker Platz kommend auf direktem Weg immer in die Kehranlage.

Zitat
Hansawagen
Die U4 macht - und das wissen eigentlich alle - so wie sie fährt, keinen Sinn.

Sauber und eiskalt erkannt.

Zitat
Hansawagen
Sie müsste an beiden Enden verlängert werden.

Deine Meinung.

Zitat
Hansawagen
Nun erzählt man uns, das das nicht geht, weil da im Süden so eine Autobahn im Weg ist.

Diese Autobahn ist keine Legende und kein Märchen, sie ist vorhanden. Ebenso der Rohbau des U10-Bahnhofs.

Zitat
Hansawagen
Während in der Türkei in Istanbul die Metro den Bosporus unterquert, soll es also in Berlin nicht möglich sein, eine Autobahn zu unterqueren.

In der Türkei hält man auch Menschen grundlos in Haft. Gewässerunterquerungen gibt es übrigens auch in Berlin.

Zitat
Hansawagen
Frage mal an die Knalltüten im Senat - warum endet die U9 eigentlich nicht vor dem Bundesplatz....

Fragt sich, wer die Knalltüte ist? Für mich ist es eher die Person, die neben dem Vergessen von Fragezeichen tatsächlich Entscheidungsträger fragen will, die in den 60er (!) Jahren agierten und damit schon längst tot sind. Und wo am Bundesplatz ein Autobahntunnel ist, müsstest du auch noch erklären.

Zitat
Hansawagen
Richtig, weil es sehr wohl möglich wäre, die U4 zu verlängern.

Das bestreitet auch niemand, nur ist der Kostenaufwand zu hoch für die Minilinie.

Zitat
Hansawagen
Sie braucht nur - wie die U9 - eine gewisse Tiefe, die man gewinnen kann, in dem man die U4 rechtzeitig auf Tauchfahrt schickt, sprich ---- hinter dem Bayrischen Platz geht es radikal abwärts, dann klappts auch mit der Autobahn....

Und was macht man mit den bestehenden Bahnhöfen Rathaus Schöneberg und Innsbrucker Platz? Abreißen ist nicht -> Denkmalschutz.

Zitat
Hansawagen
Im Norden wäre eine Verlängerung bis zum Potsdamer Platz vonnöten - und schon würden sich die Fahrgastzahlen proportionieren.....

Weil ja heute schon die Fahrgäste aus der U4 geschlossen zur U2 wandern?

Zitat
Hansawagen
´Fazit wer nicht Willens oder in der Lage ist, weil ihn das im Denken überfordert, über den Status Quo hinaus zu denken und Abhilfe zu schaffen, der kann eben nur die Beseitigung des Status Quo fordern....

"Wer Visionen hat, der soll zum Arzt gehen."
Helmut Schmidt

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Ubahnschiller
Eine nördliche Verlängerung der U4 nach Uhlandstraße funktioniert zudem nicht ohne Fahrerstandswechsel. Von Uhlandstraße kommend zur U4...da führt kein Weg an der Kehranlage vorbei. Von daher dürfte sich das Thema erledigt haben. Generell kommt man von Innsbrucker Platz kommend auf direktem Weg immer in die Kehranlage.

Nach dem Gleisplan [www.gleisplanweb.eu] gibt es eine Verbindung von der U4 auf die untere Ebene des U Nollendorfplatz, so dass trotz Fahrerstandswechsel keine Kehranlage angefahren werden muss. Eine direkte Weiterfahrt nach U Uhlandstr. nach Fahrerstandswechsel wäre doch möglich?
Und gleiches gilt für die Züge aus U Uhlandstr., die nach Fahrerstandswechsel auf der mittleren Ebene Richtung U4 unterwegs sein könnten? Gibt es da einen Fehler?

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
B-V 3313
"Wer Visionen hat, der soll zum Arzt gehen."
Helmut Schmidt

Deswegen ist der Krankenstand in der Holzmarktstrasse so hoch.

Die Schöneberger Strecke wird nicht aufgegeben, sie ist architektonisch und für die Stadt zu wertvoll.. Punkt.

IsarSteve

Ich stimme zu, dass die U4 in ihrem Verlauf relativ nutzlos ist. Aber wenn man schon über den Neubau eines Tunnelabschnitts redet, kann man ja die Durchbindung zur Uhlandstraße mit Hilfe einer Spange Wittenbergplatz <> V.-L.-Platz ungefähr entlang der Martin-Luther-Straße nachdenken. Die Idee ist nicht neu und erfordert nicht den Schildvortrieb um den Innsbrucker Platz zu unterqueren.

Das löst das Fahrzeugproblem trotzdem nicht, aber wenigstens entspräche die Linie dann eher den gen Westen gerichteten Verkehrsströmen.

Zitat
phönix

Zitat
Ubahnschiller
Eine nördliche Verlängerung der U4 nach Uhlandstraße funktioniert zudem nicht ohne Fahrerstandswechsel. Von Uhlandstraße kommend zur U4...da führt kein Weg an der Kehranlage vorbei. Von daher dürfte sich das Thema erledigt haben. Generell kommt man von Innsbrucker Platz kommend auf direktem Weg immer in die Kehranlage.

Nach dem Gleisplan [www.gleisplanweb.eu] gibt es eine Verbindung von der U4 auf die untere Ebene des U Nollendorfplatz, so dass trotz Fahrerstandswechsel keine Kehranlage angefahren werden muss. Eine direkte Weiterfahrt nach U Uhlandstr. nach Fahrerstandswechsel wäre doch möglich?
Und gleiches gilt für die Züge aus U Uhlandstr., die nach Fahrerstandswechsel auf der mittleren Ebene Richtung U4 unterwegs sein könnten? Gibt es da einen Fehler?

Nocheinmal. Die Probleme kommen daher, dass das Kleinprofilnetz nicht so betrieben wird, wie es ursprünglich in den 1920er Jahren entworfen wurde. U1 & U2 (West) (& U4) auf der Hochbahn. U2 (Deutsche Oper) & U3 auf der Pankower Strecke. Dann gibts ruh.

IsarSteve

Zitat
IsarSteve
Nocheinmal. Die Probleme kommen daher, dass das Kleinprofilnetz nicht so betrieben wird, wie es ursprünglich in den 1920er Jahren entworfen wurde. U1 & U2 (West) (& U4) auf der Hochbahn. U2 (Deutsche Oper) & U3 auf der Pankower Strecke. Dann gibts ruh.

Die Stadt hat sich aber in den vergangenen 90 Jahren verändert, und mit ihr die Verkehrsströme. Seitdem ist z.B. die TU ziemlich stark expandiert, und als Spätfolge der Teilung hat auch die City West eine größere Bedeutung als seinerzeit. Nicht umsonst ist die U2 westlich des Nollendorf-/ Wittenbergplatzes der mit Abstand stärkste Ast.

Meine Lösung, mit dem derzeit bestehenden Wagenmangel das Gesamtnetz zu bedienen bedarf leider ein paar Gleisverbindungen, so wie es sie am U-Bahnhof Hellersdorf gibt. Dann würde ich die Linien brechen und auf den äußeren Abschnitten kurze Pendelwagen fahren lassen. Gegebenfalls könnte für solche Leistungen auch die D-Einheiten herangezogen werden.

Je weniger Strecke die langen Züge zurücklegen müssen, desto eher sind welche für das übrige Netz vorhanden. Hellersdorf - Hönow müsste gehen, alle zehn Minuten mit vier Wagen im Anschluss an die in Hellersdorf endenden Züge vom Alexanderplatz. Leider ist ja aufgrund des Inselbetriebs ein Effekt auf der U5 nicht für das restliche Netz relevant.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Zitat
def

Zitat
IsarSteve
Nocheinmal. Die Probleme kommen daher, dass das Kleinprofilnetz nicht so betrieben wird, wie es ursprünglich in den 1920er Jahren entworfen wurde. U1 & U2 (West) (& U4) auf der Hochbahn. U2 (Deutsche Oper) & U3 auf der Pankower Strecke. Dann gibts ruh.

Die Stadt hat sich aber in den vergangenen 90 Jahren verändert, und mit ihr die Verkehrsströme. Seitdem ist z.B. die TU ziemlich stark expandiert, und als Spätfolge der Teilung hat auch die City West eine größere Bedeutung als seinerzeit. Nicht umsonst ist die U2 westlich des Nollendorf-/ Wittenbergplatzes der mit Abstand stärkste Ast.

Jein.

Die City West oder Neuer Westen war vor 90 Jahren wichtiger als jetzt. Die TU ist wichtig.. aber die FU auf der U3 genauso. In Prinzip ist die U2 'wichtig' bis Bismarckstraße, genau weil die Stadt sich verändert hat (Umsteigen U7), aber auch z.Zt zum T-H-Platz. Aber sobald der M49er als Strassenbahn fährt, wird sie hoffentlich nicht mehr nur als Zoo Zubringer fungieren, aber weiter ostlich fahren (wie der Bus eigentlich heute sollte) und die U2 bis Theo wird nicht mehr so wichtig. Die S-Bahn hinter Heerstraße is deutlich attraktiver.

Ich kaufe dieser veränderte Verkehrsströme Ausrede nicht ab. Weshalb fahren die S-Bahnlinien, insbesondere auf der Nord Süd Strecke identisch? Die Menschen leben genauso in den Orten wie früher.. Nur im Osten, Östlich von Lichtenberg hat es grosse Veränderung gegeben. Die Großsiedlungen im Westen, MV, Falkenhagener Feld, Lichterfelde Süd oder Gropiusstadt haben (mit Absicht) keinen Einfluß auf das Kleinprofilnetz.

IsarSteve

Zitat
Hansawagen
Richtig, weil es sehr wohl möglich wäre, die U4 zu verlängern. Sie braucht nur - wie die U9 - eine gewisse Tiefe

Ja, und zwar die Tiefe der geplanten U10. Deren Bahnhof liegt 12 oder 16m tief, nochmal 3 Ebenen unter der U4, wenn ich mich jetzt richtig an die Begehung damals erinnere.
Die läuft dann auch unter der Autobahn durch.

Wobei mir mal bei einem Ortstermin erzählt wurde (von einem der Leute, die da die Führungen durch die Bauvorleistung gemacht haben), mit moderner Bautechnik sei es sogar möglich, die U4 heutzutage über der Autobahn entlang zu führen - mit fester Fahrbahn ließe sich etwas Höhe Einsparen und ich vermute, dank modernen Baumaterialien wäre es evtl möglich, die Tunneloberseite näher an die Straßenoberfläche heranzuführen.
Ob diese Aussage jetzt fundiert und auf Fakten basiert war, kann ich mangels Sachkenntnis allerdings nicht sagen. :)

~ Mariosch

Zitat
phönix
Nach dem Gleisplan [www.gleisplanweb.eu] gibt es eine Verbindung von der U4 auf die untere Ebene des U Nollendorfplatz, so dass trotz Fahrerstandswechsel keine Kehranlage angefahren werden muss.
Eine direkte Weiterfahrt nach U Uhlandstr. nach Fahrerstandswechsel wäre doch möglich?

Nein.
Zwar gibt es eine Verbindung von der unteren zur oberen Ebene - die untere Ebene ist aber blöderweise U4 -> Innsbrucker und U1 / U3 -> Wittenbergplatz.
Von Innsbrucker Platz kommend landest du auf der oberen Ebene, und von dort aus kommst du nicht Richtung Uhlandstr, außer über die Kehranlage und Wechsel auf die untere Ebene.

Jetzt könnte man natürlich eine entsprechende Weichenverbindung im U4 Tunnel schaffen, um dann kurz vor Nollendorfplatz auf das U4 Gleis 1 zu wechseln und den unteren Bahnsteig (dort Gleis 3) anzufahren. Damit wäre eine Fahrt Innsbrucker Platz -> Nollendorfplatz (mit Fahrerstandswechsel) - Uhlandstraße möglich.
Auf der Rückfahrt landest du aber wieder in der oberen Ebene auf Gleis 3, und von dort aus kommst du wieder nicht nach Innsbrucker Platz (außer über die Kehranlage).

Es sei denn, du wechselst von Uhlandstraße kommend bereits vor Wittenbergplatz aufs Gegengleis (Wittenbergplatz Gleis 1) um dann Nollendorfplatz ins Gleis 3 einfahren zu können. Wenig praktikabel :)

~ Mariosch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2018 17:54 von Mariosch.

Zitat
Mariosch
[...]
Jetzt könnte man natürlich eine entsprechende Weichenverbindung im U4 Tunnel schaffen, um dann kurz vor Nollendorfplatz auf das U4 Gleis 1 zu wechseln und den unteren Bahnsteig (dort Gleis 3) anzufahren. Damit wäre eine Fahrt Innsbrucker Platz -> Nollendorfplatz (mit Fahrerstandswechsel) - Uhlandstraße möglich.
Auf der Rückfahrt landest du aber wieder in der oberen Ebene auf Gleis 3, und von dort aus kommst du wieder nicht nach Innsbrucker Platz (außer über die Kehranlage).

Es sei denn, du wechselst von Uhlandstraße kommend bereits vor Wittenbergplatz aufs Gegengleis (Wittenbergplatz Gleis 1) um dann Nollendorfplatz ins Gleis 3 einfahren zu können. Wenig praktikabel :)
[...]

Eine zusätzliche Weichenverbindung bräuchte es nicht. Eher ließe sich die kurze U4 auf Linksbetrieb umstellen. Aber die fehlende Möglichkeit in Nollendorfplatz Mitte das Gleis ohne Nutzung der Kehranlage zu wechseln, bleibt das KO-Kriterium für jegliche Ideen dieser Art.

Zum Innsbrucker Platz ist alles gesagt. In (ehemaliger) Verlängerung des U4-Bahnhofs gibt es nur den Fußgängertunnel, der direkt auf dem Autobahntunnel liegt. Und unter dem Autobahntunnel liegt quer zu U4 die U10-Vorleistung. Da noch drunter zu fahren ist schlichtweg unrealistisch. Wenn man die U4 irgendwie verlängern will, dann entweder per Spezialbauverfahren zwischen Autobahn und Straße, sofern sich da irgendwie die notwendige Höhe herstellen lässt oder alternativ unter Auslassung/Abriss des heutigen Bahnhofs vom Bestandstunnel abzweigend an der Autobahn vorbei.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
IsarSteve
Ich habe das schon mal vorgeschlagen. Ich denke, die Antwort wäre, an den äußeren Enden einiger U-Bahn-Linien temporäre Parallel Express-Buslinien einzuführen und dort den Betrieb zu reduzieren. U2 West & Nord, U3 Südwest, U6 Nord & Süd, U8 Nord & Süd. Ich habe auch schon erwähnt, dass die BVG auch eine große Anzahl neuer Busse erhalten wird.

Sicherlich eine vorübergehende Maßnahme könnte sein, mehr Busfahrer zu beschäftigen?

U2 Nord: Der Vorschlag kann nur auf Grundlage der Verkehrsströme beruhen. Die U2 verbindet nicht den Alexanderplatz mit dem Zoo, dafür ist sie im Vergleich zur S-Bahn viel zu langsam. Die Aufgabe ist es, den West- und Nordast an die Bereiche zwischen Alex und Zoo anzubinden. Die Fahrtzeiten wären auch erheblich länger, für Pankow-Alexanderplatz würde ich in der HVZ jetzt mal 20 Minuten veranschlagen. Zuzüglich Fußweg und Umsteigen zur U-Bahn wäre das dann ein Reisezeitverlust von mindestens 13 Minuten. Ich glaube nicht, dass das die Fahrgäste lange mitmachen. Mehrbedarf an Fahrern für SEV: Mindestens zehn (Bus) statt sechs (U-Bahn), eher mehr.

U3 Südwest: Gerade südlich von Breitenbachplatz ist das Busnetz doch schon teils stark auf die U3 ausgerichtet. Es wird den Fahrgästen wohl kaum zu vermitteln sein, mit dem Bus zwei, drei Haltestellen vorzufahren, um dann in den U-Bahn-SEV umzusteigen. Man müsste dann wohl schon an allen Stationen halten, was im Endeffekt eine Umgestaltung des gesamten Busnetzes in dem Gebiet zur Folge hätte. Da fahren ohnehin schon Kurzzüge, also spart man nur vier Wagen je Leistung.

U6 Süd: Das selbe. Starke Verknüpfungen im Busverkehr. Kaum Einsparpotential an Wagenmaterial, erhebliche Reisezeitverlängerungen für Fahrgäste durch Fahrtzeitverlängerungen und Umstieg, zugestauter Knotenpunkt Tempelhofer Damm/Zufahrt A100, überhaupt nicht umsetzbar.

So zieht sich das durch. Das wäre alles mit erheblichen Reisezeitverlängerungen und erheblichen Fahrzeug- und Personalbedarf verbunden. Wo die ganzen Busse dann wenden sollen und wo man leistungsfähige Haltestellen errichtet, haben wir noch gar nicht besprochen. Die U-Bahn-Linien gibt es nicht umsonst, wenn man das mit Gelenkbussen im 5-Min-Takt als X-Linie abfrühstücken könnte, wäre da in den letzten Jahre sicher schon jemand drauf gekommen. Gerade die Abschnitte mit wenig Fahrgästen bringen eben auch bei Einstellung nur wenige Wagen. Die Leistungsausweitungen auf der U8 und Taktverdichtungen auf der U6 hat es nicht umsonst gegeben.

Ohne das jetzt weiter genau nachrechnen zu wollen, bräuchte man für deinen Vorschlag vermutlich geschätzt mindestens 100 neue Busse und 300 Fahrer. Dazu kommt sinkt ggf. noch der Personalwirkungsgrad bei der U-Bahn, da man dennoch kehren muss und Wendezeit gewähren muss.

Vielleicht kleinere Maßnahmen wie, M44 nach Hermannplatz, 104 auf ganzer Länge oder bis ZOB im 10-Minuten-Takt (U7 Entlastung), M77 nach Tempelhof, einige in Steglitz endende Buslinien über die Bundesallee entweder nach Zoo oder über Detmolder-/Hildegard- und Blissestraße nach Fehrbelliner Platz verlängern, 128 nach Gesundbrunnen, 255 oder 150 nach Leopoldplatz, neue Buslinie entlang der Müller, Chaussee- und Friedrichstr.

Zitat
RathausSpandau
Vielleicht kleinere Maßnahmen wie, M44 nach Hermannplatz, 104 auf ganzer Länge oder bis ZOB im 10-Minuten-Takt (U7 Entlastung), M77 nach Tempelhof, einige in Steglitz endende Buslinien über die Bundesallee entweder nach Zoo oder über Detmolder-/Hildegard- und Blissestraße nach Fehrbelliner Platz verlängern, 128 nach Gesundbrunnen, 255 oder 150 nach Leopoldplatz, neue Buslinie entlang der Müller, Chaussee- und Friedrichstr.

Allein der M44 alle 5 Min bis Hermannplatz: fünf Umläufe
104: drei Umläufe
M77 nach Tempelhof: vier Umläufe
Verlängerung Steglitzer Buslinien: Je nach Anzahl wenigstens zwei Umläufe pro 20-Minuten-Takt, nehmen wir mal zwei Buslinien, dann sinds vier Umläufe
Verlängerung Osloer Str.: Je ein Umlauf bei 20-Min-Takt. Mit EN dann ein Tropfen auf dem heißen Stein im Vergleich zu 6-Wagen-U-Bahn-Zügen alle 5 Min., bei zwei Linien alle 20 Min. also zwei Umläufe
Buslinie U Friedrichstraße - U Seestraße: Abgesehen von fehlender Haltestelleninfrastruktur vermutlich mindestens eine Umlaufzeit von 70 Minuten in der HVZ, bei 10-Minuten-Takt dann sieben Umläufe.

Insgesamt also allein 25 Umläufe, und das für Maßnahmen, die weitestgehend wirkungslos sind bzw. in der Kapazität nicht ankommen. Wenn man zwei Abfahrten je Stunde aus der U6 rausnehmen möchte, verliert man pro Stunde eine Kapazität, die einem Busverkehr im 5-Minuten-Takt entspricht. Das sollte man sich immer vor Augen halten. Die Entlastungswirkung von einer Verdichtung eines Busses von 20- auf 10-Min-Takt ist auf hochbelasteten Linien wie U7 und U6 vermutlich gar nicht mal spürbar, zumal der Fahrgast sich nicht am Fahrplan, sondern an den Gewohnheiten orientiert.

Auf vielen von dir vorgeschlagenen Strecken sind derzeit die Belastungen in der HVZ auch so hoch, dass man dort gar keinen anständigen Busverkehr anbieten kann. Der SEV der U6 ist in der Müllerstraße doch regelmäßig kollabiert, der M77 würde auch großen Spaß haben, in Tempelhof zu wenden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2018 20:56 von Arec.

Zitat
Arec
Buslinie U Friedrichstraße - U Seestraße: Abgesehen von fehlender Haltestelleninfrastruktur vermutlich mindestens eine Umlaufzeit von 70 Minuten in der HVZ, bei 10-Minuten-Takt dann sieben Umläufe.

Die Haltestellen vom N6 sind dir bekannt?

Der Rest ist natürlich durchaus richtig, die Stauproblematik könnte man aber mit temporären Busspuren umgehen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Logital
Busse und Fahrpersonal lassen sich mieten/ einkaufen (es sei denn man fällt auf die Leier der Unternehmen rein, es gäbe sowas nicht im Markt). U-Bahnfahrzeuge und U-Bahnfahrer lassen sich dagegen nicht mieten.

Hat die S-Bahn doch in der Krise 2009 versucht - die erforderlichen Kapazitäten existieren schlichtweg nicht.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!