Einfach mal MITDENKEN: Es geht um die Herstellung einer Gleisverbindung für die Bauzeit, in der für 18 Monate der Ostteil der U1 zu einem Inselbetrieb wird. Die Trasse ist ohne Gleis saniert vorhanden und man müsste lediglich Gleise und Weichen errichten und an die Stellwerkstechnik anschließen. Dies würde den Austausch von Fahrzeugen zwischen den Teilnetzen erleichtern.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Einfach mal MITDENKEN: Es geht um die Herstellung einer Gleisverbindung für die Bauzeit, in der für 18 Monate der Ostteil der U1 zu einem Inselbetrieb wird. Die Trasse ist ohne Gleis saniert vorhanden und man müsste lediglich Gleise und Weichen errichten und an die Stellwerkstechnik anschließen. Dies würde den Austausch von Fahrzeugen zwischen den Teilnetzen erleichtern.

Korrekt. Abgesehen davon ist auch 1908 quatsch, denn das Betriebsgleis über die alte Verbindungskurve wurde für den SELTRAC-Testbetrieb genutzt und nach meiner Erinnerung erst mit der Wiederinbetriebnahme der U2 aufgegeben.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay

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Ostkreuzi
Fehlende Wendemöglichkeit? Einfach der Schleife Revaler Straße folgen.

Wenn du uns nun noch erklärst, wo da ausreichend Aufstellflächen für mehrere Gelenkbusse genehmigungsfähig sind...

Man könnte die Revaler Straße in diesem Bereich für den MIV komplett sperren (bis auf die eine Grundstückszufahrt)...
Ansonsten braucht man dort überhaupt so viel Aufstellflächen?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2017 11:40 von Nemo.

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Bd2001
Für die Instandhaltung bekommt die BVG jährlich Mittel vom Senat. Geregelt ist das durch den Unternehmensvertrag des Landes Berlin mit der BVG, der finanziell bei Kapitel 1320, Titel 831 30, abgesichert ist. Diese Mittel sind aber nicht unendlich. Lediglich für 175 Mio € hat sich der Senat verpflichtet.

Wenn man also die Strecke in einem Stück erneuert, dann bedeutet das das auf den anderen Linien nicht mehr gemacht werden kann. Die Folge sind dort dann noch größere Schäden und höhere Kosten für die Instandhaltung.

Man könnte ja auch die Infrastruktur so instandhalten, dass es auf ein, zwei Jahre mehr oder weniger bis zu einer größeren Instandhaltung/Sanierung nicht ankommt... Dann wäre es auch nebensächlich, wenn es erst in zwei Jahren ein Zeitfenster gibt, in dem alle beteiligten Firmen Zeit haben. Aber stattdessen: "Sparen, bis es quietscht" halt.

Ich verstehe die Kritik von AlbaCoach: es muss doch möglich sein, verschiedene Arbeiten zu bündeln, selbst wenn die einzelne Sperrung dann länger dauert. Einmal neun Monate ist besser als zwei mal sechs.

Und, auch für die Pfennigfuchser hier: am allergünstigsten wäre es, die U1 komplett stillzulegen und abzureißen. Dann bräuchte man noch weniger Geld für die Instandhaltung auszugeben. Im Grunde sehen BVG und DB Netz (Nord-Süd-Tunnel...) ja nicht anders: offensichtlich halten sie ihre eigenen Linien für völlig überflüssig. Sonst würden sie Himmel und Hölle in Bewegung setzen, um die ständigen und wiederholten Sperrungen zu vermeiden, statt sich rauszureden, dass man aus Lärmschutzgründen sage und schreibe ein Drittel des Tages nicht arbeiten kann und/oder der Senat nicht genug Geld gibt. Denn auch rechtliche Rahmen sind nicht unveränderbar - von der BVG ist aber keinerlei Lobbying vernehmbar, zumindest die auf Landesebene änderbaren Gesetze zu ändern.

Zitat
Bd2001
Das Problem ist die fehlende Wendemöglichkeit der Busse in der Umgebung des Bahnhofes Warschauer Straße.

Ernsthaft? Man findet in einem Gründerzeitviertel mit relativ breiten Straßen keine Blockumfahrung, in der man temporär ein paar Parkverbote und provisorische Haltestellen einrichtet, damit dort die SEV-Busse enden und pausieren können?

Da kann die BVG natürlich nichts für - aber es wäre doch seitens Politik und Verwaltung die Möglichkeit gewesen, zu zeigen, dass der Umweltverbund Vorrang genießt. Wenn es schon daran scheitert, scheint sich bei der versprochenen Politikwende wiedermal nur um Sonntagsreden zu handeln (sofern die BVG gegenüber der Verkehrsverwaltung tatsächlich signalisiert hat, dass sie eine solche provisorische Wendestelle braucht - auch das erscheint mir noch nichtmal sicher).

In anderen Städten sind übrigens eventuelle Ersatzverkehre für Schienenverkehrsmittel stets mitgedacht. In Bielefeld stehen z.B. im Umfeld von Stadtbahnhaltestellen immer Bushaltestellen, die im Falle von Betriebsstörungen dem SEV dienen. Bei der Wiener U-Bahn auch, und dort finden sich sogar Übersichtspläne, wie der SEV im Falle von Betriebsstörungen verkehrt. Die hätten das Thema gar nicht.

Ist in Hannover genau das Gleiche, da stehen an den oberirdischen Stadtbahn-Strecken (wie es bei den unterirdischen ist weiß ich nicht, aber diese verlaufen ja auch größtenteils unter der Innenstadt, wo keine Autos etc. fahren dürfen) auch nebenan an der Straße Extra-Haltestellen für einen potenziellen SEV, auch wo keine normalen Bushaltestellen vorhanden sind. So ist auch gewährleistet, dass Busse im spontanen SEV-Fall hier immer halten können, da es halt ein fester Haltestellen-Bereich = Parkverbot ist.

In anderen Städten parkt man nicht am Rand der Hauptverkehrsstr. Der Berliner Autofahrer hat ja schon genug Probleme, Bushaltestellen freizuhalten. Man wird ihm nicht erklären können, was SEV ist, und wann er diese Haltestelle ebenfalls freihalten muss.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

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Jay

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Ostkreuzi
Fehlende Wendemöglichkeit? Einfach der Schleife Revaler Straße folgen.

Wenn du uns nun noch erklärst, wo da ausreichend Aufstellflächen für mehrere Gelenkbusse genehmigungsfähig sind...

Man könnte die Revaler Straße in diesem Bereich für den MIV komplett sperren (bis auf die eine Grundstückszufahrt)...
Ansonsten braucht man dort überhaupt so viel Aufstellflächen?

Die kurze Revaler Straße lässt sich in diesem Bereich nicht sperren, da sie von Polizei und Feuerwehr bei Einsatzfahrten Richtung RAW-Gelände gebraucht wird. Davon abgesehen liegen dort ja schon die zwei Gleise der Straßenbahn und die linksseitige Einfahrt muss durch die Einbahnstraßenregelung in beide Richtungen anfahrbar sein. Abends und am Wochenende durchfährt zudem der 347er die Revaler Straße, um vom Helsingforser Platz aus Richtung Tunnelstraße zu starten. Der 347er ist eben auch der Grund dafür, dass es am Helsingforser Platz keinen Platz gibt. Aber selbst wenn wir den Punkt gelöst hätten, dann bleibt das Problem des Linksabbiegens von der Warschauer Brücke kommend. Das funktioniert mit dem 347er alle 20 Minuten halbwegs. Mit einem alle 2-3 Minuten fahrenden SEV allerdings nicht, womit wir dann wieder beim Punkt einer verweigerten Genehmigung wären. Nächste Chance links abzubiegen ist dann an der Grünberger Straße. Alernativ rechts in die Kopernikusstraße, rechts Libauer (oder Simon-Dach-Straße), rechts Revaler, links Warschauer. Ist dann auch eine große Blockumfahrung die zusätzliche Busse benötigt, welche nicht zur Verfügung stehen.

Eine Wendemöglichkeit ist mir tatsächlich noch eingefallen: Oberbaumbrücke, rechts Stralauer Allee, links Ehrenbergstraße, links Rudolfstraße, links Warschauer Platz, rechts Stralauer Allee (gleich links einordnen), links Oberbaumbrücke. Auch diese Lösung unterliegt aber gravierenden verkehrlichen Nachteilen, wie der Rückstau der Rechtsabbieger auf der Oberbaumbrücke, in den sich die Busse dann einsortieren müssten und das rechtseinbiegen vom Warschauer Platz über alle Fahrstreifen hinweg in die Stralauer Allee, um gleich danach wieder links abzubiegen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
def
Und, auch für die Pfennigfuchser hier: am allergünstigsten wäre es, die U1 komplett stillzulegen und abzureißen. Dann bräuchte man noch weniger Geld für die Instandhaltung auszugeben. Im Grunde sehen BVG und DB Netz (Nord-Süd-Tunnel...) ja nicht anders: offensichtlich halten sie ihre eigenen Linien für völlig überflüssig. Sonst würden sie Himmel und Hölle in Bewegung setzen, um die ständigen und wiederholten Sperrungen zu vermeiden, statt sich rauszureden, dass man aus Lärmschutzgründen sage und schreibe ein Drittel des Tages nicht arbeiten kann und/oder der Senat nicht genug Geld gibt. Denn auch rechtliche Rahmen sind nicht unveränderbar - von der BVG ist aber keinerlei Lobbying vernehmbar, zumindest die auf Landesebene änderbaren Gesetze zu ändern.

Für die Straßenbahnfanatiker wäre das der große Wurf - Abriss der Hochbahn und auf den frei werdenden Flächen die M10 bis zum Kudamm verlängern. Durch die doppelte Reisezeit würden wie in Friedrichshain und Prenzlauer Berg die Fahrgastzahlen auf ein straßenbahnwürdiges Niveau sinken, so dass kleine Flexity im Fünfminutentakt sicher ausreichen würden. ;-)

Das Problem wäre damit aber nicht lösbar. Auch (Metro-)Straßenbahnstrecken brauchen Wartung / Instandhaltung und werden bei Massenveranstaltungen zudem weiträumig gesperrt. Keine Berliner Straßenbahnstrecke ist 365 Tage im Jahr als Straßenbahn in Betrieb, was bei U-Bahnstrecken manchmal vorkommt, da die wichtigsten Wartungsarbeiten in den nächtlichen Betriebspausen ausgeführt werden. Beispielsweise gab es die letzten fahrgastwirksamen Bauarbeiten auf der Linie U4 im Juni 2004 (Weichenerneuerung Innsbrucker Platz). Seit 13 Jahren findet auf dieser Linie Tag für Tag nahezu störungsfreier und pünktlicher U-Bahnbetrieb statt.

Wegen der oberirdischen Lage ist das auf der U1 so nicht möglich. Die vier Jahreszeiten und weitere Feinde des geregelten Bahnbetriebes wirken auf die Strecke ein. Anträge auf Ausnahmegenehmigungen zur Immissionsschutzverordnung in bewohnten Gebieten sind zwecklos, solange es technisch möglich ist, die Bauarbeiten werktags zwischen 7 und 20 Uhr auszuführen. Einzelheiten sind in der Baulärmbroschüre umfassend dargestellt: [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Bei der aktuellen Baumaßnahme von Kottbusser Tor bis Görlitzer Bahnhof ist eine räumlich noch kürzerer Sperrbereich leider nicht drin, wegen der festen Fahrbahn kann weder am Bahnhof Prinzenstraße noch vor Kottbusser Tor eine temporäre Bauweiche eingesetzt werden, und Pendelverkehr mit Umstieg in Hallesches Tor oder Prinzenstraße wäre noch schlimmer als durchgehender Ersatzverkehr. Den Ersatzverkehr bis Warschauer Straße durchzuziehen, war ursprünglich geplant, scheiterte nur am Mangel an Busfahrern. Immerhin 19 Gelenkbusse werden versuchen, den U1-Takt für vier Stationen auf die Straße zu bringen. Auf dem zugestauten Weg zur Warschauer Brücke wären wahrscheinlich acht bis zehn weitere Busse nötig gewesen. Dabei werden nur vier U-Bahnzüge ersetzt.

so long

Mario

Zitat

"Jay" am 6.6.2017 um 0.44 Uhr:

[...] das Betriebsgleis über die alte Verbindungskurve wurde [...] nach meiner Erinnerung erst mit der Wiederinbetriebnahme der U2 aufgegeben.

Genau! Mit der Neuordnung der U-Bahn-Kleinprofillinien, dem Neubau der kompletten Signaltechnik zwischen Wittenberg- und Potsdamer Platz und dem dafür nötigen Neubau des Regionalstellwerks Gleisdreieck (auf der ehemaligen Nordostkurve) wurde die so genannte Strecke Bülowstraße - Möckernbrücke (Südostkurve) für entbehrlich gehalten und mit Ausbau der beiden Weichen spätestens am 13.11.1993 außer Betrieb genommen (siehe Senatsbroschüre "Berlin baut 13: Linie U2 - Wiederherstellung einer U-Bahnverbindung", BVB 12/1993, Seite 242, "Mit der U2 ab durch die Mitte!" und BVB 1/1994, Seite 13, Kurzmeldung "Verbindungsgleis am Bf. Gleisdreieck" mit Bild).

Die Gleise selbst lagen dort noch eine ganze Weile und im April 2010 konnte ich noch ein paar Reste fotografieren:



Bei einem erneuten Besuch zwei Jahre später fand ich dann die Trasse saniert vor (aber ohne Schotter und Gleis):


(Webseite mit Bild)

In der BVB-Kurzmeldung aus 1/1994 wurde geschrieben: "Nach den vorliegenden Informationen ist eine Wiederherstellung dieser Verbindung nicht vorgesehen."

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Die Nordkurve war übrigens die einzige Möglichtkeit, ein Kleinprofilzug zu 'drehen' (ohne Kran, versteht sich).

Zitat
Nemo
In anderen Städten parkt man nicht am Rand der Hauptverkehrsstr. Der Berliner Autofahrer hat ja schon genug Probleme, Bushaltestellen freizuhalten. Man wird ihm nicht erklären können, was SEV ist, und wann er diese Haltestelle ebenfalls freihalten muss.

Der Herr erhalte Dein Kindliches Gemüt-
fahr mal nach Rumänien, dann kannste mal erleben, das STVO, Parkordnung usw alles nur ein Stück Papier zum A.. wischen ist.
Dagegen ist Berlin ein preußisch organisiertes Verkehrswesen, selbst mit ein paar Falschparkern oder gelegentlichen Geschwindigkeitssündern.
Die Fahrer der dortigen ÖPNV Gefährte beneide ich nicht um ihren Job...selbst wenn sie unsere alten KT4D fahren dürfen.

T6JP

Ich muß mich hier sehr wundern, dass sich einige User über Teilsperrungen aufregen. Dies dient eurer eigenen Sicherheit. Keiner möchte aufgrund verotteter Bahnanlagen etwaige Entgleisungen oder Unfälle haben. Sperrungen sind nicht schön. Aber wir haben in Berlin ein dichtes Nahverkehrsnetz, dass man in der Lage ist sich Alternativrouten zu suchen. Das Schnell, schnell, schneller im Alltag mag im digitalen funktionieren aber nicht beim Verkehr.
Man sollte es positiv sehen, dass die BVG mit ihren Mitteln versucht alles instand zu halten. Und dies war vor Jahrzehnten nicht anders. Aber da hatten die Leute ohne Computer anscheinend mehr Zeit.
Was eine schlechte Wartung und Instandsetzung bedeutet sieht man ja im privatisierten Londoner Regio- und Fernverkehr.

Zitat
der weiße bim
Für die Straßenbahnfanatiker wäre das der große Wurf - Abriss der Hochbahn und auf den frei werdenden Flächen die M10 bis zum Kudamm verlängern. Durch die doppelte Reisezeit würden wie in Friedrichshain und Prenzlauer Berg die Fahrgastzahlen auf ein straßenbahnwürdiges Niveau sinken, so dass kleine Flexity im Fünfminutentakt sicher ausreichen würden. ;-)
...
Das Problem wäre damit aber nicht lösbar. Auch (Metro-)Straßenbahnstrecken brauchen Wartung / Instandhaltung und werden bei Massenveranstaltungen zudem weiträumig gesperrt. Keine Berliner Straßenbahnstrecke ist 365 Tage im Jahr als Straßenbahn in Betrieb, was bei U-Bahnstrecken manchmal vorkommt, da die wichtigsten Wartungsarbeiten in den nächtlichen Betriebspausen ausgeführt werden. Beispielsweise gab es die letzten fahrgastwirksamen Bauarbeiten auf der Linie U4 im Juni 2004 (Weichenerneuerung Innsbrucker Platz). Seit 13 Jahren findet auf dieser Linie Tag für Tag nahezu störungsfreier und pünktlicher U-Bahnbetrieb statt.

Oh, was ist das denn für ein kurioser Versuch eines Vergleichs von Äpfeln mit Birnen?

Apfelbirne 1:
Man nehme also ein Verkehrssystem mit Betrieb rund um die Uhr an alen Wochentagen (Straßenbahn in Berlin) und eines ohne (U-Bahn) und kritisiere dann, dass es bei dem einen Wartungssperrungen in einigen Nächten geben muss, bei dem anderen die aber wegen ohnehin nicht stattfindendem Verkehr dies dann nicht erfolgen muss? Lieber also gar nicht fahren, als ab und zu sperren?

Apfelbirne 2:
Man nehme eine Strecke, die im Vergleich zum übrigen Netz nur sehr wenig belastet ist und nur von einer kaum belasteten und betrieblich ziemlich autarken Nebenlinie befahren wird und erhebe sie zum Maß aller Dinge...
Die U4 hier als Vorbild für seltene Bauarbeiten zu nehmen ist übrigens ziemlich bedeutungslos, wenn es um die Fahrgastzahlen geht - allein schon deswegen als Vorbild untauglich. Es gab bei der U4 übrigens in den 1980er Jahren Bauarbeiten, wo auf jeglichen Ersatzverkehr verzichtet wurde. Das sollte man aber nicht zu laut sagen, den da könnte die BVG noch auf ganz komische Ideen kommen... ;-)

Apfelbirne 3:
Was soll eigentlich diese Diskussion hier? Niemand verlangt ernsthaft den Abriss der U1 und deren Ersatz durch eine Straßenbahn.
Es geht hier um die Problematik der zunehmenden Sperrungen von Schienenstrecken und deren zeitweise Umstellung auf Busbetrieb oder gar ersatzlose Einstellung. Das ließe sich - wenn es wirklich Interesse an einem besseren öffentlichen Verkehr in dieser Stadt gäbe - einges besser machen.

Ingolf

Zitat
def
In anderen Städten sind übrigens eventuelle Ersatzverkehre für Schienenverkehrsmittel stets mitgedacht. In Bielefeld stehen z.B. im Umfeld von Stadtbahnhaltestellen immer Bushaltestellen, die im Falle von Betriebsstörungen dem SEV dienen. Bei der Wiener U-Bahn auch, und dort finden sich sogar Übersichtspläne, wie der SEV im Falle von Betriebsstörungen verkehrt. Die hätten das Thema gar nicht.

Komisch, bei uns sind an fast allen U-Bahnhöfen - wenn es keine "normalen" Bushaltestellen gibt - der Linien U1-U9 (außer U4 und U55) Nachtbushaltestellen aufgestellt, die in der Woche auch benutzt werden um die U-Bahnen zu ersetzen. Und nein, die BVG hat nicht darum gebettelt, dass diese Haltestellen nur eine beschränkte Nutzungsdauer in der Nacht haben und damit eh meistens 24h am Tag zugeparkt sind.

Gibt es diesen vergleichbaren Service (N5=U5 in der Woche nachts) eigentlich in Bielefeld und Wien?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ich finde, dieses Vorhalten expliziter SEV-Haltestellen hat immer was von geplanter Betriebsstörung.

:)

~~~~~~
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Philipp Borchert
Ich finde, dieses Vorhalten expliziter SEV-Haltestellen hat immer was von geplanter Betriebsstörung.

:)

Von denen wir mehr als genug haben - eben in Form der zunehmenden baubedingten Sperrungen.
Gerade bei Strecken, wo wir über einen längeren Zeitraum mit immer wiederkehrenden Sperrungen zu leben haben - würde ich mir etwas mehr Engagement bei den Ersatzangeboten wünschen. Und dazu gehört auch etwas mehr, als irgendwo an den Straßenrand hingeknallte Ersatzverkehrshaltestellenmasten - verbunden mit der Hoffnung, dass möglichst wenige Fahrgäste die Busse auch nutzen werden...
Dies betrifft übrigens auch Infrastrukturanpassungen bei Sperrungen bei wiederkehrenden Großveranstaltungen...

Ingolf

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Jay

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Harald Tschirner
Einfach mal MITDENKEN: Es geht um die Herstellung einer Gleisverbindung für die Bauzeit, in der für 18 Monate der Ostteil der U1 zu einem Inselbetrieb wird. Die Trasse ist ohne Gleis saniert vorhanden und man müsste lediglich Gleise und Weichen errichten und an die Stellwerkstechnik anschließen. Dies würde den Austausch von Fahrzeugen zwischen den Teilnetzen erleichtern.

Korrekt. Abgesehen davon ist auch 1908 quatsch, denn das Betriebsgleis über die alte Verbindungskurve wurde für den SELTRAC-Testbetrieb genutzt und nach meiner Erinnerung erst mit der Wiederinbetriebnahme der U2 aufgegeben.

Vor der Wiederinbetriebnahme der U2 im November 1993 wurde das Stück Wittenbergplatz - Mohrenstraße jahrelang gar nicht benutzt.

Aber hat sich nicht gezeigt, dass die Haltestellen auf den roten Füßen eher als SEV-Stationen wahrgenommen werden als normale mit dem Zusatzmodul?

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B-V 3313
Gibt es diesen vergleichbaren Service (N5=U5 in der Woche nachts) eigentlich in Bielefeld und Wien?

Berlin ist nun einmal nicht der Nabel der ÖPNV-Welt...
Wien hat ein sehr gutes Nachtnetz einschließlich U-Bahn in den Wochenendnächten. Aber keinen 1:1-Ersatz der U-Bahn-Strecken durch Busse, was bei der dortigen Stadt- und Netzstruktur auch nicht möglich wäre.

Drei Pläne:
[www.wienerlinien.at]

[www.wienerlinien.at]

[www.wienerlinien.at]

Und zum Thema Ausweich- und Ersatzangebote: Wien hat vor einigen Jahren sogar eine kleine Straßenbahnverbindungsstrecke neu gebaut, um im Fall von Ringsperrungen (bei Großveranstaltungen) Linien neu miteinander zu verknüpfen und möglichst nah an den Orst des Geschehens heranzufahren. Die Berliner Variante ist ein von Jahr zu Jahr weiterer Rückzug des ÖPNV...

Die Recherche nach dem Bielefelder Nachtnetz nehme ich Dir jetzt nicht auch noch ab. ;-)

Ingolf

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der weiße bim
Wegen der oberirdischen Lage ist das auf der U1 so nicht möglich. Die vier Jahreszeiten und weitere Feinde des geregelten Bahnbetriebes wirken auf die Strecke ein. Anträge auf Ausnahmegenehmigungen zur Immissionsschutzverordnung in bewohnten Gebieten sind zwecklos, solange es technisch möglich ist, die Bauarbeiten werktags zwischen 7 und 20 Uhr auszuführen. Einzelheiten sind in der Baulärmbroschüre umfassend dargestellt: [www.stadtentwicklung.berlin.de]

Welche weitere Feinde des Bahnbetriebes wirken auf die Strecke ein?