Hallo liebes Forum!

Seit ich im Jahre 1979 einen Artikel über die Münchner Trambahn, in der damaligen österreichischen Zeitschrift "Straßenbahn International" gelesen habe, bin ich von dieser Stadt und ihrer Straßenbahn infiziert. Bereits als 14jähriger also, fuhr ich erstmals per Bahn für einen Tag nach München. Später oft schon auch mal in 14tägigen Rhythmus per Anhalter die 450km um Trambahn zu fahren.
So durfte ich M- und P- Wagen fahren, sogar noch auf der seligen Linie 24!
Ich bin Wiener und im Vergleich zu unserer Straßenbahn war ich immer von
der rasanten und dynamischen Gangart v.a. der P-Wagen faszinert.
Erst unsere ULF können das und anderes so gut, daß ich erstmals auch mit "eigenen" Garnituren rundum zufrieden bin. Als ULF in München war, war ich natürlich dabei!
Vieles gäbe es noch zu erzählen.

In all diesen Jahren tauchte immer wieder die Frage bei mir auf:
Was bedeuten die Strabsignale denn genau, zB.: "K", "F" oder neuerdings der "Kreis aus Ringen" usw. Ich besitze umfangreiche Literatur und Videoproduktionen zum Thema, dazu jedoch ist nirendwo etwas zu finden.
Wer kann mir Auskunft geben, vielleicht KPM der ja Tramfahrer ist wie ich
glaube herausgelesen zu haben?!

Danke im Voraus an Alle!

Grüße aus Wien sagt Niki.

Servus Niki,

schade, daß man sich nicht getroffen hat, als das ULFerl bei uns war.
Um Deine Fragen zu beantworten, Du hast 100 Punkte, ich bin wirklich bei der Bim. Zu den Signalen folgendes:

Das "K" steht nicht im Signalbuch (Anlage B zur DFStrab 1991)
Dieses ist eine Münchner Spezialität, die es meines Wissens in dieser Form sonst nirgends gibt. Es dient schlicht und einfach dazu, den Trambahner oder auch KOM-Fahrer darüber zu informieren, daß die LSA zur Kenntnis genommen hat, daß ein Fahrzeug sich an besagter LSA angemeldet hat.
Dies kann geschehen über Funkanmeldungen, über Infrarotbaken oder seltener über Fahrdrahtkontakte. Daher auch die ursprüngliche Bezeichnung dieses Signalbildes. K=Kontakt.
Das heißt aber nicht notwendigerweise, daß das Signal auch kommt...
Das "F" steht auch nicht im Signalbuch, da es ebenfalls eine Münchner Spezialität ist. Normalerweise kommt hier das Signal A 1 zur Anwendung, nämlich das "T" für Türen schließen. "F" bedeutet in diesem Falle aber nicht ferriegeln, sondern Fertigmachen zur Abfahrt, bzw. Fahrt ist zu erwarten.
Die Wählscheibe heißt Schworzkappler anrufen.
Nein, natürlich nicht. Dies ist das Signal A 2b aus dem Signalbuch und ist ein weiß- oder grünleuchtender Ring. Die Bedeutung ist Abfahren. Dieses Signal steht in der Regel einige Meter vor dem Hauptsignal, vor allem dann, wenn nicht zu erkennen ist, ob und wann das Signal zur Fahrt kommt. Am Vorsignalmast sind immer beide angebracht: "F" und darüber das Abfahrsignal. Manchmal funktioniert das Ganze auch.

Und zu deinen Jugenderinnerungen noch folgendes:
Die P 3.16/p3.17 waren eigentlich gedacht um auf der Unterpflasterbahn zu fahren. Daher auch alle Türen auf einer Ebene ohne Einzug an den Wagenenden. Die Unterpflasterbahn hätte viele Rampen gebraucht. Unter anderem aus diesem Grunde sind die P/p-Züge gut motorisiert (435 PS). Gedacht war ursprünglich an einen Einsatz als TW+TW+BW.
Leider macht das Fahren nicht mehr so viel Spaß wie früher, weil seit der Erhöhung der Fahrleitungsspannung die Wagen keinen Shuntkontakt mehr haben. Ich fahre sie aber trotzdem noch lieber als die R 2.2, weil man mit den P/p-Zügen bei starkem Andrang auch wieder von der Haltestelle wegkommt. Vor allem aber macht der P-Wagen das, was ich will. Den R-Wagen ist man nach meinem Geschmack zu sehr ausgeliefert. Da bin ich ein wenig konservativ.
Wenn es nach mir ginge, würden wir die R 2.2 der Sekundärrohstoffverwertung zuführen und dafür 70 lange ULFerl kaufen.
Aber nach mir geht es halt nicht.

Grüße nach Wien.
KPM

Servus KPM!

Danke für Deine ausführliche Antwort!
Vielleicht haben wir uns im ULF ja getroffen, ich bin zwei Runden mitgefahren und habe mich als Wiener zu erkennen gegeben.
Aber ihr hattet sicher nicht nur einen ULF Fahrer, so daß ich nicht weiß mit wem ich da mitfuhr. ( Ich hatte eine rötliche Lederjacke an und an der Endstation Westendstraße gab es ein "Rangiermanöver".)
Wenn es Dir recht ist werde ich mich vor meinem nächsten München- Aufenthalt bei Dir melden, vielleicht darf ich Dir dann beim Fahren ja über die Schulter schauen. Das kann aber dauern, weil so oft wie früher bin ich nicht mehr in München, schätze im September.

Ich bin übrigens kein Hellseher, daß Du Tramfahrer bist oder wie Du so schön wienerisch geschrieben hast: Bimfahrer, habe ich aus dem alten Forum.
( Bei einem ULF Artikel, glaube ich hast Du mit Tramoberfahrer unterschrieben.)

Was mich noch interessiert:
Warum nicht mehr so viel Fahrspaß wie früher beim P-Wagen, was bedeutet das in diesem Zusammenhang mit dem Shuntkontakt? ( Ich bin technisch nicht so gut.) Ich dachte das mit der trägeren Beschleunigung war nur in der Spannungsumstellungsphase aktuell?!
Warum kommt man mit dem P früher von der Haltestelle weg als mit dem R
Wann wird der letzte P fahren? ( Hoffentlich fährt er noch lange.)
Soviel ich weiß man braucht Ersatz für die restlichen paar P-Wagen, weißt Du ob es da an der Combino/ULF Front neues gibt?
( Das was bisher geschah ist mir aus dem alten Forum bekannt.)

Grüße nach München.
Danke sagt Niki

Servas Niki,

das Fahren mit den P-Wagen macht natürlich schon noch Spaß( Auch wenn ich mir in kalten Wintern den A. abgefroren habe oder in heißen Sommern das A.-Wasser kochte!). Neuere Mitarbeiter sehen das ganz anders, die sind von der Elektronik der R-Wagen verwöhnt. Der P-Zug braucht halt Fahren und verlangt Fingerspitzengefühl. Zum richtig Trambahnfahren braucht man den Hintern und die Ohren. Was aber nicht heißt, daß Trambahnfahrer Arsche mit Ohren sind! Im Unterschied zu neuen Wagen sprechen die alten Gurken mit Dir. Man muß zuhören! Einen alten Wagen bringe ich in jeder Situation zum Stehen. Ausgenommen natürlich Unfälle. Jeder Fahr- und Bremskontakt ist zu spüren und einzuschätzen. Wenn man´s kann. Unter anderem deshalb ist der Spaßfaktor jetzt auch nicht mehr so hoch wie früher. Vor der Erhöhung der Fahrdrahtspannung hatten wir eine Reihe von Wagen, die bereits für die neue Spannung ausgelegt waren. Dies waren rollende Wanderdünen. Der Grund ist ganz einfach zu erklären:
Der ganze Zug ist normalerweise für eine Nennspannung von 650V= ausgelegt. Alle Verbraucher, um nur einige zu nennen: Beleuchtung, Schienenbremse, Umformer, Kompressor, Motoren, Widerstände usw.
Nach der Umstellung wurden die nicht umgebauten Züge abgestellt, da diese sonst an einer zu hohen Netzspannung gehangen hätten.
Die umgebauten Züge waren also für 750V= Nennspannung ausgelegt, das heißt, die Motoren erhielten "zuwenig Strom". Nach der Umstellung stimmten die Werte natürlich wieder. Da aber bestimmte Dinge nicht geändert wurden, mußte auf die Shuntung verzichtet werden. Mit einer Neuwicklung der Moteoren hätte man das verhindern können, aber das ist sehr teuer und für die P-Wagen, die ohnehin nur noch ein paar Jahre fahren nicht zu vertreten.
Soweit die graue Theorie. Shuntstufe heißt: Den Motorwicklungen wird ein Widerstand zur Feldschwächung parallel beigeordnet. Dies senkt den Widerstand der Ankerwicklung herab, so daß der Motor schneller drehen kann. Das war dann noch mal ein Kick beim Fahren, der jetzt fehlt.

Ein weiterer Grund für den gesenkten Spaßfaktor sind manche unserer neuen Mitarbeiter. Wenn man vorrangig mit Elektronik fährt, geht das Gefühl für Anfahrkontakte verloren. Da diese hohe Ströme schalten müssen, sind diese starkem Verschleiß unterworfen. Wen man nun mit der 4711-Schaltung fährt, werden die Kontaktfinger und die Blasspulen ruiniert. Ein Fahrschalter sollte immer in der 1-2-3-4-5 usw. Schaltung betätigt werden.
Warum kommt man mit den P/p-Zügen schneller weg? Nun ganz einfach, trotz größerer Einstiegshöhe hat der P/p mehr Türen. Der P/p ist ein Fahrgastschwamm. Du fährst an eine Haltestelle mit ca. 3 456 867 Fahrgästen und mit einem Wisch ist alles weg! Die Kapazität eines P/p-Zuges ist unerreicht. Ich denke gerne zurück an die Linie 13, Haltestelle Euroindustriepark. Die Großmarktbusse haben Fahrgäste ohne Ende ausgespien. Kam der Zwölfer (M/m) dauerte die Abfertigung ein wenig. Kam dagegen ein Dreizehner war die Haltestelle Ruck-Zuck abgeräumt. Deshalb haben wir auch meistens den Dreizehner vorgelassen. Nicht immer zur Freude der Kundschaft. Am Industriepark haben sie es dann aber meistens eingesehen. Das waren noch Zeiten.
Zur Neubeschaffung von Fahrzeugen kann ich nur Erich-Maria Remarque
zitieren: "Im Westen nichts Neues."

Bis dann
KPM

Danke KPM!

Servus KPM,

dieses K-Signal, ist das daselbe wie das "A" für Anforderung, welches ich vornehmlich aus baden-württembergischen Städten (Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe, aber auch schon woanders gesehen) kenne? Dieses Zeichen erscheint an jeder Ampel mit Vorrangschaltung, wenn der Signalkontakt ausgelöst wurde und signalisiert dem Fahrer, dass die LSA-Beeinflussung aktiviert wurde.
Das vermisse ich nämlich bei unseren Signalen meistens. Oder kann man irgendwo erkennen, dass die Vorrangschaltung auch funktioniert? Vorsignale auf freier Strecke sind ja auch nicht verbreitet anzutreffen, wenn dann stehen sie an Haltestellenbereichen.

Wäre nett, wenn Du mir da noch ein wenig Nachhlife in Signalkunde geben könntest.

Schönen Gruß, Arnd