Hallo,

Alex Seefeldt hat ja die Frage aufgeworfen, ob die Entscheidung zum Bau einer Voll-U-Bahn anstelle einer U-Strab bei der Stadtgröße Nürnbergs wirklich die richtige Entscheidung war?

Haben die Verantwortlichen damals richtig gehandelt, als sie die Entscheidung für eine U-Strab in letzter Minute umwarfen? Haben sie zu "großspurig" geplant oder war die Entscheidung aus der damaligen Sicht richtig? Hätte es damals schon andere Alternativen gegeben? Wie würde man heute entscheiden?

Aus heutiger Sicht kann man an der Entscheidung für die U-Bahn schon Kritik üben:

- Viele Straßenbahnlinien, die durch die U-Bahn ersetzt wurden und werden verfüg(t)en über einen eigenen Bahnkörper (Fürther. Str., Altstadtring, Bayreuther Str., Bauernfeindstraße usw.) und hätten so mit geringem Aufwand beschleunigt werden können; Tunnelbauten wären nur auf einigen Abschnitten (z.B. Innenstadt) nötig gewesen. Gewaltige Kostenersparnis!
- Das U-Strab Netz wäre flexibler beim Bau gewesen, da man an verschiedenen Stellen bauen kann, ohne den Netzzusammenhang wie bei der U-Bahn zu beachten.
- Das U-Strab Netz hätte die Möglichkeit geboten, Zulauflinien in den Vorstädten oberirdisch zu führen und die Notwendigkeit zum Umsteigen reduziert.
- Die U-Strab hätte auch problemlos auf DB-Strecken überwechseln und so (wie in Karlsruhe) bis ins Umland fahren können. (z.B. Gräfenbergbahn usw.)

Die Vorteile einer reinen U-Bahn gegenüber der U-Strab sind bekannt: Unanfällig für Störungen an der Oberfläche, die absolute Kreuzungsfreiheit ermöglicht automatisierten Betrieb, größerer Komfort, größere Kapazität (Wagen), städtebauliche Aspekte usw.

Hätte man in den 60er Jahren bereits die heutigen technischen Möglichkeiten gekannt, so wäre es m.E. schon besser gewesen, ein integriertes System einer Stadt-Umland Bahn (statt separater U- und S-Bahn) mit Niederflur Fahrzeugen zu entwerfen, das weitgehend signaltechnisch bevorrechtigte separate Bahnkörper benutzt, auf einigen Abschnitten (z.B. Altstadt) im Tunnel verkehrt und gerade für den kreuzungsfreien Schnellverkehr Trassen der Eisenbahn benutzt (z.B. zwischen Nürnberg und Fürth oder in Richtung Langwasser). Schließlich verfügt Nürnberg über ein ausgedehntes Eisenbahnnetz in alle Himmelsrichtungen und eine Ringbahn. Bei der geringen Bebauungsdichte, die man in manchen Ecken damals vorfand hätten sich auch noch einige unabhängige Trassen finden lassen bzw. hätte man bei den zahlreichenden Straßenneubauten der damaligen Zeit auch noch Verkehrsräume für die Straßenbahn vorsehen können.
Tunnelstrecken hätte man vielleicht zusätzlich auf Achsen bauen können, die bisher nicht von der Straßenbahn bedient wurden, z.B.

Ost-West Tunnel: Ostbahnhof (Ausfädelung aus der Bahnstrecke) über den Rathenauplatz und die Altstadt nach Wetzendorf, dort Einfädelung in die Ringbahn und Weiterführung nach Fürth.

Nord-Süd Tunnel: Alersberger Str., Hauptbahnhof, Altstadt, Rollner Str., von dort oberirdisch über den Flughafen und das Knoblauchsland nach Erlangen.

Allerdings bot die Technik in den 60er Jahren in vielen Bereichen noch nicht die heutigen Möglichkeiten:

- Komplexe Steuertechnik zur signaltechnischen Bevorzugung der Straßenbahn
- Kombitriebwagen für DB und Straßenbahnbetrieb (Karlsruhe)
- Niederflurtechnik (hätte auf oberirdischen Strecken Hochbahnsteige erfordert oder in den Tunnelbahnhöfen niedrige Bahnsteige ohne Barrierefreiheit bedeutet)

Auch herrschten damals andere politische Voraussetzungen:

- Schwierigkeiten der Koordination mit der Bundesbahn (tariflich, betrieblich, planerisch)
- Andere wirtschaftliche Rahmenbedingungen (stetiges Wachstum wurde auch für die Zukunft erwartet, Nürnberg war eine wohlhabende Industriestadt)
- Optimistische Prognosen hinsichtlich der Entwicklung Nürnberg (600-700.000 Einwohner)
- Allgemeine (technische) Zukunftseuphorie (man gleich das allermodernste (U-Bahn) und nicht eine halbaltmodische U-Strab)

Ich glaube daher, daß die damaligen Verantwortlichen aus ihrer Sicht heraus absolut richtig gehandelt haben und großen Weitblick bewiesen, als sie für Nürnberg eine Voll-U-bahn als Lösung mit "Hand und Fuß" vorsahen.
Angesichts der heutigen technischen Möglichkeiten kann man an dem Entschluß auch zweifeln, doch sehe ich die U-Bahn insgesamt als Geschenk für Nürnberg, das größere Optionen für die Zukunft bietet (z.B. automatisierter Betrieb) als eine U-Strab. Wenn man von der finanziellen "Belastung" (die Finanznot der Kommunen hat m.E. andere Ursachen) einmal absieht, kann man die "Unzulänglichkeiten" der U-Bahn anderweitig kompensieren, z.B. durch optimale Anschlüsse und komfortable Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsträgern.

Die U-Bahn hat auch dem Stadtbild sehr gut getan (Südstadt, Altstadt, Frauentorgraben, Gostenhof usw.) und zudem auch einige architektonische Highlights hervorgebracht. Auch erscheint Nürnberg durch die U-Bahn vielleicht ein wenig großstädtischer, als es in Wirklichkeit ist und ein bißchen stolz kann man auch sein, zu einer der exklusiven U-Bahnstädte zu gehören...

Andreas

Sehr schöne Ausführungen!

Ich denke mal, dass die Entscheidung für eine Voll-U-Bahn irgendwie im Kontext mit der gleichlautenden Münchner Entscheidung zu sehen ist, wo man ja auch von den U-Strab-Plänen zur Voll-U-Bahn abkehrte. Im Sinne gleicher Lebensbedingungen im Freistaat hat Nürnberg hiervon indirekt profitiert.

Ich schließe mich auch Deiner Meinung an, dass die Nürnberger U-Bahn trotz ihrer Unterirdigkeit sehr interessante städtebauliche Akzente gesetzt hat. So finde ich die Passage unter der Lorenzkirche (obwohl sie zwischenzeitlich eine gewisse Patina angesetzt hat) immer noch sehr richtungsweisend, ebenso die Nutzung des "Weissen Turms" als U-Bahn-Eingang und natürlich die Öffnung des Frauentorgrabens im Zuge der Station "Opernhaus". Aber auch in den Stadtteilen sind positive Auswirkungen festzustellen, etwa in St. Leonhard, wo die Schneise einer Bundesstrasse zu Gunsten einer gut zugänglichen Station in einfacher Tiefenlage aufgelassen werden konnte. Sehr gerne mag ich auch das Lichtspiel in Ziegelstein, dass die einfahrende U-Bahn "virtuell" an die Oberfläche holt.

Insgesamt finde ich, dass die Nürnberger U-Bahn trotz ihrer geringen Größe einen sehr interessanten und schön gestalteten Betrieb aufweist.

Vielleicht noch ein Blick auf die Umsetzung eines anderen Konzeptes, nämlich das von Stuttgart: Hier fiel die Wahl zwischen U-Strab und Voll-U-Bahn in den 60er Jahren zugunsten der "Stadtbahn"-Lösung aus.
Dies bietet einerseits zwar Vorteile, insbesondere lässt sich das Netz in den Aussenbezirken flexibler und somit kostengünstiger und großzügiger ausbauen. Andererseits ist die "Stadtbahn" keineswegs so stadtverträglich wie eine klassische Strassenbahn. Mindestradien von 50m und Hochflurfahrzeuge erfordern massive Eingriffe ins Stadtbild, sofern man nicht in den teuren Untergrund geht (was freilich auch an vielen Stellen gemacht wurde, der permanente Wechsel zwischen Tunnel- und Oberflächenstrecken ist allerdings auch irgendwie nervig).

Wo die Stadtbahn jedoch an der Oberfläche fährt, verschandeln i.d.R. 1m hohe Betonsockel als Hochbahnsteige das Stadtbild, und zwar auch in sensiblen Bereichen. Die Stadtbahntrassen werden zugleich mit hoher Geschwindigkeit befahren, wodurch es trotz Sicherung durch sogenannte "Z-Gitter" und "Springlichter" leider immer wieder zu schweren Passantenunfällen - auch mit Todesfolge - kommt. Die SSB als Betreiber sehen sich deshalb einer zunehmend harschen Kritik ob ihrer voluminösen Trassen und Stadtbahnwagen (Fachjargon: "Der Mercedes unter den Stadtbahnwagen") ausgesetzt.

Als Fazit bleibt wohl: Den Königsweg gibt es nicht.
Man mag darüber philosophieren, ob Nürnberg (& Fürth) größenmäßig einer U-Bahn würdig ist, aber eines kann man den Franken ganz sicher nicht absprechen: Sie haben die U-Bahn als große Chance zur Stadtentwicklung begriffen und in vielen Bereichen nachhaltig positiv umgesetzt. Das reicht von der Umgestaltung ganzer Stadtbereiche bis zur Anbindung wichtiger Infrastruktureinrichtungen wie dem Flughafen. Und dieser Nutzen lässt sich nicht aus dem jährlichen Betriebsdefizit der VAG ablesen.

In diesem Sinne,
A.W.

ich stimme dir voll und ganz zu!

Hallo A.W.,

>Wo die Stadtbahn jedoch an der Oberfläche fährt, verschandeln i.d.R. 1m >hohe Betonsockel als
>Hochbahnsteige das Stadtbild, und zwar auch in sensiblen Bereichen. Die >Stadtbahntrassen werden zugleich
>mit hoher Geschwindigkeit befahren, wodurch es trotz Sicherung durch >sogenannte "Z-Gitter" und
>"Springlichter" leider immer wieder zu schweren Passantenunfällen - auch >mit Todesfolge - kommt

Sehr interessantes Beispiel. Irgendwo an der U6 in Stuttgart gibt es direkt hinter einer Tunnelausfahrt einen niveaugleichen Fußgängerübergang, sowas gehört verboten!

Ich stimme Dir zu. Hochflurige Stadtbahnsysteme sind wenig stadtverträglich in engen Straßenräumen. Da wäre Nürnberg nicht gut bedient gewesen. Weiterer Nachteil von Stuttgart: Das jahrzehntelange Provisorium aus Hoch- und Niedrigbahnsteigen, daß die Bildung längerer Züge z.T. bis heute verhindert.

Ein absolutes Negativbeispiel für Stadtbahnen ist Köln, da hat man zwar viele Zweige und wenig Umsteigezwänge aber nichts funktionieret so richtig.
Wichtige Abschnitte in der Stadt sind unterirdisch und niveaugleich (!). Außerdem hat das System Köln irgendwie den Touch von verkorkst und zu klein. Da ist mir eine kleine Stadt mit U-Bahn lieber.

Gruß
Alex

Hallo Andreas,

ups, da sehe ich erst jetzt, daß das hier debattiert wird ;-) Vielen Dank das meine Anregung so umfangreich aufgegriffen wurde.

Ich bin mir gar nicht so sicher, daß man sich heute gegen die U-Bahn in Nürnberg entscheiden würde. Auch das Nutzen von Bahntrassen der DBAG und vorhandener Straßenbahntrassen hätte immer den Nachteil der Störungsanfälligkeit. Ich denke, daß ein System wie in Karlsruhe nur dort Sinn macht, wo sich eine Trennung Stadtbahn/U-Bahn - S-Bahn nicht rentiert. So geschieht es ja auch. Saarbrücken. Rostock, Chemnitz sind prädestinierte Ballungsräume für solche Systeme, in Nürnberg ist aber aufgrund der Größe des Ballungsraums eine Unterteilung U-Bahn/S-Bahn gerechtfertigt, weil beide Teilsysteme sinnvolle Netze sind und weil die Reiseweiten der S-Bahn Nürnberg doch besser zu handeln sind wenn auf den städtischen Relationen die U-Bahn verkehrt. Gleiches gilt für Stuttgart, Frankfurt und Hannover

Das München doch eine U-Bahn gekriegt hat mag wohl mit eine Rolle für Nürnberg gespielt haben, ich sehe da aber noch einen anderen Grund:
Die erste Strecke der U-Bahn Nürnberg nahm ihren Anfang in Langwasser, einer Satellitenstadt vom Reißbrett bei der man nicht auf vorhandene Infrastruktur zurückgreifen konnte.

Der Anschluß Langwassers hätte auch mit einer niveaufreien Schnellstraßenbahn erfolgen können (wie Bremen-Osterholz z.B.)aber...
Wenn gleichzeitig U-Strab-Pläne in Nürnberg verfolgt wurden, dann wäre die Trasse ca. bis Aufseßplatz als Pré-Metro gefahren, anschließend wäre sie wieder abgetaucht um den Hbf zu unterfahren (die Trasse der U1 entspricht ja einer U-Strab-Innenstadttrasse). Man hätte also eine U-Bahn bauen und mit Straßenbahnen betreiben müssen. Da konnte man auch gleich eine klassische U-Bahn bauen. Die Fortführung nach Fürth hätte aus heutiger Sicht schon paralell zur Eisenbahn verlaufen können.

Insgesamt ist Nürnberg aber auch weitaus weniger zersiedelt als Stuttgart oder Hannover. Es gibt eindeutige "Nahverkehrsschwerachsen", also Innenstadt-Langwasser/Ziegelstein/Fürth/Röthenbach. Die beiden U-Bahnlinien decken diese Achsen perfekt ab und mit der U3 werden andere Defizite behoben. Für Nürnberg war die Entscheidung richtig. Ich würde mir auch wünschen, daß die ein oder andere Achse in Stuttgart oder Frankfurt u-bahnähnlich ausgebaut würde. Auf so manchem Stadtbahnaußenast macht sich die Kapazitätsgrenze des Systems Stadtbahn bemerkbar.

In Deutschland ist es folgerichtig, daß man vorhandene Straßenbahnsysteme weiterentwickelt. Nürnberg war lange Zeit weltweit der kleinste Ballungsraum mit klassischer U-Bahn. In den letzten 20 Jahren kamen aber insbesondere in Frankreich viele Systeme in kleineren Städten hinzu (Toulouse, Lille). Die Metro von Rennes fährt in einer Stadt mit 135.000 Einwohnern, in Deutschland undenkbar!

Für mich als U-Bahnfan ist Nürnberg eigentlich ein Beispiel dafür, daß sich klassische U-Bahnen in Städten um 500.000 EW sehr wohl in Bau und Betrieb rentieren wenn es eine kompakte Siedlungsstruktur gibt, die auch auf den Außenästen eine Schnellbahn rechtfertigt. Insofern kann die U-Bahn Nürnberg noch mehrmals Pate stehen bei ähnlichen Städten im Ausland.

Frühere Argumente, ein U-Bahnnetz müsste schon 45km umfassen damit es keine Systemruine ist teile ich nicht. Auch das ist international widerlegt.

Zum Schluß noch: A.W. hatte die Möglichkeit der Automatisierung erwähnt die ja auch in Nürnberg erfolgen soll. Alle Metrosysteme die ich erwähnte sind sogenannte VAL-Systeme in Frankreich (benannt nach ihrem ersten Einsatzort, später vehicules automatiques legéres). Das heißt die fahren alle vollautomatisch. Dadurch sind die Betriebskosten im Vergleich zur Stadtbahn sehr wettbewerbsfähig. Nürnberg befindet sich somit international auf dem richtigen Weg, nur bei der in Deutschland vorherrschenden Technologiefeindlichkeit sieht man das noch nicht so richtig.

Gruß
Alex

Ich teile auch die Meinung, dass Nürnberg die richtige Entscheidung mit dem Bau einer Voll-U-Bahn getroffen hat! Die Stadt hat eine historischen Altstadtkern und auch in der Stadtplanung ist eine Straßenbahn ein großes Hindernis für eine stadtverträgliche Entwicklung.
Nicht umsonst debattiert niemand darüber, dass nach der Absage der U5 in Berlin Unter den Linden auch eine Straßenbahn dort als Ersatz gebaut werden könnte. Dieser Boulevard würde durch eine Straßenbahn erheblich gestört werden!

Aber dennoch möchte ich die Stadt Hannover hervorheben, die ein exzellentes Nahverkehrssystem in den letzten 30 Jahren aufgebaut hat. Die Stadt ist eine recht weitläufig gebaute Stadt und hat mit ihrer Pré-Métro im Innenstadtbereich und den Straßenbahn-Außen-Ästen und einer IMMER pro ÖPNV-Ampelschaltung, eigenen Gleiskörpern sowie geschickt gebaute Hochbahnsteige genau das gemacht, was richtig war. 4 geplante U-Bahn-Linien (von denen drei im Innenstadtbereich realisiert wurden) wären ein grobmaschiges Netz gewesen. Jetzt mit mehr als 10 Linien (14???) wird jeder Stadtteil von der Stadtbahn erreicht und die Reisegeschwindigkeit ist nicht die einer U-Bahn, aber sie ist gut!

Dennoch wünsche ich mir mehr U-Bahn-Bau ;-)

ich wünsche mir auch mehr ubahn bau!!

@ alex
welche defizite meinst du, mit dem bau einer u3?

tschüüüss

Hallo Michael,

Na die Defizite der Anbindung im Raum Gerbersdorf und vor allem Friedrich-Ebert-Platz werden durch die U3 reduziert wenn sie denn vielleicht mal auch zum Nordwestring fährt auch das Klinikum. Die Trabantenstadt Wetzendorf wirds ja nicht mehr geben ;-)

Gruß
Alex

Hallo Toby,

ich traue denen durchaus noch zu ´ne Straßenbahn Unter den Linden anlegen zu wollen ;-))

Mit Hannover hast Du absolut recht, schade daß das im Forum nicht mit dabei ist. Im Moment knusen die noch rum ob sie jemals die D-Strecke bauen oder nicht, ansonsten ist es schon jetzt optimal. Auch Stuttgart ist ein gelungenes Beispiel.
Dortmund ist relativ unbekannt, hat mich aber auch beieindruckt in seinem Leistungsvermögen. Frankfurt scheint noch ausbauwürdig, was man so hört. Ebenso Düsseldorf und Duisburg.

Gruß
Alex

ich wünsche mia a mehr ubahnbau besondas die u4 denn die is nämlich dann beim BA für arbeit und in da nähe wohn ich :-)

hm ja aber an deiner stelle würd ich mir nicht so sorgen machn:
sbahn
2 straßenbahnlinien
bus


hm da hab ich schon größere sorgen ich hab nämlich nur bus!

Hallo,

das mit der Anbindung Langwassers ist eine interssante These, die bestimmt nicht falsch ist. Immerhin hat sich die U-Bahn ja von Langwasser her entwickelt, es war also die Chance da, etwas völlig Neues zu bauen. Die Strecke wäre strassenbahnmässig wegen der Hauptbahnhofquerung wohl auch nur schwer zu realisieren gewesen, und die Altstadt wurde nach meiner Kenntnis auf der heutigen U1-Achse nicht erschlossen. Von daher lag es nahe, gleich auf eine Voll-Lösung zu setzen, während es etwa in Stuttgart vor allem darum ging, die nicht sonderlich leistungsfähige Strassenbahn aufzuwerten. Hier entstand die erste Tunnelstrecke im Unterschied zu Nürnberg mitten im Stadtzentrum, am Charlottenplatz.

Zum Thema Streckenlänge vertrete ich die Ansicht, dass N mit heute 30 km die "kritische Größe" überschritten hat. Das Netz ist damit immerhin so groß wie das von Prag oder Budapest (wobei hier die die Linie M1 als älteste Metro auf dem europäischen Festland in keinster Weise kompatibel mit den anderen zwei Linien ist).

Für München würde ich sogar meinen, dass das U-Bahn-Netz für manche Relationen etwas überdimensioniert ist. Immerhin gibt es verschiedene Streckenabschnitte, in denen selbst in der HVZ nur ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Da finde ich die Nürnberger Situation, bei der das kompakte Netz insgesamt gut ausgelastet ist, mehr "U-Bahn-like".

Gruß,
Tramubus

Hallo Tramubus,

München:
>Immerhin gibt es verschiedene Streckenabschnitte, in denen selbst in der >HVZ nur ein 10-Minuten-Takt
>angeboten wird

Tatsächlich? Wo denn? Wahrscheinlich Richtung Messe und Fröttmanning oder?
Als ich anläßlich der Eröffung der Messe U-Bahn 1999 in München war, war ich schon amüsiert über den Bahnhof Am Moosfeld. Nomen est Omen? ;-))
In BS stand auch mal, daß die Außenäste der Münchener U-Bahn nur durch massive Zuführung von Buslinien rentabel seien. Ich war dann aber schon überrascht wieviel im allgemeinen so los ist. Richtung Neuperlach, Feldmoching, Großhadern und Fürstenried ist trotz der Verzweigung mehr los als auf so mancher Berliner Außenlinie (Krumme Lanke, Wittenau, Hönow).

Gruß
Alex

Hallo Alex,

das mag sein, dass die Berliner Außenäste nicht so stark genutzt werden wie einige Münchner Außenäste. Man darf aber auch nicht vergessen, dass die Linie U1 nach Krumme Lanke z.B. echt durch sehr schwach besiedeltes Gebiet führt und dann noch durch ein Gebiet, dass von reicheren Leuten mit PKW bewohnt wird!

Das Problem der Münchner U-Bahn sind meines Wissens die hohen Betriebskosten, so dass auf einigen Linien eben nur ein 10-Min-Takt in der HVZ möglich ist. In Berlin hingegen fangen besonders die U2, U7, U9 ganztägig so viele Fahrgäste ab, dass die schwach genutzteren Linien ohne Probleme mitfinanziert werden können.

Alex Seefeldt schrieb:
>
> München:
> >Immerhin gibt es verschiedene Streckenabschnitte, in denen
> selbst in der >HVZ nur ein 10-Minuten-Takt
> >angeboten wird
>
> Tatsächlich? Wo denn? Wahrscheinlich Richtung Messe und
> Fröttmanning oder?

Hallo Alex,

10-Minuten-HVZ-Takte gibt es in München auf der U1 zwischen Rotkreuzplatz und Westfriedhof sowie zwischen Kolumbusplatz und Mangfallplatz. Die U2 ist auf der Messelinie auch dabei, wird jedoch zu Messezeiten durch die U7 auf 5 Minuten-Abstände verstärkt.
Auf der U6 gibt es immerhin einen 5-Minuten-Takt bis Kieferngarten (eine Station vor Fröttmaning).
Und die Auslastung der U3/U6 Süd ist trotz (oder wegen?) der weiten Fahrstrecke recht gut, auch in 5-Minuten-Zeiten. Hier machen sich natürlich auch viele Arbeitsplätze (Siemens, Klinikum Großhadern) bemerkbar.

Gruß,
Tramubus

Servus,

also ich stimme hier auch voll und ganz zu.
Die eingebrachten Argumente für eine Voll-U-Bahn in N. sind nicht
von der Hand zu weisen, auch wenn einige grüne Windeier das anders
sehen und nicht nur in Nürnberg.

Wenn man sich die Verkehrssituation in N. gegen Ende der 60er
Jahre, sprich mitten im Wirtschaftswunder vorstellt, dann ist klar warum die damaligen Stadtväter auf die U-Bahn gesetzt haben, ja mußten!
Mit einer Straßenbahn auf dem Stand der Technik von damals hätte man wohl kaum einen "PKW Verehrer" zum Umsteigen annimieren können.

Letztlich gibt alleine der Erfolg ihnen Recht:
Wo wären wir heute ohne die U-Bahn?
Ich möchte nicht wissen, wie stark der Anteil des MIV in Nürnberg des Jahres 2003 ohne die U-Bahn wäre!
Mit Sicherheit gibt es im Stadtgebiet Achsen auf denen eine U-Bahn überdimensioniert wäre und jede ehemalige Straßenbahnachse durch eine
U-Bahn zu ersetzen würde sich wahrscheinlich nicht mal dann lohnen, wenn
N. mehrere Millionen Einwohner hätte, aber der Ausbau der U-Bahn muß auch über die U3 hinaus weiter gehen!
Wir haben hier schon ausgiebig über Sinn und Unsinn der U4 gesprochen,
aber ich bin mir Sicher, daß es eine U4 geben wird, egal ob als vollautomatische U-Bahn oder als Stadtbahn mit Tunnelabschnitten.

Meine Ideen zum weiteren Ausbau gibt es in einer laaaaaaaaaangen
Extra-Mail, okay?
Gruß an alle U-Bahnfans!
Euer Subwaycommander.



Weil jeder Zug zählt!

jo würde mal gern deine ansichten zum weiterbau sehen @ subwaycommander

auf meiner seite gibts ja meine vorschläge zu sehen...www.ubahnnuernberg.de.vu

wie meinst du das mit extra-mail? meinst schon ein thread hier im forum oder?

ciao schedel

>Meine Ideen zum weiteren Ausbau gibt es in einer laaaaaaaaaangen
>Extra-Mail, okay?

na her damit ;-)))

Hier schon mal meine: Neben der U1 nach Fürth-Hardthöhe und der U3 nach Gerbersdorf und Nordwestring...

Übernahme der Bahnstrecke von Gerbersdorf nach Zirndorf durch die U-Bahn und Verlängerung der U2 vom Flughafen Richtung Westen. Dort entweder Verknüpfung mit einer Straßenbahn Thon-Erlangen oder Weiterbau der U2 Richtung Erlangen-Uni. Sicherlich Science-fiction. Allerdings hätten die Erlanger somit einen Anschluß an den Flughafen. Die Überlandstrecke müsste dann kreuzungsfrei trassiert sein.
Problematisch ist auch die Übernahme der Bahnstrecke nach Zirndorf weil die U3 ja per ATO betrieben werden soll.

Gruß
Alex

Hallo Alex, hallo Forum,

den von Dir genannten Netzerweiterungen (Hardhöhe, Gebersdorf, Westring) kann ich nur zustimmen.

Von der Erweiterung der U 3 in den Landkreis Fürth halte ich nicht viel, da diese höchstens Zirndorf an die U-Bahn anbinden, die anderen Bahnstrecken der Region (Cadolzburg, Leichendorf (Unterbibert) jedoch vernachlässigen würde. Ich sähe lieber ein Konzept mit einer Stadt-Umland Bahn für die ganze Region auf den Strecken Fürth-Cadolzburg und S-Bahnhof Stein-Leichendorf mit einer Verbindung beider Strecken im Osten Zirndorfs.
Die von Dir angesprochenen technischen Probleme bei einer etwaigen U-Bahn Verlängerung nach Zirndorf sehe ich nicht, da man die automatisierte Strecke auch im Mischbetrieb mit manuell gesteuerten Fahrzeugen betreiben kann (wie es zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Str. der Fall sein wird, solnge die U 2 noch nicht vollständig automatisiert ist).
Als weitere Option könnte man auch ein neues Fahrzeug entwickeln, das z.B. sowohl Strecken mit Stromschiene als auch mit Oberleitung befahren kann.

Die Verlängerung der U 2 nach Buch sollte man m.E. in einem absehbaren Zeithorizont realisieren (vielleicht sogar vor der U 3 Verlängerung nach Gebersdorf), da diese Erlangen und das Knoblauchsland (auch mit Buszubringern (als Vorläufer der Straßenbahn?) wesetlich besser an den Flughafen, den Hauptbahnhof und die Innenstadt anbinden als über Thon. (Zusätzlicher Effekt durch P&R).

Falls die Güterringbahn (oder Teile davon), wie ich es gerne sähe, für den Personenverkehr genutzt werden sollte, könnte man sich auch noch überlegen, die U 3 ab Westring um eine Station bis Wetzendorf zu verlängern, um dort eine Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn zu schaffen.

Anschließend (also nach 2020/30) käme bei mir dann die U 4 an die Reihe (von Buch/Thon über den Friedrich-Ebert Platz, Plärrer, Aufseßplatz, Gleißhammer, Tiergarten nach Mögeldorf.

Wer weiß, ob wir nach 2050/60 noch leben, doch sieht auf dem Stadtplan (unter Ausblendung weltlicher Zwänge wie z.B. die Finanzen) eine U 5 vom Neutor über die Sebalder Altstadt und den Rathenauplatz zum Ostbahnhof auch noch sehr gut aus.

Neben dem U-Bahn Netz sollte die S-Bahn ein weiteres Standbein des innerstädtischen Schnellverkehrs werden und im Stadtgebiet mindestens im 10-Minuten Takt verkehren.

Als Ergänzung zum Schnellbahnnetz, zur Erschließung weiterer Stadtteile und zur Schaffung tangentialer Verbindungen am Stadtrand würde ich die Straßenbahn zu einer Stadtbahn (auch abseits der jetzt befahrenen Strecken) weiterentwickeln. Diese sollte einerseits Bahntrassen nutzen (in erster Linie die Ringbahn, aber auch sonst neue Strecken bedienen, sei es in die Region (Erlangen), sei es im Stadtgebiet. In gewissen Abschitten kann diese Stadtbahn auch kreuzungsfrei geführt werden, sei es bei der Benutzung (ehemaliger) Eisenbahntrassen, sei es in Anlehnung an kreuzungsfreie Schnellstraßen, sei es auf einigen kürzeren Tunnelabschnitten im Stadtgebiet an wirklich neuralgischen Punkten. (Wenn ich Zeit habe, mache ich zur Linienführung einmal genauere Vorschläge...)

Gruß

Andreas

Hallo Andreas,

was würdest Du eher bevorzugen, eine U2 vom Flughafen nach Erlangen oder eine Schnellstraßenbahn von Erlangen über Thon, Plärrer, Aufseßplatz?

Gruß
Alex