Hallo zusammen!

Heute wurde die U-Bahnlinie U3 vom Olympiazentrum über Oberwiesenfeld zum Olympia-Einkaufszentrum verlängert.

Eine kleine Bilderauswahl:







Mehr dazu auf [www.muenchnerubahn.de]

--
U-Bahn München



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2007 21:03 von FloSch.

Schöne Galerie! Das A-Wagen-Modell hat irgendwie auch was, dürfte aber nicht ganz so dem Ideal der schönen neuen C-Zug-Welt entsprechen. Am Eröffnungstag sah man auch A-Wagen auf der neuen Strecke. War das ein Versehen? Bei der U1--Eröffnung jedenfalls waren alle Kurse mit C-Wagen bestückt.

Gruß,
Tramubus

Hallo!

Diese Eröffnung sehe ich mit einem lachenden und einem weinenden Auge.
Lachend: Das Münchner U-Bahnnetz ist wieder ein Stück größer geworden und die U3 reicht nach über 35 Jahre endlich über das Olympiazentrum hinaus. Außerdem wurde eine wichtige Tangentialverbindung im U-Netz geschaffen.

Weinend: Es wurden - wie leider in den letzten Jahren häufig - unbegreifliche Entscheidungen getroffen:

1. Warum um Gottes Willen ist jemand auf die absurde Idee gekommen, die Stationsschilder am OEZ bei der U3 ROT zu färben ??? Rot gehört nur auf den Bahnsteig der U1. Die Schilder müssten ORANGE im Zuge der Olympialinie sein. Die Verkleidung diverser Rolltreppen wurde ja schließlich auch orange gestrichen. Rot gehört definitiv NICHT auf diesen Bahnsteig!

2. Die Gestaltung des Bahnhofs Oberwiesenfeld möge ansprechen wen will, mich stößt die Augenkrebs verursachende südliche Wandfläche nur noch ab. Die nackte Betondecke rundet die traurige Gestaltung dabei negativ ab.

3. Hat man darauf verzichtet, zumindest ein kurzes Stück Richtung Moosach gleich mitzubauen, so dass es hinter dem Bahnhof überhaupt keinen Durchrutschweg gibt. Die Folge ist eine gestaffelte Geschwindigkeitsbegrenzung vor dem Bahnhof von 60 über 40 auf 15 km/h (wie früher in Garching Hochbrück), was die Fahrzeit bis mindestens 2010 unnötig verlängert (knapp 1 Min. im Schneckentempo). Im Unterschied zu Garching beginnt die 15er Beschränkung hier aber wenn sich der Zug noch in der Steigung befindet, so dass er mit lächerlichen 8-10 km/h in den Bahnhof hineinkriecht. Da "freut" sich jeder Umsteiger, der an der Oberfläche seinen Bus noch unbedingt schaffen möchte und - wie auf glühenden Kohlen sitzend - warten muss, bis die "Schnecke" endlich am Bahnsteigende zum Stillstand kommt.

4. Die in den letzten Jahren häufig zum Einsatz gekommene "Spar-Tunnelbauweise" (Schlitzwand-Deckelbauweise mit fehlender Innenverkleidung) zeugt insb. am Bahnhof OEZ von gnadenloser Undichtigkeit, was jeder sehen kann, der mal einen Blick ins Gleisbett wirft. Ein Feuchtbiotop? Was da wohl für Sanierungskosten entstehen?

Okay, es ist sicherlich nicht Alles schlecht an den neuen Stationen und der Strecke, aber ist es denn heutzutage unmöglich, einen halbwegs vernünftigen Bahnhof zu bauen und sinnvoll zu gestalten? Die Münchner können bzw. konnten es doch: Bsp. Feldmoching, Hasenbergl, Dülferstraße. Das sind - neben einigen anderen U-Bahnhöfen - architektonisch tolle Stationen, die fast jeden Fahrgast optisch ansprechen und gleichzeitig zu Recht als Kunst-Bahnhöfe gelten dürfen.

Gruß Subwaycommander






Weil jeder Zug zählt!

Die Stationsschilder von OEZ (oben) waren ja mal rot, jetzt leider nicht mehr. Vielleicht hat man die nur nach unten gehängt.... Aber die Farbe der Stationsschilder/Linienbänder wurde ja leider schon seit einigen Jahren nicht mehr konsequent durchgehalten, Ich würde mittlerweile sogar behaupten, dass dieses Konzept endgültig zu den Akten gelegt wurde, so schade es darum auch ist. Seit der Messelinie wurde das Farbkonzept nicht mehr benutzt, dort auch nicht an allen Bahnhöfen so richtig durchgängig. Schade drum, aber davon muss man sich wohl verabschieden.

Ich finde Oberwiesenfeld sehr gelungen, aber Geschmäcker sind verschieden.

Gut 2 1/2 Jahre wird die Schleicheinfahrt mit der U3 am OEZ wohl dauern, das ist schade, war aber baulich dort nur schwer anders möglich, man hätte den nachfolgenden Tunnel wohl gleich komplett mit auffahren müssen, was man aber aus Kostengründen nicht tun konnte. Bis "mindestens 2010" wird es aber wohl nicht dauern, eher "höchstens 2010". In Garching ging das ja auch nicht erst am Eröffnungstag ohne Geschwindigkeitseinbuße.

Wasserundichtigkeiten in U-Bahnhöfe ist übrigens in der Tat eine Sparmaßnahme, die sich aber deutlich rechnet. Es ist schon möglich, annäherend komplett dichte Bahnhöfe herzustellen, was aber die Kosten deutlich in die Höhe treibt. Es ist insgesamt wesentlich billiger, alle 15 Jahre oder dergleichen eine Sanierung durchzuführen statt den Bahnhof komplett dicht zu bekommen.
Die Alternative dazu wäre eben weniger U-Bahn-Strecken. So richtig störend habe ich den Wassereinbruch bisher nur am Marienplatz empfunden, wo aber ganz andere Probleme auftreten/auftraten als an Neubaubahnhöfen.

Dein zitierter Bahnhof Hasenbergl ist übrigens bautechnisch sehr ähnlich gestaltet wie die beiden neuen Bahnhöfe. Wandverkleidung vor der Betonwand, im oberen Bereich nur dunkelblau gestrichen (siehe OEZ). Die Deckenskulptur konnte man am Oberwiesenfeld schlecht einbauen, da hier ja Oberlichter vorhanden sind. Und am OEZ waren eben die Querstreben nötig, die noch einigermaßen gestalterisch sinnvoll verwendet wurden.
Gestalterisch zählt Oberwiesenfeld meiner Meinung nach auf jeden Fall zu den besten Bahnhöfen, OEZ liegt irgendwo im Mittelfeld.

--
U-Bahn München

Hallo FloSch,

der Bahnhof OEZ ist gestalterisch okay, aber die Bauwerksqualität nicht. Es ist ja noch in Ordnung, wenn man die in Dunkelheit gehüllten Tunnelstrecken in der Sparvariante baut, aber zumindest im Stationsbereich sollte man nicht am falschen Fleck sparen. Dort leiden nämlich auch die Gestaltungselemente unter der Feuchtigkeit und die sind nur teuer zu ersetzen.

Die Schleichfahrt wird wohl noch länger als das dauern, weil der Eröffnungstermin 2010 aller Wahrscheinlichkeit nicht gehalten werden kann! Natürlich lag's mal wieder am Geld, dass man nicht noch wenigstens einen Durchrutschweg für Tempo 40 angehängt hat. Bzgl. Garching muss ich Dir leider sagen, dass dort bis unmittelbar (wenige Tage) vor der Eröffnung bis Forschungszentrum die Schleichfahrt beibehalten wurde.

Hasenbergl habe ich auch aus diesem Grund zitiert. Der Unterschied ist aber, dass dort viel edlere Materialien verbaut wurden und das Bauwerk auch weitestgehend trocken ist. Hier wurde nämlich nicht auf die Innenverkleidung des Rohbaus der Wände verzichtet soweit mir bekannt!

Übrigens: Schon mal bedacht, dass sich 750 V Gleichstrom & Elektronische Einrichtungen einerseits sowie fließendes Wasser andererseits nicht gerade gut vertragen.

Gruß Subwaycommander

Weil jeder Zug zählt!

Die Tunnelstrecken wurden übrigens nicht unbedingt in Sparvariante gebaut, bergmännischer Vortrieb ist immer teurer als offener Verbau. Das wählt man in München mit Blick auf das Wahlvolk aber schon lange nicht mehr, obwohl es hier sicher nicht unmöglich gewesen wäre.

Am Hasenbergl wie am OEZ ist oben die Bauwerks-Innenschale nur mit blauer Farbe bestrichen, an den Wandbebereichen in Bahnsteigshöhe sind die Wände verkleidet. Einmal mit Glas, einmal mit Edelstahl. Glas ist edler als Edelstahl?

Woher hast du denn, dass es bis 2010 nicht reichen soll? Alle Aussagen, die ich dazu bisher aus dem Baureferat gehört habe (und damit meine ich explizit nicht solche bei den Eröffnungsreden) deuten darauf hin, dass 2010 gehalten werden kann.

In Garching wurden zwei Wochen vor Eröffnung die GÜ abgeschaltet, das ist richtig. Einen Durchrutschweg dort anzuhängen ist wie gesagt aus bautechnischen Gründen ohne gleichzeitige Fortführung des Streckenbaus nach Moosach nur sehr sehr schwer möglich gewesen, da am OEZ kein Platz für einen Startschacht ist/war.

Also wenn das Wasser knietief im Bahnhof steht, hast du ja recht mit 750V und Wasser. Allerdings wäre mir neu, dass dem so wäre. Undichtigkeiten und Feuchtigkeit an den Wänden hingegen ist NICHT sicherheitsrelevant, dazu kannst du gerne die Aussage von einigen Ingenieuren im Tunnelbau einholen.

--
U-Bahn München

Hallo nochmal!

Kurzer Nachtrag: Die Beschilderung am OEZ der U3 ist nicht die von der U1! Das sind neue Schilder in rot. Auch wenn man sich vom Farbschema wohl leider verabschiedet hat, dann bleibt die rote Farbe einfach unbegreiflich und ist in meinen Augen schlichtweg ein Fehler!

Zur Spar-Bauweise:

Bei der Neubaustrecke der U3 wurden ja auch keine langen Tunnelabschnitte in Schlitzwand-Deckelbauweise erstellt, aber z.B. bei der U1 von Georg-Brauchle-Ring zum OEZ. Dort hat man eben auf die Innenschale verzichtet, was ja auch nicht so tragisch ist, weil es sich eben nur um (feuchte) Tunnel handelt.

Auf dem neuen U3-Abschnitt wurden aber auch die Bahnhofsabschnitte OHNE die Innenschale gebaut und nur mit Verkleidung versehen. Dies wurde in der Vergangenheit schon häufig praktiziert. Das Problem ist aber, dass im Münchner Norden die geologischen Verhältnisse für diese Bauweise denkbar ungünstig sind, weil eben ohne die Innenschale das Wasser viel leichter ins Bauwerk eindringen kann.

Natürlich steht das Wasser nicht knieftief in den Röhren, aber lass mal die Pumpen ausfallen.... Außerdem spiele ich auf die Auswirkung hoher Gleichströme an. Diese bewirken nämlich in Verbindung mit auftretender Feuchtigkeit eine beschleunigte Korrosion!

Auf lange Sicht ist das schon sicherheitsrelevant. Dabei kann ich mich auf eine Aussage eines Ingenieurs berufen, der viele Jahre lang für den Innenausbau der Münchner U-Bahnhöfe im U-Bahnreferat zuständig war. Wo bitte soll das billiger sein, wenn ich vom ersten Tag an ständig verpressen muss und vergeblich versuche mit Injektionen das Grundwasser abzuhalten? Letztlich werden die Kosten für eine umfangreiche Sanierung nur auf die nachfolgende Generation abgewälzt, wenn die Baupreise deutlich teurer sein dürften.

Auf Deiner Homepage ist vom U2-Bahnhof Hasenbergl übrigens ein Bild, auf dem klar erkennbar ist, dass die Wände nicht nur einfach gestrichen wurden, sondern das hier die Innenschale existiert und gestrichen wurde (Wand ist glatt!) Daher ist dieser Bahnhof auch wasserundurchlässiger.

Warum eigentlich der Vergleich Glas mit Edelstahl? Am Oberwiesenfeld wurde doch gar kein Edelstahl benutzt zur Verkleidung, nur am OEZ. Dort ist die Architektur ja auch akzeptabel, nur nicht die Qualität des Bauwerks. Außerdem handelt es sich am Hasenbergl auch nicht einfach um Glas. Viel mehr handelt es sich um "(...)in Edelstahl gerahmte Paneele aus doppelseitigem Sicherheitsglas mit dünnem Glasflies als Zw.schicht" (LHM, U-Bahn-Referat 1996, Seite 11: Die U2-Nord. Festschrift).

Zu 2010:

Ich habe übrigens meine Informationen aus erster Hand von versch. Experten in öffentlichen Stellen, da sich meine Diplomarbeit auch mit der U3 nach Moosach beschäftigte. Es ist demnach mehr als fraglich, ob 2010 gehalten werden kann. Dies zeigt doch schon die immer noch nicht wieder durchgeführte Rückverlegung der Tram in Moosach. Diese hätte laut ursprünglichem Zeitplan längst erfolgen sollen. Pessimisten gehen gar erst von einer Eröffnung Anfang 2012 aus, aber das wäre echt traurig.

Nur noch kurz zum Bauwerksende am OEZ, U3:

Nachdem der Bahnhof direkt unter der Pelkovenstraße liegt, wäre eine längere Baugrube in Schlitzwand-Deckelbauweise durchaus möglich gewesen, um einen Durchrutschweg zu schaffen, hätte aber eben zusätzlich Geld gekostet.

Gruß Subwaycommander

Weil jeder Zug zählt!

Subwaycommander schrieb:
-------------------------------------------------------

> 3. Hat man darauf verzichtet, zumindest ein kurzes
> Stück Richtung Moosach gleich mitzubauen, so dass
> es hinter dem Bahnhof überhaupt keinen
> Durchrutschweg gibt.

Ist nur die Frage wie man das kurze Stück (und es handelt sich da ja doch um etwas mehr als 5 Meter) hätte bauen sollen. In dem Bereich wäre wohl nur die bergmännische Bauweise möglich gewesen - und das wäre so richtig teuer geworden. So kann jetzt das Schild die 100m mal so eben noch mit bauen, das ist kein großer Aufwand mehr - vom Bahnhof OEZ im Vorgriff dagegen wäre da wohl nur ne manuelle begrmännische Bauweise möglich gewesen. Und für die drei Jahre rentiert sich das nun wirklich nicht.

> 4. Die in den letzten Jahren häufig zum Einsatz
> gekommene "Spar-Tunnelbauweise"
> (Schlitzwand-Deckelbauweise mit fehlender
> Innenverkleidung) zeugt insb. am Bahnhof OEZ von
> gnadenloser Undichtigkeit, was jeder sehen kann,
> der mal einen Blick ins Gleisbett wirft. Ein
> Feuchtbiotop? Was da wohl für Sanierungskosten
> entstehen?

Gar keine - das Wasser läuft halt ab. Problematisch sind Wassereinbrüche nur da wo sie die Optik beeinträchtigen - deswegen werden keine U-Bahnhöfe ohne Wandverkleidung mehr gebaut. Obs hinter der Wandverkleidung tröpfelt oder nicht ist nicht sehr wichtig. Dennoch sollen noch nachträglich Verpressungen durchgeführt werden, Ziel ist es aber trotzdem nicht das ganz dicht zu bekommen, weil das nichtw irklich nötig ist.

Subwaycommander schrieb:
-------------------------------------------------------
> Übrigens: Schon mal bedacht, dass sich 750 V
> Gleichstrom & Elektronische Einrichtungen
> einerseits sowie fließendes Wasser andererseits
> nicht gerade gut vertragen.

Die Elektronischen Einrichtungen sind ja wasserdicht untergebracht, sollten also nicht so das Problem darstellen. Und auch der Stromschiene dürfte es relativ egal sein ob irgendwo an der Wand ein bisschen Feuchtigkeit ist - schließlich muss das ganze an der Oberfläche auch nem Wolkenbruch standhalten.

Subwaycommander schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Auf dem neuen U3-Abschnitt wurden aber auch die
> Bahnhofsabschnitte OHNE die Innenschale gebaut und
> nur mit Verkleidung versehen. Dies wurde in der
> Vergangenheit schon häufig praktiziert. Das
> Problem ist aber, dass im Münchner Norden die
> geologischen Verhältnisse für diese Bauweise
> denkbar ungünstig sind, weil eben ohne die
> Innenschale das Wasser viel leichter ins Bauwerk
> eindringen kann.

Wo ist denn das Problem wenn es hinter der Wandverkleidung feucht ist?

> Natürlich steht das Wasser nicht knieftief in den
> Röhren, aber lass mal die Pumpen ausfallen....

Dann sollte man eine Ersatzpumpe installieren. Ist ja nicht so dass da Sturzbäche fließen würden, die Auffangbecken sind schon drauf ausgelegt über längere Zeit das Wasser aufzufangen, eben grade auch für so einen Fall. In Garching ist mal der Garchinger Mühlbach über mehrere Stunden zum Teil in die U-Bahn reingelaufen (eisbedingt über die Ufer gelaufen) - Ergebnis war ein halb volles Auffangbecken.


> Dies zeigt
> doch schon die immer noch nicht wieder
> durchgeführte Rückverlegung der Tram in Moosach.

Die Tram wurde nicht zurückverlegt weil ein Startschacht im Weg steht. Dieser Startschacht war aber von Anfang an so geplant - sowohl vom Ort als auch von der Zeit her.

> Pessimisten gehen gar erst von
> einer Eröffnung Anfang 2012 aus, aber das wäre
> echt traurig.

Also vor einem halben Jahr waren die Arbeiten noch im Zeitplan - von 2012 kann also nichtmal die Rede sein wenn sich wirklich etwas verzögert haben sollte.

> Nachdem der Bahnhof direkt unter der
> Pelkovenstraße liegt, wäre eine längere Baugrube
> in Schlitzwand-Deckelbauweise durchaus möglich
> gewesen, um einen Durchrutschweg zu schaffen,
> hätte aber eben zusätzlich Geld gekostet.

Überleg mal in welcher Tiefenlage sich der Bahnhof befindet, und wie viel Erdvolumen man da hätte abbaggern müssen für das bisschen D-Weg - da liegen Kosten und nutzen in keinerlei Verhältnis zueinander.

Hallo BorisM!

Die Kosten für eine größere Baugrube wären höher, da gebe ich Dir Recht, aber der Nutzen bezieht sich ja nicht nur auf ein Stück D-Weg sondern auch auf die betriebliche Qualität,Stabilität und den Komfort für die Fahrgäste in den nächsten mind. 3 Jahren. Außerdem wird das Stück D-Weg ja später auch zum Abschnitt für den Regelbetrieb von / nach Moosach. Das interessiert aber leider kein Baureferat...

Das angesprochene Wasser stellt durchaus ein Problem dar. Wer in Physik auch nur ein wenig aufgepasst hat, der weiß, welche zerstörerische Wirkung fließendes Wasser haben kann, auch als Grundwasser.

Das Wasser bahnt sich seinen Weg nicht nur durch die Bauwerkswand sondern spühlt dabei reichlich Betonbestandteile mit aus. Dies hat zur Folge, dass die von Dir erwähnten Abflüsse leichter verstopfen und der Beton deutlich schneller an Festigkeit verliert als ohne Durchfluss. Hast Du auch mal die Stahlbewehrung in Deine Überlegungen miteinbezogen?
Halterungen der Verkleidungen, Kabelstränge, etc. korrodieren (eben auch noch begünstigt durch die Felder des Gleichstroms von der Stromschiene) und werden oftmals auch von den auftretenden Ausblühungen umschlossen. Dies beeinträchtigt sie zwar zunächst nicht in ihrer Funktion, verkompliziert aber z.B. Kabelarbeiten unnötig und lässt sie viel schneller alt und brüchig werden.

Du willst mir also doch nicht wirklich erzählen, dass dauerhafte Feuchtigkeit keine nachteiligen Folgen hat, oder?

Zweifellos entstehen dadurch Folgekosten, die aber teilweise auf "Morgen" abgewälzt werden können. Ansonsten wird ja laufend verpresst, kostet ja nix und beeinträchtigt ja auch nie den laufenden Betrieb. ;-)

Der Startschacht in Moosach war tatsächlich so geplant, aber nicht, dass die Tram dort ewig nicht vorbeifahren kann. Es gab dafür verschiedene Pläne, z.B. auch eine eingleisige provisorische Lösung. Diese wurden aber alle wieder verworfen, auch weil der Zeitplan auf der Baustelle nicht mehr gestimmt haben soll.

Die Frage ist auch, von welchem Zeitplan man spricht. Der heutige oder der ursprüngliche Plan. Wenn ich meine Pläne ändere, weil ich merke, dass ich zeitlich nicht hinkomme, dann bin ich selbstverständlich wieder völlig im aktuellen Plan. Das lässt sich der Masse doch auch besser verkaufen, oder?


Gruß Subwaycommander





Weil jeder Zug zählt!