Es gibt sicherlich einige Parallelitäten zwischen Berlin und Stuttgart, aber es gibt auch viele Dinge, die völlig anders liegen. Ich selbst war gegen den Abriss des Lehrter Stadtbahnhofs, aber für den Berliner Hauptbahnhof. Man hätte es sicher hinbekommen, den Lehrter Stadtbahnhof zu erhalten. (Die eine Villa am Potsdamer Platz hat man ja auch erhalten und in das Moderne integrieren können.) Dass der Bahnhof Zoo vom fernverkehr abgehängt wurde, stimmt zwar, ist sooo schlimm nun aber auch wieder nicht. Die Wege sind nah; vom Hbf. oder von Spandau kommt man häufig und zügig Ri. Zoo. Dafür haben sich die Fahrzeiten deutlich verkürzt. Gleich hinter der Ausfahrt aus dem Berliner Hbf. Ri. Spandau nehmen die Züge ordentlich Fahrt auf und kriechen nicht ne halbe Stunde zwischen Charlottenburg und Warschauer Straße über die Stadtbahn.

Die Vorteile von Stuttgart 21 gegenüber dem Ist-Zustand und die Bedeutung des Stuttgarter "Knotens" sind doch um einiges niedriger einzustufen als die von Berlin. Und Berlin hatte noch gar keinen Hauptbahnhof, hier wurde etwas wirklich Neues gebuat. In Stuttgart ist doch alles schon vorhanden und - unumstritten - völlig intakt.

Viele Grüße
Alexander

2. Man hat trotz vieler Proteste den Flughafen Tempelhof still gelegt.

Wozu braucht eine Stadt auch 3 Flughäfen (Wenn man die Insellage von vor 20 Jahren mal ausblendet), Hamburg kommt prima mit einem aus und Köln teilt sich sogar einen mit Bonn...

3. Man hat uns einen neuen Hauptbahnhof in die Pampa gesetzt.
Jedenfalls zu der Zeit war in der Gegend noch nicht allzuviel los.

Das wird ja aber wohl nicht die nächsten 50 Jahre so bleiben (Dazu brauch ich nicht mal den Berliner Flächennutzungsplan um mir das zu erübrigen)

4. Man hat die Stummelinie U55 in Betrieb genommen.
Mit der Streckenführung: Berlin Hauptbahnhof> Reichstag/Bundestag>Brandenburger Tor, und wieder zurück. ( Fahrzeit etwas 2 Minuten, und das alle im 10 Minutentakt.)

Man hätte alternativ auch den Hauptbahnhof 2 Jahre später wieder in eine Baugrube verwandeln können. Bauarbeiten zu bündeln, hat durchaus Vorteile außerdem ist die U55 ja Teil eines weiteren Projekts (Sonst wäre sie wirklich überflüssig).

HOCHBAHN-Fan schrieb:
-------------------------------------------------------
> 2. Man hat trotz vieler Proteste den Flughafen
> Tempelhof still gelegt.
>
> Wozu braucht eine Stadt auch 3 Flughäfen (Wenn man
> die Insellage von vor 20 Jahren mal ausblendet),

Tempelhof wurde trotz Insellage erst 1985 wieder reaktiviert und war spätestens 1990 wieder obsolet.
>
> 3. Man hat uns einen neuen Hauptbahnhof in die
> Pampa gesetzt.
> Jedenfalls zu der Zeit war in der Gegend noch
> nicht allzuviel los.
>
> Das wird ja aber wohl nicht die nächsten 50 Jahre
> so bleiben (Dazu brauch ich nicht mal den Berliner
> Flächennutzungsplan um mir das zu erübrigen)

Es ging doch nicht um einen Hauptbahnhof, sondern um die Vermarktung brachliegender Flächen.
Blöderweise verläuft die mehr als im Sande...
Und nun haben wir eine um 90 Grad gedrehte unterirdische Hauptfernverkehrsverbindung - nur leider nicht unter der Stadt, sondern abseits davon.
Dafür muss man beim umsteigen über 5 Etagen endlos an sämtlichen Geschäften vorbeilaufen, was alle propagierten Vorteile des einen tollen Umsteigeknotens ad absurdum führt.
>
> 4. Man hat die Stummelinie U55 in Betrieb
> genommen.
> Mit der Streckenführung: Berlin Hauptbahnhof>
> Reichstag/Bundestag>Brandenburger Tor, und wieder
> zurück. ( Fahrzeit etwas 2 Minuten, und das alle
> im 10 Minutentakt.)
>
> Man hätte alternativ auch den Hauptbahnhof 2 Jahre
> später wieder in eine Baugrube verwandeln können.
> Bauarbeiten zu bündeln, hat durchaus Vorteile
> außerdem ist die U55 ja Teil eines weiteren
> Projekts (Sonst wäre sie wirklich überflüssig).

Man musste unbedingt den Hbf. dort an die Stadtbahn setzen, wo die Verkehrsanbindung echt dürftig ist und darf deswegen alles nochmal bauen.
Dabei reicht das Geld nichtmal für den Wiederaufbau der Anschlusstrecken, die den viergleisigen Tunnel erst erfordern würden.

Was auch immer die großen innerstädtischen Tunnellösungen bringen sollen - verkehrs- oder finanzpolitische Aspekte scheinen eher zweitrangig zu sein.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Stimmt zum Teil, denn jetzt buddeln sie ja eh schon wieder am Hauptbahnhof in Berlin. Jetzt geht es bei uns auch um ein S21 Projekt. Ich habe mir den Namen nicht ausgesucht. Bei uns in Berlin geht es nur um die Weiterführung oder Neubau einer S-Bahnlinie 21.

Die Namensgleichheit ist wohl nur Zufällig.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Stuttgart hat das, was Berlin nach der Wiedervereinigung nicht hatte: einen leistungsfähigen Bahnknoten. Deshalb hinken Vergleiche Berlin versus Stuttgart 21.

Es würde letztlich niemanden auffallen, wenn Stuttgart 21 nicht realisiert wird.

Neue Freilächen brauchen vielleicht Investoren und Planer, um zu spekulieren und spinnen. Der Stadtkern rund um die Königstraße braucht sie nicht. Übrigens erhielt die Stadt schon mit der Räumung des früheren Güterbahnhofes mehr Platz.

Funktionierend Bahnanlagen sind vorhanden und können genauso wie die Erweiterung der Vorortbahn Ludwigsburg - Esslingen zur Stuttgarter S-Bahn (1978) an veränderte Verhältnisse angepasst werden. Natürlich müsste die seit 15 Jahren ausgesetzte substanzielle Sanierung wieder aufgenommen werden - außer notwendigste Reparaturen ist da nichts mehr passiert.

Das gilt auch für die Einbindung der Neubaustrecke von Ulm in Stuttgart. Wobei sich selbst hier die Frage stellt, wie wichtig sie eigentlich ist. Durch Vernachlässigung der vorhandenen Fernbahn über die Geislinger Steige wurde auch hier "Leidensdruck" bei den Fahrzeiten künstlich erzeugt.

Mit dem Projekt Stuttgart 21 hat sich die Politik auf einen Holzweg begeben. Ihr Argument "demokratisch legitimiert" stimmt nur formal. Weil auf Nachfragen zu inhaltlichen Details jedoch jahrelang Geheimniskrämerei betrieben wurde und eine Debatten-Kultur im Keim erstickt wurde, steht so eine Hinterzimmer-Demokratie immer auf wackeligen Füßen. Und fordert Widerspruch heraus. Spannend ist nun, wie Politik die Kraftprobe mit einem Volk, das von Stuttgart 21 nie überzeugt war, bestehen wird.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Erst mal sollte man um jede Bahnstrecke froh sein, die gebaut wird.

Stuttgart 21 ist mit Sicherheit eins der am intensivsten auf Altenativen abgekopften Eisenbahnprojekte. Es ist demokratisch legitimiert.

Wer damit nicht zurechtkommt sollte sich damit abfinden, daß in Deutschland keinerlei Bahnprojekte mehr in Angriff genommen werden können. Denn wer wird noch in die Planung investieren, wenn am Schluß alles über den Haufen geworfen wird.

Die Proteste sind eher tiefenpsychologisch zu verstehen als von Sachverstand geprägt. Oder sind die Fachleute alles Idioten und die Hobbyeisenbahner die Könner?

na ja, wenn eine planung 1991 beginnt, der bau aber erst 2010 begonnen wird, kann man das vielleicht legitimiert nennen (ist es ja auch), aber da liegt eine generation dazwischen.... und die hatte nix damit zu tun und konnte sich nicht beteiligen.
das wirkliche fazit bei dem projekt ist für mich das zwischen planungsbeginn, wo der bürger ja einfluss nehmen kann und baubeginn niemals soviel zeit vergehen darf. wenn dem so ist, müsste eine erneute bürgerbeteiligung stattfinden.
man kann ja auch stuttgart 21 schlecht mit einer hochgeschwindigkeitsstrecke, etwa halle/leipzig nach nürnberg vergleichen, die wird ja ohne größere proteste gebaut (auch wenns da kritik gibt, die auch ihre berechtigung hat)
allerdings gibt es es, denke ich, durchaus auch andere gründe, die mit in diesen protest gespielt haben

Na wussten wirs doch.

Stresstest: Wie die Deutsche Bahn ihre Bahnhöfe prüft

Dummheit kennt keine Grenzen, aber verdammt viele Leute.

Es ist ja ziemlich ruhig geworden um Stuttgart 21.
Gibt es nix neues mehr zu berichten?

Das letzte was ich gehört hatte war die Umsetzung von ca. 15 Bäumen auf Kosten der DB.

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Hallo,

noch ist es ja spannend in Baden-Württemberg, aber wenn wir wirklich bald den ersten grünen Ministerpräsidenten Deutschlands haben sollten: Was für Auswirkungen hat dies auf Stuttgart 21?

Gruß,
Z.

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What is a Zephyr? [en.wikipedia.org]

Dr. Volker Kefer (Vorstand der Deutschen Bahn für Infrastruktur) hat am heutigen Dienstag, den 29.03.2011 angekündigt: "Bis zur Konstituierung der neuen Landesregierung  wird die DB beim Bahnprojekt Stuttgart 21 keine neuen Fakten schaffen - weder in baulicher Hinsicht noch bezüglich der Vergabe von Aufträgen." Dies gab die DB AG heute in einer Presseinformation bekannt.

Gleichzeitig habe Kefer deutlich gemacht, dass die DB mit der neuen Landesregierung konstruktiv und vertrauensvoll zusammenarbeiten wird und betonte: "Unabhängig davon gilt selbstverständlich der mit den Projektpartnern geschlossene Vertrag uneingeschränkt. Schließlich ist das Land Baden-Württemberg und nicht die jeweilige Landesregierung unser Vertragspartner." Nach der Konstituierung der neuen Landesregierung, die voraussichtlich im Mai stattfinden soll, wird die DB nach den Worten Kefers unmittelbar mit den dann Verantwortlichen offiziell das Gespräch suchen, so die Presseinformation weiter.

Quelle: Presseinformation Deutsche Bahn AG
Foto: Stuttgart Hauptbahnhof im September 2010. Aufnahme: Jan Bartelsen




Artikel geschrieben von Jan Bartelsen

Das ist ja wie bei Wackersdorf.
Die union macht sich zum Idioten der Industrie und die steigt dann irgendwann aus.
Und entgegen aller Panikmache geht dann nicht das Licht aus sondern man kann trotz des Verzichts auf Prestigeprojekte super leben.

Da hier verschiedene Autoren sich positiv zu $21 geäußert haben, gebe ich meine Erfahrung dazu kund: meist ist es so, dass die Befürworter sich zu wenig mit der Sache beschäftigt haben und deshalb unvollständig informiert sind.
Um dem abzuhelfen, folgt hier ein neuer, zusammenfassender Text, der allerdings etwa 20 Seiten lang ist. Man muss ja nicht alles lesen.

Warum Stuttgart 21 nicht kommen darf-
Argumentensammlung in 11 Thesen
von Jürgen Schwab/Stand 25.April 2011
Inhalt:
I. Vorbemerkung
II. 11 Thesen
III. Nachdenkliches
IV. Fazit, Kompromißlinien und guter Rat
I. Vorbemerkung.
„Stuttgart 21 ist nicht das best geplante und kalkulierte Bahnprojekt, sondern ein
falsches Konzept für die Region Stuttgart, mit entscheidenden Nachteilen, großen
Risiken und immenser Geldverschwendung“.
Einst drohte der ehemalige CDU-Ministerpräsident Filbinger, das Licht würde ausgehen, falls es nicht
zum Bau des Atomkraftwerks Wyhl käme. Was erreichte er damit? Etwas für ihn völlig Unerwartetes
wurde geboren, nämlich die neue Partei der „Grünen“. Das was Filbinger eigentlich bezweckte, die
Durchsetzung des Atomkraftwerkes Wyhl, mißlang ihm gründlich. Wiederholt sich die Geschichte rund
30 Jahre später?
Der vorerst letzte Ministerpräsidente der CDU, Stefan Mappus, versuchte buchstäblich mit aller Gewalt
das Projekt Stuttgart 21 durchzudrücken (wir erinnern uns an den Polizeieinsatz vom 30.9.2010 im
Mittleren Schloßgarten, bekannt als „schwarzer Donnerstag“). Gleichzeitig betrieb Stefan Mappus in
vorderster Front eine Laufzeitverlängerung der Atomkraftwerke. Das Ergebnis dieser Politik hat
europaweit Aufsehen erregt: die durch Wyhl entstandenen Grünen werden stärkste Regierungspartei, ein
grüner Ministerpräsident in Baden-Württemberg wird voraussichtlich im Mai gewählt, aber die
Laufzeitverlängerung der AKWs ist sehr unwahrscheinlich geworden. Stuttgart 21 ist womöglich dem
Friedhof für ungeliebte Großprojekte wie Kalkar, Wackersdorf, Wyhl oder Transrapid sehr nahe
gekommen.
Warum S 21 hoffentlich doch noch kippt und weshalb es auf gar keinen Fall gebaut werden darf, soll die
folgende Argumentensammlung aufzeigen. Diese Zusammenstellung entstand -unabhängig vom
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21- durch die Lektüre von Fachzeitschriften und Fachliteratur, aber auch
durch intensive Gespräche mit aktiven und ehemaligen Mitarbeitern der Deutschen Bahn, die den Betrieb
von innen heraus kennen und schließlich durch eigene, fachübergreifende Überlegungen des Verfassers.
Die hier zusammengestellten Fakten unterstützen das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, das sich
unschätzbare Verdienste für die Aufklärung einer durch steuergeldfinanzierte Propaganda verunsicherten
Öffentlichkeit erworben hat.
Vorab die vier wichtigsten Argumente dieses Papiers gegen Stuttgart 21 in Kürze.
a) Der sogenannte integrale Taktfahrplan, der Fahrplan der Zukunft, wird durch S 21 unmöglich,
würde aber zwanglos bereits im unrenovierten Kopfbahnhof funktionieren. (Vgl. dazu die geniale
Untersuchung „...Nullknoten ist möglich“... von Professor Dr.Wolfgang Hesse, München, publiziert in
der „Eisenbahn Revue international“ 3/2011) Durch Stuttgart 21 werden wir also abgehängt, nicht
jedoch durch die Beibehaltung des Kopfbahnhofes. Es ist demnach genau andersherum, wie die ständigen
Beteuerungen von CDU/FDP/SPD und IHK suggerieren, denn der Fernverkehr in Form von TGV und
ICE fährt den Stuttgarter Bahnhof immer an, egal ob Durchgangs- oder Kopfbahnhof: gestern, heute und
morgen.
b) Der geplante Tiefbahnhof wird 250% der Strommenge verbrauchen gegenüber dem jetzigen größeren
Kopfbahnhof. Diese Energieverschwendung ist nach Fukushima als absolutes k.o. Kriterium zu
werten!
c) Das weitgehend kriegszerstörte Stuttgart verlöre mit dem zerschnittenen Schloßgarten und den
vernichteten Baudenkmalen weitere entscheidende historische Bezugspunkte.
d) Die für Stuttgart 21 eingesetzten finanziellen Mitteln übersteigen jedes rationale Maß. Würde man mit
demselben Standard das gesamte deutsche Bahnnetz renovieren wollen, wäre der absolute Staatsbankrott
die unweigerliche Folge. Gleichzeitig verschlechtert Stuttgart 21 den Großknoten Stuttgart in signifikanter
Weise. Es verkürzen sich zwar einige Fahrzeiten; viele aber werden deutlich länger. Vor allem die
Umsteigezeiten werden durch Stuttgart 21 wesentlich ungünstiger. Die Vernichtung großer
Teile der vorhandenen Bahninfrastruktur zugunsten einer nur noch 8-gleisigen U-Haltestelle nimmt
dem Bahnknoten Stuttgart jedes Entwicklungspotenzial für die Zukunft. Gleichzeitig erzeugt
Stuttgart 21 ein verspätungsanfälliges Nadelöhr. Diese Meinung vertritt sogar eine Bundesbehörde, das
Bundesumweltamt.
Ich möchte in meinem Papier nicht alle Argumente gegen Stuttgart 21 nennen, die Broschüre „K 21, die
Alternative zu Stuttgart 21“ des Aktionsbündnisses bietet eine umfassendere Dokumentation zu allen
entscheidenden Themenbereichen (Fahrplan, Mineralwasser, Architektur, Demokratie, usw.). Vorliegendes
Papier betont einige Facetten besonders bzw. arbeitet zusätzliche wesentliche Punkte heraus.
Im einzelnen werden 11 Thesen aufgestellt:
1. Wir werden durch S 21 abgehängt, weil der Fahrplan der Zukunft, der „Deutschlandtakt“
durch S 21 ausgeschlossen ist!
2. Der Service der Bahn und die Qualität des Fern-, Nah- und Regionalverkehrs leiden durch
Stuttgart 21.
3. Die deutsche Variante des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist extrem energiefressend und
mithin umweltfeindlich.
4. Stuttgart 21 wirkt als unbewußtes oder bewußtes Hemmnis gegen private Wettbewerber der
Deutschen Bahn
5. Stuttgart 21 wirkt sich zumindest in der Bauphase negativ auf die Stuttgarter Straßenbahnen
aus.
6. Stuttgart 21 verschlechtert massiv die gesamte Zulaufstreckensituation in der Region.
7. Die Bahnhofsgestaltung bei Stuttgart 21 hat negative Konsequenzen für den Betrieb und für
viele Verbindungen in die Peripherie des Landes.
8. Es gibt keine Kostenwahrheit bei Stuttgart 21/Beispiel S 60.
9. Die Entscheidungszeiträume bei Stuttgart 21 waren bewußt kurz bemessen, um das Projekt
möglichst geräuschlos durchzudrücken.
10. Die sogenannte Flughafenanbindung bei Stuttgart 21 ist als durchsichtige Propaganda zu
werten.
11. In anderen Ländern werden große Kopfbahnhöfe renoviert und allenfalls durch zusätzliche
kleine Tiefbahnhöfe ergänzt.
II. Die einzelnen Thesen
1.These:
Wir werden durch S 21 abgehängt, weil der Fahrplan der
Zukunft, der „Deutschlandtakt“ durch S 21 ausgeschlossen ist!
Noch in der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21, Anlage 1 Seite 4, heißt es: ....“Besonders die
Konzeption eines integralen Takfahrplans (ITF) ...profitiert davon in idealer Weise“. Heute will man
leider bei der Bahn und bei CDU/FDP/SPD von einem integralen Taktfahrplan nichts mehr wissen, weil
man inzwischen offensichtlich verstanden hat, daß Stuttgart 21 mit seinen nur 8 Bahnhofsgleisen für einen
ITF bei weitem zu knapp bemessen ist.
Laut der Untersuchung von Prof. Dr. Wolfgang Hesse in der Fachzeitschrift „Eisenbahn Revue
international“ (3/2011) erfordert ein integraler Taktfahrplan für einen sogenannten „Vollknoten“ in
Stuttgart mindestens 14 Bahnhofsgleise, unabhängig von der Fragestellung Kopfbahnhof oder
Durchgangsbahnhof.
Nur unser jetziger, 17-gleisiger Kopfbahnhof kann dies leisten.
Prof. Hesse stellt ferner fest:
„Übrigens halten vergleichbare Bahnhöfe ähnliche Kapazitäten vor: Nürnberg mit drei Vierteln des
Stuttgarter Verkehrsaufkommens hat 21 Durchgangsgleise (davon 18 an Bahnsteigkanten). Zürich HB
hat mit einem um 35% höheren Verkehrsaufkommen 22 Gleise im Kopfbahnhof sowie vier
Durchgangsgleise und bietet ideale Verkehrsverknüpfungen mit einem in Europa einzigartigen Knotenund
Fahrplankonzept.“
Der Knotenbahnhof Bologna wurde auf 20 Gleise, davon 15 Durchgangsgleise erweitert. Bologna,
Nürnberg und Stuttgart sind aber deutlich kleiner als Stuttgart. Für das großspurig „das neue Herz
Europas“ genannte Stuttgart 21 sollen mindestens 4,5 Milliarden, womöglich aber weitaus mehr
ausgegeben werden, nur um den Bahnhof in seiner Größe zu halbieren und den integralen Taktfahrplan zu
verhindern!
Die Initiative „Deutschlandtakt“, getragen von Verbänden, Politikern aller Parteien, Industrie- und
Handelskammern und Bahnplanern will einen deutschlandweiten Integralen Taktfahrplan erreichen. Es
geht „Deutschlandtakt“ um folgende Ziele:
a) kurze Umsteigezeiten
b) hohe Reisegeschwindigkeit
c) große Zwischentaktlücken für mehr Güterverkehr
d) Streckenneu- und Ausbauten bestimmt durch den Fahrplan, nicht umgekehrt. Diese
Vorgehensweise ist weitaus kostengünstiger und wird den Verzicht auf manche Neubaustrecke
ermöglichenen
e) leicht merkbare Fahrpläne, gleiche Abfahrtszeiten an allen Vollknoten.
f) mindestens 100 % Steigerung des Personenverkehrs auf der Schiene.
Der Regional- und Nahverkehr stieg in den letzten Jahren laut Deutschlandtakt durch die Vorstufe des
ITF, den Taktfahrplan um 50% im Nah- und Regionalverkehr, während der Fernverkehr seit 1997 ca.
20% einbüßte. Sollte eine neue Bundesregierung den Deutschlandtakt einführen, dann wird
Stuttgart und Baden-Württemberg gerade durch S 21 abgehängt, weil selbst S 21 plus lediglich 30%
Zuwachs ermöglicht, niemals jedoch 100%!
Einige Zahlen untermauern die Notwendigkeit eines Deutschlandtaktes.
Die grundlegende Statistik stammt aus dem Jahr 1998, aktuellere Statistiken sind kaum zu bekommen.
Wo es neuere Zahlen gibt, sind diese beigefügt.
a) Durchschnittliche Anzahl der Reisenden pro Tag und Strecke bei den einzelnen Bahnen:
Platz 1: Niederlande
Platz 2: Schweiz
Beide Länder verfügen über einen integralen Taktfahrplan
b) Jährlich zurückgelegte Kilometer per Bahn
Schweiz: 1742km (1802 mit Lötschbergbahn) 2009km laut Statistik 2006
Dänemark: 945km, 1047km laut Statistik 2006
Niederlande: 926
Deutschland: 727
Die ersten drei Länder (Schweiz, Dänemark, Niederlande) verfügen über einen integralen Taktfahrplan.
Es liegen bei den Kilometern noch mehr Länder vor Deutschland, u.a.
Japan: 1969 km
Frankreich: 1051km, 1282 km laut Statistik 2006
In Japan und Frankreich gibt es ein Hochgeschwindigkeitsnetz mit extrem hoher
Durchschnittsgeschwindigkeit.
c) Anzahl Zugfahrten pro Jahr
Schweiz: 37 Fahrten, laut Statistik 2006 44 Fahrten
Dänemark: 27 Fahrten, laut Statistik 2006 29 Fahrten
Niederlande: 20 Fahrten, laut Statistik 2006 20 Fahrten
Deutschland: 16, laut Statistik 2006 22 Fahrten.
In der Schweiz und Dänemark machen sich die integralen Taktfahrpläne ganz offensichtlich bezahlt,
ebenso in den Niederlanden. Da in Holland jedoch häufig sogar ein Viertelstundentakt besteht, scheinen
weitere Steigerungen kaum mehr möglich. In Deutschland wurden gegenüber 1998 etliche Taktfahrpläne
eingeführt und einige Inseln mit annäherndem integralen Taktfahrplan. Die Steigerungen bei den
Zugfahrten geben dem Konzept recht. Es ist auf diesem Hintergrund gut vorstellbar, daß ein vollständiger
ITF namens „Deutschland-Takt“ zu ähnlich guten Zahlen führen wird, wie bei der Schweiz mit ihrem
vergleichbar strukturierten Netz. Auch das vergleichsweise dünn besiedelte Dänemark mit den wenigen
Großzentren Kopenhagen, Odense und Aarhus konnte die Anzahl der Zugfahrten pro Einwohner weiter
steigern.
d) Durchschnittliches Zugangebot pro Tag und Strecke
Platz 1: Niederlande mit 110 Zügen/Tag
Platz 2: Schweiz mit 85 Zügen/Tag
Die Niederlande liegen vor der Schweiz, weil es dort z.T. sogar einen 15-Min.-Takt gibt.
e) Anzahl der Reisenden pro Zug
Platz 1: Italien
Platz 2:Frankreich
Platz 3: Schweiz
Italien und Frankreich: Hier wirkt sich das Hochgeschwindigkeitsnetz mit
Durchschnittsgeschwindigkeiten um 200 km/h und darüber günstig aus (bei gleichzeitig wenigen Halten),
in der Schweiz liegt es ganz eindeutig an den sprunghaft gestiegenen Fahrgastzahlen durch den integralen
Taktfahrplan.
Ertrag der eingesetzten Mittel
Laut der „Eisenbahn Revue international“ (2/2011, Seite 93, es wird das „Primon-Gutachten zitiert)
wendet die Schweiz 2,4 Cent pro Personenkilometer Bahn auf, Deutschland hingegen ca. das Dreifache,
nämlich 7.0 Cent!
Damit ist schlagend bewiesen: der integrale Taktfahrplan nützt den Reisenden, dem Steuerzahler
und dem Staat! Somit kann man mit Fug und Recht behaupten, daß das Ignorieren der Perspektive
„Integraler Taktfahrplan“ als logische Konsequenz aus dem Bau von Stuttgart 21 Politikversagen in
reinster Form darstellt!
Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, daß die Schweiz nur 2,4 Cent/km bezahlt,
a) obwohl das Land viel teurer vom Lohn/Preisniveau her gesehen ist,
b) trotz der extremen topographischen Schwierigigkeiten für die Bahn,
c) auch erhalten die Eidgenossen keine EU-Mittel für den Personenverkehr,
d) dafür befördern die Schweizer Bahnen ca. doppelt so viele Personen (siehe oben) und
e) haben ein viel besser in Schuß gehaltenes Netz.
Das sogenannte „Primon-Gutachten“ vergleicht DB und SBB direkt. Daraus ergibt sich: Wollte man das
Deutsche Bahnnetz ähnlich qualifiziert betreiben, wie das Schweizer Netz, würde wesentlich mehr
Leistung erbracht bei womöglich sinkenden Staatszuschüssen. Dies funktioniert jedoch nicht mit
kontraproduktiven Prestigeobjekten wie Stuttgart 21 oder etlichen der Neubaustrecken der DB, was die
weiteren Thesen zeigen werden.


Wer weiterlesen möchte, muss sich den Text aus dem Internet herunterlagen. Hier hat die Forenaufsicht bzw. -automatik mich aufgefordert, den Text zu kürzen.
Der Originaltext ist viel besser lesbar durch größere Überschriften usw.
Hier der link: [www.christiane-klein.com]

Jetzt soll es durchgesickert sein, dass die Bahn irgendwie den Stresstest bestanden hat.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Sehr sehr gut, denn können sie ja loslegen Stuttgart unter die Erde zu legen. ;)

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Es so schnell geht es dann wohl doch nicht, da der grünen Politiker, von dem die Berliner Zeitung die information hat, gar kein Interview an die Zeitung gegeben hat und das Ergebnis der Stresstest überhaupt noch nicht kennt.

Zitat
NDR Info
Wirbel um Stresstest für «Stuttgart 21»

Berlin: Ein Zeitungsbericht über den Stresstest für den umstrittenen Bahnhofsneubau «Stuttgart 21» hat heute für Verwirrung gesorgt. Unter Berufung auf den baden-württembergischen Verkehrsminister Hermann meldete die "Berliner Zeitung", die Deutsche Bahn habe die Überprüfung ihres Großprojektes offenbar bestanden. Der Grünen-Politiker dementierte den Bericht allerdings umgehend: Er habe dem Autor des Artikels kein Interview gegeben, der Bericht sei Spekulation. Seinem Ministerium liege das Gutachten noch nicht vor. Die Zeitung hatte den Minister mit den Worten zitiert, nach den bisher durchgesickerten Informationen werde der Stresstest wohl nicht scheitern. Der Test war nach den Schlichtungsgesprächen vereinbart worden und sollte den Nachweis erbringen, dass der neue unterirdische Bahnhof 30 Prozent leistungsfähiger ist als der derzeit bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof.| 25.06.2011 13:00 Uhr

[www.ndr.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Hallo,

hier ist ja bemerkenswert wenig los, dafür, dass dieses Thema so viel Brisanz birgt.

[Offtopic]

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Wozu braucht eine Stadt auch 3 Flughäfen (Wenn man die Insellage von vor 20 Jahren mal ausblendet), Hamburg kommt prima mit einem aus und Köln teilt sich sogar einen mit Bonn...

Weder Köln, Bonn, noch Düsseldorf brauchen m.E. einen eigenen Flughafen, weil Frankfurt vorbildlich mit dem ICE in 1-2h aus jedem wichtigen Oberzentrum NRWs zu erreichen ist. Man könnte auf beiden Seiten auf zahlreiche Zubringerflüge verzichten - und auf die Inlandsflüge sowieso, weil Flugstrecken unter 1000km ökonomischer Schwachsinn sind.
Dass jede Pseudogroßstadt in Deutschland (neben Köln/Bonn, Düsseldorf auch Stuttgart, Hannover, Nürnberg usw.) einen Flughafen braucht, hat in erster Linie prestigeträchtige Gründe (und die alte Mär, dass man auf diese Jobmotoren nicht verzichten kann).

[/Offtopic]

Und damit würde ich gerne was zu S21 loswerden:
Warum, wenn nicht schwerwiegend Prestigegründe im Spiel wären (und die Verdienste der Krawatten, die durch Mehrkosten wiederum mehr Profit einstreichen), würde jemand die kostengünstige K21 Alternative ignorieren?
Kein Mensch bezahlt aus seinem Privatvermögen freiwillig mehr, wenn er die gleiche Leistung bekommt. Ich bin wahrlich kein Grüner, aber in Stuttgart bin ich froh, dass sich zumindest an dieser Stelle jemand (der Ministerpräsident) um das Geld der Öffentlichkeit sorgt, und standhaft 'nein' zu Mehrkosten sagt. Die Bahn, die ebenfalls öffentliche Gelder erhält, kann die Mehrkosten unmöglich tragen - es ist Zeit, Vernunft anzunehmen, und das Projekt zu beenden!

Zitat
Chef-Stef
Hallo,

hier ist ja bemerkenswert wenig los, dafür, dass dieses Thema so viel Brisanz birgt.

Na ja, dann kann ich ja mal antworten.

Zitat

Weder Köln, Bonn, noch Düsseldorf brauchen m.E. einen eigenen Flughafen, weil Frankfurt vorbildlich mit dem ICE in 1-2h aus jedem wichtigen Oberzentrum NRWs zu erreichen ist.

FRA lässt sich aber nicht unendlich ausbauen. Die Lufthansa und Air Berlin haben ja nicht ohne Grund ihren dritten (bzw. zweiten) Hub in Düsseldorf errichtet.
Es ist ja auch nicht so, dass man von DUS nach CGN fliegen würde/könnte. Einem Geschäftsreisenden, der morgens von Barcelona (oder welcher europäischen Stadt auch immer) nach Düsseldorf, und abends wieder retour, möchte, nützt FRA doch überhaupt nichts.
Köln/Bonn ist seit der nächtlichen Zwangspause in FRA zudem essentiell für LH Cargo (u.a.) - Auch Halle/Leipzig erscheint erst einmal unwichtig, wird aber von DHL die ganze Nacht am Leben erhalten.

Zitat

Man könnte auf beiden Seiten auf zahlreiche Zubringerflüge verzichten -

Ich fahre sehr gerne mit der Bahn. Mein Bedürfnis, nach einem 12-Stunden-Flug mein Gepäck zu einem Bahnsteig zu schleppen und vier, fünf Stunden mit der Bahn zu fahren, ist aber in aller Regel gleich Null.

Zitat

und auf die Inlandsflüge sowieso, weil Flugstrecken unter 1000km ökonomischer Schwachsinn sind.

Ob sich Inlandsflüge rechnen, sollte man wohl besser den Fluggesellschaften überlassen.
Ich kann nur anmerken, dass ich von Berlin Tegel aus selten in einem Flugzeug nach München oder Frankfurt saß, das nicht sehr gut ausgelastet war.

Zitat

Dass jede Pseudogroßstadt in Deutschland (neben Köln/Bonn, Düsseldorf auch Stuttgart, Hannover, Nürnberg usw.) einen Flughafen braucht, hat in erster Linie prestigeträchtige Gründe (und die alte Mär, dass man auf diese Jobmotoren nicht verzichten kann).

Auf Subventionshamster wie Kassel/Calden oder Erfurt (vermutlich auch Memmingen) trifft das absolut zu. DUS, STR und wahrscheinlich auch HAN spielen aber in einer ganz anderen Liga.

Zitat

Und damit würde ich gerne was zu S21 loswerden:
Warum, wenn nicht schwerwiegend Prestigegründe im Spiel wären (und die Verdienste der Krawatten, die durch Mehrkosten wiederum mehr Profit einstreichen), würde jemand die kostengünstige K21 Alternative ignorieren?

Es ist zweifellos an der Zeit, sich mal darüber Gedanken zu machen, ob die öffentliche Hand überhaupt weiterhin große Infrastrukturvorhaben verwirklichen sollte.
Wr haben nun so oft gesehen (S21, BER, Elbphilharmonie), dass sowohl der zeitliche als auch der pekuniäre Rahmen so massiv aus dem Ruder gelaufen sind, dass es mir sinnvoll erscheint, hier einmal zu analysieren, wo die Leistungsgrenze des Staats liegt.
Anders gesagt: Wenn eine Legislaturperiode sich über vier (oder ggf. fünf) Jahre erstreckt, der Staat aber 20 Jahre braucht, um ein Planfeststellungsverfahren über die Bühne zu bringen und irgendwann einmal mit dem Bauen anzufangen, dann läuft irgendwas grundsätzlich verkehrt.

Zitat

Kein Mensch bezahlt aus seinem Privatvermögen freiwillig mehr, wenn er die gleiche Leistung bekommt. Ich bin wahrlich kein Grüner, aber in Stuttgart bin ich froh, dass sich zumindest an dieser Stelle jemand (der Ministerpräsident) um das Geld der Öffentlichkeit sorgt, und standhaft 'nein' zu Mehrkosten sagt.

Wären sie auch bei den erneuerbaren Energien so konsequent, wäre das wirklich schön.
Bei S21 fällt es ihnen aber leicht, denn mit ihrer Ablehnung des Projekts haben sie ja schließlich die Wahl gewonnen (ja, natürlich hat es ihnen geholfen, dass zu jener Zeit der Amtsinhaber, der beratungsresistente Herr Mappus, die Ausstrahlung und Intelligenz einer Rosine besaß).
Nach dem Volksentscheid befinden sich die Grünen aber halt in einer dummen Zwickmühle.
Das Nachsehen hat dabei dummerweise die gesamte Nation, denn der Ausbau der Badischen Hauptbahnhof zwischen Offenburg und Basel (bzw. Katzenbergtunnel Nordportal) Gerät bei der ganzen Geschichte unter die Räder.

Zitat

Die Bahn, die ebenfalls öffentliche Gelder erhält, kann die Mehrkosten unmöglich tragen - es ist Zeit, Vernunft anzunehmen, und das Projekt zu beenden!

Da der Eigentümer immer noch der Bund ist, sehe ich da kein Problem. -> Wer Griechenland retten kann, der kann auch einen unterirdischen Bahnhof bauen.

Zitat
Chef-Stef
Hallo,

hier ist ja bemerkenswert wenig los, dafür, dass dieses Thema so viel Brisanz birgt.

[Offtopic]

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Wozu braucht eine Stadt auch 3 Flughäfen (Wenn man die Insellage von vor 20 Jahren mal ausblendet), Hamburg kommt prima mit einem aus und Köln teilt sich sogar einen mit Bonn...

Weder Köln, Bonn, noch Düsseldorf brauchen m.E. einen eigenen Flughafen, weil Frankfurt vorbildlich mit dem ICE in 1-2h aus jedem wichtigen Oberzentrum NRWs zu erreichen ist. Man könnte auf beiden Seiten auf zahlreiche Zubringerflüge verzichten - und auf die Inlandsflüge sowieso, weil Flugstrecken unter 1000km ökonomischer Schwachsinn sind.
Dass jede Pseudogroßstadt in Deutschland (neben Köln/Bonn, Düsseldorf auch Stuttgart, Hannover, Nürnberg usw.) einen Flughafen braucht, hat in erster Linie prestigeträchtige Gründe (und die alte Mär, dass man auf diese Jobmotoren nicht verzichten kann).

[/Offtopic]

Den Verkehr von Düsseldorf und Köln/Bonn könnte Frankfurt zusätzlich gar nicht aufnehmen, das wären über 30 Mio. Fluggäste mehr pro Jahr. Von daher erübrigt sich solch eine Diskussion.

Zitat
Nicolas Jost
Ich fahre sehr gerne mit der Bahn. Mein Bedürfnis, nach einem 12-Stunden-Flug mein Gepäck zu einem Bahnsteig zu schleppen und vier, fünf Stunden mit der Bahn zu fahren, ist aber in aller Regel gleich Null.

Angenommen man würde in Deutschland ein vernünftiges SFS-Netz mit 300 km/h aufbauen und dazu nicht an jeder Milchkanne anhalten, dann wären keine Zugfahrten mehr von 4-5 h notwendig. Denkbar wäre ein Konzept, in welchem die Flughäfen Hamburg, Berlin, Frankfurt und München aus jeder größeren Stadt Deutschlands in 2h erreichbar wären.

Außerdem widerspricht sich Kofferlieferservice ja grundsätzlich nicht mit dem Verkehrsmittel Bahn. Wenn ich an die Platzsituation bzgl. Koffer im ICE denke, müsste man hier sowieso mal Verbesserungen anstreben.

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Nicolas Jost
Ob sich Inlandsflüge rechnen, sollte man wohl besser den Fluggesellschaften überlassen.
Ich kann nur anmerken, dass ich von Berlin Tegel aus selten in einem Flugzeug nach München oder Frankfurt saß, das nicht sehr gut ausgelastet war.

Das kann man ihnen dann überlassen, wenn es einen einheitlichen Preis für CO2-Verschmutzung gibt und sämtliche Subventionen heraus gerechnet werden.
Rein vom Energieverbrauch für die Beförderung her kann sich das Flugzeug dann gar nicht mehr lohnen. Die Frage ist, welche Energie wird durch den Bau und Unterhalt von Neubaustrecken im Vergleich zu Flughäfen verbraucht.

Zum Thema Flughafenwildwuchs in Deutschland hat das ZDF am 1.10 dieses Jahres eine interessante Reportage gesendet:
Deutschland im Flughafen-Wahn

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Nicolas Jost
Es ist zweifellos an der Zeit, sich mal darüber Gedanken zu machen, ob die öffentliche Hand überhaupt weiterhin große Infrastrukturvorhaben verwirklichen sollte.
Wr haben nun so oft gesehen (S21, BER, Elbphilharmonie), dass sowohl der zeitliche als auch der pekuniäre Rahmen so massiv aus dem Ruder gelaufen sind, dass es mir sinnvoll erscheint, hier einmal zu analysieren, wo die Leistungsgrenze des Staats liegt.
Anders gesagt: Wenn eine Legislaturperiode sich über vier (oder ggf. fünf) Jahre erstreckt, der Staat aber 20 Jahre braucht, um ein Planfeststellungsverfahren über die Bühne zu bringen und irgendwann einmal mit dem Bauen anzufangen, dann läuft irgendwas grundsätzlich verkehrt.

Da stimme ich voll überein.

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Jo B.
Den Verkehr von Düsseldorf und Köln/Bonn könnte Frankfurt zusätzlich gar nicht aufnehmen, das wären über 30 Mio. Fluggäste mehr pro Jahr. Von daher erübrigt sich solch eine Diskussion.

Man muss dabei natürlich die Flüge zwischen diesen Flughäfen untereinander herausrechnen. Indes ist der Frankfurter Flughafen mit seinen 4 Pisten und dem geplanten Terminal 3 für 90 Mio Passagiere/Jahr ausgelegt. Gegenwärtig sind es keine 60 Mio. Das würde also schon gehen. Die Frage ist, wie lange Fliegen noch für die breite Masse erschwinglich sein wird. Ich glaube allen Prognosen, über die Verdopplung des Luftverkehrs bis 2050, kein Stück.

Um dann doch noch auf S21 zurück zu kommen (Ironie an):
Der Bahnhof ist natürlich für die Achse Paris-Bratislava enorm wertvoll und seine herausragende Lage im Herzen Europas, wird die Vision von einem kurzstreckenflugfreien Kontinent Wirklichkeit werden lassen.