Hallo,

nach langen Vorbereitungen und vielen Testfahrten war es heute soweit: zum ersten Mal ging ein Brennstoffzellenbus in Stuttgart auf Linie, genauer gesagt auf Linie 44. Vollbesetzt startete einer der drei 12 Meter langen und 3,70 Meter hohen Brennstoffzellenbusse in Form des Typs Mercedes Citaro vom Schlossplatz zum Westbahnhof.
Neben Hamburg ist Stuttgart in Deutschland die einzige Stadt, die derzeit Brennstoffzellenbusse testet. Europaweit gibt es mit den dreien von Stuttgart insgesamt 30 Stück.
Die Funktionsweise der Brennstoffzellenbusse in Stuttgart stellt sich wie folgt dar: Der Energiekonzern EnBW erzeugt Wasserstoff auf seinem Gelände, welcher dann in Flaschen auf den Dächern der Fahrzeuge mitgeführt wird. Eben dieser Wasserstoff reagiert in den Brennstoffzellen mit Sauerstoff, es entsteht dabei neben Wasser elektrische Energie in Form von Spannung und Wärme.

Bilder vom ersten Einsatztag findet ihr unter der URL:
[julian.krischan.bei.t-online.de]

Viele Grüße aus Stuttgart sendet

Julian

Hallo Julian,

weißt Du zufällig ob die EnBW den Wasserstoff mit regenerativen Enregien erzeugt?

Gruß
Alex

Hallo Alex,

also das in Stuttgart zur Wasserstoffgewinnung eingesetzte Verfahren nennt sich 'Dampf-Reformierung'.
Die Ausgangsprodukte hierbei sind Wasser, Luft und Erdgas.
Letzteres dürfte ja eigentlich kein regenerativer Energieträger sein, oder?

Gruß
Julian

naja nicht wirklich... aber trotzdem finde ich die idee absolut super! ich finde wir sollten mehr für die umwelt tun! leider kostet das auch ne menge!

naja bleibt nur zu hoffen dass der brennstoffzellen bus keine minderheit bleibt...

gruß MS

Heute auf der Titelseite von Le Monde (große französische Tageszeitung): Ein Brenstoffzellenbus aus Madrid, der angeblich so gut wie ein Dieselbus fährt. Laut Le Monde fahren ‘hydrogen’-Busse auch in Amsterdam, Barcelona, Hamburg, London, Luxemburg, Porto, Stockholm and Stuttgart. Alles mit EU–Geldern unterstützt.

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Madrid expérimente un bus propre fonctionnant à l'hydrogène

LE MONDE | 07.11.03

L'Europe mise sur l'énergie électrique des piles à combustible pour les transports publics urbains. Cette technologie offre l'avantage de ne rejeter que de l'eau. Mais ses coûts devront être considérablement réduits pour qu'elle devienne enfin compétitive.

Madrid, de notre envoyé spécial

Dans la touffeur de l'été, les Madrilènes ont vu apparaître, au milieu des deux mille autobus municipaux rouge corrida dont ils sont coutumiers, trois véhicules mauve et blanc estampillés de slogans accrocheurs : "Tecnologia de futuro", "Contaminacion cero", "Este autobus se mueve con hidrogeno". Depuis, quelque 20 000 passagers ont emprunté ces bus mus par l'hydrogène, générateur de zéro pollution, technologie du futur.

Excepté la couleur, rien de l'extérieur ne distingue ces Irisbus d'un autobus conventionnel. Tout au plus remarque-t-on la position inhabituelle - en hauteur - de la sortie du pot d'échappement, qui relâche un panache de... vapeur d'eau. L'aménagement intérieur est, lui aussi, strictement identique à celui d'un bus classique. Il faut regarder sur le toit pour découvrir les réservoirs d'hydrogène : 7 bouteilles en carbone où sont stockés, à une pression de 350 bars, 25 kg de gaz censés assurer une autonomie de plus de 200 kilomètres. Et ouvrir le capot arrière pour trouver la pile à combustible de 205 kilowatts qui, en faisant réagir l'hydrogène embarqué sur le toit et l'oxygène de l'air, produit, par une électrolyse inversée, l'électricité qui alimente le moteur électrique, placé lui aussi à l'arrière.

"Comparées à celles d'un diesel, les reprises sont plus lentes. Mais la conduite est souple et le moteur très peu bruyant. On n'entend que le bruit des pneumatiques sur la chaussée", décrit l'un des chauffeurs de la société municipale des transports. En revanche, ajoute-t-il, "il y a beaucoup de réglages à faire. Une maintenance quotidienne est nécessaire". Si bien que la disponibilité des nouveaux bus, indique l'exploitant madrilène, n'est pour l'instant que de l'ordre de 60 %.

Ces "petits problèmes techniques" n'inquiètent pas Jean-François Deschamps, directeur du développement de l'hydrogène chez Air liquide, la société associée à cette expérimentation. Celle-ci, souligne-t-il, ne fait que démarrer et a précisément pour but de "vérifier la fiabilité de l'hydrogène comme combustible pour le transport public". Cela dans des configurations urbaines contrastées.

Madrid a en effet donné le coup d'envoi d'un projet européen de grande envergure, auquel participent huit autres villes : Amsterdam, Barcelone, Hambourg, Londres, Luxembourg, Porto, Stockholm et Stuttgart. Dans chacune de ces cités vont être testés pendant deux ans, en conditions réelles, trois autobus électriques semblables à ceux mis en circulation à Madrid. Ceux-ci, construits par DaimlerChrysler, sont équipés d'une pile à combustible développée par la société canadienne Balard. L'Union européenne subventionne à hauteur de 30 % ce projet chiffré à 60 millions d'euros.

Parallèlement, un second programme européen, plus modeste, va mettre à l'essai, pendant un an, un autre type de bus électrique : un véhicule Iveco (Fiat), pourvu d'un moteur hybride associant des batteries électriques et une pile à combustible de 62 kilowatts fabriquée par l'américain United Technologies Corp (UTC). Madrid à nouveau, ainsi que Turin sont partie prenante de cette opération, à laquelle pourraient aussi se joindre Berlin et Paris, mais dont le financement (un peu plus de 2 millions d'euros par ville) n'est pas arrêté.

Pour ravitailler l'un et l'autre modèles, la capitale espagnole s'est dotée, pour 2 millions d'euros, d'une station-service à hydrogène conçue par Air liquide. Une petite unité de reformage de gaz naturel produit sur place, à raison de 50 m3/heure, de l'hydrogène stocké dans des bouteilles sous une pression de 220 bars. Celles-ci alimentent un "dispenseur d'hydrogène" automatisé, où les bus viennent remplir leurs réservoirs en "quatorze minutes maximum", assure un employé.

Tous les six mois, l'Union européenne examinera l'état d'avancement des différents projets. Mais le passage de l'expérimentation à la mise en service de flottes d'autobus à hydrogène n'est pas une perspective à court terme. L'obstacle n'est pas tant la technologie de la pile à combustible, relativement bien maîtrisée, ni l'encombrement des réservoirs d'hydrogène (gazeux ou liquide), qui, sur des véhicules de transports en commun, ne constitue pas un handicap majeur. Il vient du coût, aujourd'hui rédhibitoire, de cette filière.

Un prototype de bus à pile à combustible revient en effet à 1,2 million d'euros, soit le prix de six autobus conventionnels. Une construction en série, estime Jean-François Deschamps, pourrait ramener ce coût à 300 millions d'euros, ce qui rendrait ce moyen de locomotion plus compétitif. Certains experts tablent sur un essor de la pile à combustible - dans les transports collectifs mais aussi dans les parcs de véhicules utilitaires - à partir des années 2010 à 2015.

L'horizon est plus lointain pour les voitures particulières, pour lesquelles les constructeurs devront gagner plusieurs ordres de grandeur pour rapprocher le coût d'un moteur à pile à combustible de celui d'un moteur à essence ou diesel. L'Europe semble en tout cas décidée à explorer la piste de l'hydrogène. Elle n'est pas la seule. Une station-service et un bus à hydrogène ont été inaugurés début septembre au Japon, à Kawasaki. Des essais sont également en cours aux Etats-Unis et au Canada. Au total, une cinquantaine de bus à hydrogène sont ou vont être prochainement testés dans le monde.

Pierre Le Hir


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Un véhicule propre... localement


La voiture ou le bus à pile à combustible, vantés par leurs promoteurs comme des "véhicules propres", ne génèrent pas de pollution locale, puisqu'ils utilisent la réaction de l'oxygène et de l'hydrogène qui produit uniquement de l'électricité et de l'eau, sans rejet d'oxydes d'azote, de dioxyde de soufre ou de particules. Mais l'hydrogène nécessaire n'existe pas à l'état pur dans la nature. Or, les 550 milliards de mètres cubes d'hydrogène produits chaque année dans le monde le sont, à 80 %, par reformage du gaz naturel, une réaction avec de la vapeur d'eau qui émet du gaz carbonique contribuant à l'effet de serre ! Une autre solution serait d'obtenir de l'hydrogène par électrolyse de l'eau. Mais cette voie de production, gourmande en énergie, nécessiterait de développer le parc nucléaire (dont les déchets radioactifs ne sont pas précisément "propres"), de recourir massivement à l'énergie solaire ou éolienne ou encore de trouver des filières biologiques. En l'état actuel des techniques, la pile à combustible, si elle peut contribuer à réduire la pollution urbaine, n'est donc pas la panacée contre l'effet de serre.

Hallo MS,

warum "nicht wirklich"? Das musst du mir jetzt aber erklären.

Gruß
Julian