Nicht nur die DB möchte mit dem ICE nach London fahren, auch Eurostar selbst plant offenbar die Anschaffung der ICE3-Weiterentwicklung "Velaro": [www.tagesspiegel.de]

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What is a Zephyr? [en.wikipedia.org]

Aber dann in der Länge der jetztigen Eurostars, und wahrscheinlich auch in der Mitte teilbar aber durchgehbar. Daß die neue Züge eine Menge mehr Fahrgäste aufnehemen können liegt wohl daran, daß sie nicht mehr in den südenglischen Lichtraumprofil hereinpassen müssen, also breiter sein dürfen.

Oh, by the way... a Zephyr is also a Ford: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Zephyr



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2010 21:13 von Ruhlebener.

Ruhlebener schrieb:
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> Aber dann in der Länge der jetztigen Eurostars,
> und wahrscheinlich auch in der Mitte teilbar aber
> durchgehbar. Daß die neue Züge eine Menge mehr
>

Eben nicht, die Sicherheitsbestimmungen wurden geändert.

> Eben nicht, die Sicherheitsbestimmungen wurden geändert.

"Wurden"? Ich dachte die zustaendige britisch-franzoesische Sicherheitskommission hat angekuendigt das sie auch bereit waere andere Sicherheitssysteme zu pruefen und zuzulassen falls sie einen aehnlich hohen Sicherheitsstandard aufweisen. Aber bisher ist doch noch kein Betreiber mit Ideen zur Kommission gegangen?

Ah, Roger Ford's Informed Sources preview gibt die Antwort:

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Eurostar order ignites Franco-German conflict.

Eurostar's procurement of 10 new high speed trains was an embarrassingly well kept secret. My embarrassment was only lessened by the fact that the order also came as a surprise to all my Informed Sources.

What baffled everyone was how a £525 million contract could be let without a formal notice in the Official Journal of the European Union (OJEU). Investigation showed that Eurostar had slipped under the radar by using Link-up.

This organisation issues regular generic OJEU Notices aggregating the requirements of multiple train operators. These notices are simply lists of equipment which Link-up subscribers might buy one day. Suppliers responding to the notice are entered in a register and "may be considered by subscribers for contract opportunities, without further notification of requirements in the Supplement to the Official Journal of the European Union". In other words, there is no need for a further OJEU notice.

Eurostar Managing Director Nicolas Petrovic explained that Eurostar initially used Link-up as part of a market testing investigation to see what train designs might be available to meet its expansion ambitions. And when it turned out that Siemens and Alstom had something suitable the market test morphed into full scale procurement. But that still doesn't explain the unprecedented secrecy surrounding such major public spending.

In June 2010 Eurostar selected Siemens as preferred bidder. But it was not until the first week in October that the French realised that Eurostar had ordered the wrong trains. Clearly this mistake had to be rectified and the French government, aided and abetted it seems by Alstom, sought to get the order annulled on Channel Tunnel safety grounds.

This safety scare centres on the Siemens Velaro variant chosen by Eurostar having traction equipment distributed along the train rather than concentrated in end power cars, TGV style, as le bon Dieu intended. Despite the Alstom bid also having distributed traction, French ministers claimed ‘amazement’ at Eurostar’s failure to take account of Channel Tunnel safety rules in the call for tender for replacing its train sets.

Tunnel safety
As I explain in detail in the column, the Inter-Governmental Commission (IGC) responsible for Tunnel Safety began consultation on revised safety rules last year and published its conclusions in March 2010. The revision included provision for trains with distributed traction. According to Richard Clifton, Head of the UK Delegation to the Channel Tunnel Safety Authority, none of those consulted raised serious concerns about trains with distributed traction, provided they met fire protection requirements.

After losing the contract, Alstom reportedly remembered that in November 2009 it had expressed concern to both Eurostar and the IGC that trains with distributed traction were not compliant with the original safety rules. Since Alstom was also offering distributed traction, you have to wonder how strongly these concerns were expressed.

But Alstom was only a bit player in the latest farce from La Comedie Francaise. The stars are the French Ministers for Environment and Transport who issued a joint statement simultaneously with the Eurostar announcement of the order on 7 October. They demanded, on safety grounds, that Eurostar should adapt its call for tenders to comply with the current safety rules.

As I was finishing this blog the French Transport Minister declared on TV and Eurostar that only the current Alstom rolling stock can use the Tunnel and the decision to buy a distributed traction train is null and void. Would Alstom re-bid a proper TGV? I doubt it.

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Uebersetzung kann nachgeliefert werden wenn gewuenscht.

ja ist gewünscht

Wie kann es ein halb-Französischer Eisenbahn überhaupt wagen ein Französisches Zug nicht zu kaufen, sondern irgendein fremdes Spielzeug - sogar ein Deutsches? Ein Skandal! Ein Provokation! Hochverrat! Une grande insulte pour la France, son peuple et son Président! Vive la France! Vive la République! Vive Alsthom!
Es ist unfair! [Fuss-stampf] Unfair! [heul] Streik! Streik! Streik!


(Protectionisme? C'est quoi, ça?)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.2010 10:40 von Ruhlebener.

Eurostar-Vergabe entzündet deutsch-französischen Konflikts.

Eurostar's Vergabe von 10 neuen Hochgeschwindigkeitszügen war ein peinlich gut gehütetes Geheimnis. Meine Verlegenheit war nur durch die Tatsache gemildert, dass die Vergabe auch für alle meine informierten Quellen eine Überraschung war.

Was alle verblüffte, war wie ein 525-Million-Pfund-Auftrag ohne eine formelle Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union (OJEU) vergeben werden konnte. Nachforschungen ergaben dass Eurostar mit Hilfe von Link-Up unter dem Radar gerutscht war.

Diese Organisation setzt regelmäßig allgemeine Bekanntmachen im OJEU in welchen die Anforderungen mehrerer Eisenbahnunternehmen zusammengefasst werden. Diese Bekanntmachungen sind einfach Listen von Geräten, die Link-up Abonnenten vielleicht eines Tages kaufen möchten. Lieferanten die auf diese Bekanntmachungen reagieren werden in einem Register eingetragen und "können von den Teilnehmern mit Geschäftsaufträgen bedacht werden, ohne weitere Bekanntmachungen des Bedarfs im Amtsblatt. Anders gesagt, es besteht keine Notwendigkeit für eine weitere Bekanntmachungen im EU-Amtsblatt.

Eurostar Geschäftsführer Nicolas Petrovic erklärte, dass Eurostar ursprünglich Link-up im Rahmen einer Marktstudie verwendete, um herauszufinden was für Züge es für ihre Erweiterungspläne gibt. Und als sich herausstellte, dass Siemens und Alstom hatte etwas passendes hatten wandelte sich die Marktstudie zu einer vollen Vergabe. Aber das erklärt immer noch nicht die beispiellose Geheimhaltung einer solchen großen öffentlichen Ausgabe.

Im Juni 2010 hat Eurostar Siemens als bevorzugter Bieter ausgewählt. Aber nicht vor der ersten Oktoberwoche wurden den Franzosen klar dass Eurostar die falsche Züge bestellt hatte. Selbstverständlich musste dieser Fehler berichtigt werden, und die Französisch Regierung, unterstützt von Alstom, versuchte der Auftrag aufgrund von Kanaltunnel-relevanten sicherheitstechnischen Gründen für nichtig erklärt zu bekommen.

Diese Sicherheithysterie konzentriert sich darauf bei den Siemens Velaro-Zügen die Eurostar ausgewählt hatte die Anstriebsausrüstung unter dem Zug verteilt ist und nicht zusammengefasst in Triebköpfen an den Zugenden. Obwohl das Angebot von Alstom auch auf Triebzügen basierte, behaupteten Französisch Minister das sie ‚erstaunt‘ sind über Eurostar’s Nichtberücksichtigung der Kanaltunnel-Sicherheitsvorschriften in den Ausschreibungsunterlagen für die neuen Züge.

Tunnelsicherheit

Wie ich im Detail im Magazinartikel erkläre, die Inter-Governmental Commission (IGC) welche für die Tunnelsicherheit verantwortlich ist begann eine Konsultation zu den überarbeiteten Sicherheitsvorschriften im letzten Jahr und veröffentlichte ihre Schlussfolgerungen im März 2010. Die Überarbeitung enthielt Vorkehrungen für Triebzüge. Laut Richard Clifton, Leiter der britischen Delegation bei der Kanaltunnel- Sicherheitsbehörde, hat keiner der Befragten ernsthafte Sorgen wegen Triebzügen gehabt, vorausgesetzt sie erfüllen die Brandschutzanforderungen.

Nach dem Nichtgewinn des Auftrags, erinnert sich Alstom angeblich daran, dass man November 2009 Bedenken sowohl gegenüber Eurostar und der IGC zum Ausdruck gebracht hat dass Triebzügen nicht den ursprünglichen Sicherheitsvorschriften entsprechen. Da Alstom aber auch Triebzügen anbot sollte man sich schon fragen wie stark diese Bedenken geäußert wurden.

Aber Alstom war nur ein Mitspieler in der neuesten französischen Komödie. Die Stars sind die französischen Minister für Umwelt und Verkehr welche am 7. Oktober, zur gleichen Zeit als Eurostar die Bestellung bekannt gab, eine gemeinsame Erklärung herausgaben. Darin forderten sie dass Eurostar aus Sicherheitsgründen seine Ausschreibungsunterlagen ändert danmit diese den aktuellen Sicherheitsvorschriften entsprechen.

Währen ich diesen Blogs zu Ende schrieb erklärte der französisch Verkehrsminister im Fernsehen und auf Eurostar, dass nur die aktuellen Alstom-Schienenfahrzeuge den Tunnel benutzen dürfen und dass die Entscheidung Treibzüge zu kaufen null und nichtig ist. Möchte Alstom eines neues Angebot abgeben mit einem echten TGV? Ich bezweifle es.

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Roger Ford, der Autor, ist Journalist bei Modern Railways bekannt hauptsächlich für seine Kolumne "Informed Sources" ('Informierte Quellen').

Siehe auch
en.wikipedia.org/wiki/Roger_Ford
www.alycidon.com
en.wikipedia.org/wiki/Modern_Railways
www.modern-railways.com

Zitat
Ruhlebener
Aber dann in der Länge der jetztigen Eurostars, und wahrscheinlich auch in der Mitte teilbar aber durchgehbar. Daß die neue Züge eine Menge mehr Fahrgäste aufnehemen können liegt wohl daran, daß sie nicht mehr in den südenglischen Lichtraumprofil hereinpassen müssen, also breiter sein dürfen.

Müssen sie doch. Auch auf britischen 25kV-Strecken gilt eine im europäischen Vergleich kleine "loading gauge" (Lichtraumprofil). In dieses passt der ICE 3 aber problemlos rein.

Das mit der Kapazität ist nicht verwunderlich: Deutsche Züge sind Spitzenreiter in der Sitzplatzdichte. Da waren Manager am Werk, die einen theoretischen Maximalwert an Fahrgästen pro Zug ausgerechnet haben, mit dem aber in der Praxis weitergearbeitet wird.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
MetroTramBerlin
Auch auf britischen 25kV-Strecken gilt eine im europäischen Vergleich kleine "loading gauge" (Lichtraumprofil). In dieses passt der ICE 3 aber problemlos rein.

Es gibt nur zwei Eisenbahnstrecken in Großbritannien mit UIC-Lichtraumprofil, wo kontinentale Züge fahren können: die Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 zwischen dem Tunnel und St. Pancras, sowie die Museumseisenbahn "Nene Valley Railway" (bei Filmemacher populär, siehe z.B. "Octopussy" (auch in Berlin gefilmt)). HS2 wird auch für kontinentale Züge passierbar sein.

Sonst gelten im Königreich verschiedene Lichtraumprofile, alle enger als auf dem Kontinent, keine sind ICE-durchlässig. Besonders eng war die Strecke Tonbridge-Hastings wegen einer fehlgebauter Tunnel. Dieser ist jetzt eingleisig und mit Betongleisbett umgebaut worden; es gilt dort der 'normaler' südenglischen Lichtraumprofil.

Zitat
MetroTramBerlin
Das mit der Kapazität ist nicht verwunderlich: Deutsche Züge sind Spitzenreiter in der Sitzplatzdichte. Da waren Manager am Werk, die einen theoretischen Maximalwert an Fahrgästen pro Zug ausgerechnet haben, mit dem aber in der Praxis weitergearbeitet wird.
MTB

Ehh? Das genaue gegenteil ist der Fall, bei den ICEs ist die Sitzplatzdichte (gemessen z.B. im Seitzen pro Wagenmeter, oder Zuggewicht pro Sitz oder auch Sitzabstand zum Vordersitz) geringer (bzw. der Abstand groesser) als in allen neueren Zuegen in Grossbritannien.

Zum Sitzabstand und zur Fahrqualitaet des britischen Wagenmaterials in allgemeinen gab es gerade in der letzten (oder vorletzten) Ausgabe von Modern Railways eine Zusammenfassung, die der ICE (als Vergleich auch bewertet) mit Abstand gewann. Genau deshalb will ja Eurostars auch ICEs, die haben halt Angst dass wenn DB auch nach London faehrt die Leute mit den Fuessen abstimmen. Es war kein Zufall das Eurostar seine Plaene genau in der Woche veroeffentlichte in der DB einen ICE nach London fahren lies...

Oh, und Ruhlebener, es gibt schon einige andere Streckenabschnitte in Grossbritannien die auch praktisch europaeisches Lichtraumprofile haben, nur nicht durchgehend, deshalb kann es kaum ausgenutzt werden. Diese Streckenabschnitte sind haeuptsaechlich in Westengland verbreitet, es handelt sich um ehemalige GWR-Breitspurstrecken. Die breitesten Wagen in Grossbritannien sind meines Wissens nach die alten London Transport Metropolitan Line Wagen, aber auch Chiltern und First Great Western haben viele Triebzuege die sonst nirgendwo fahren duerfen.

Guilty, m'lud; I forgot about Brunel's broad gauge (I grew up on the Southern Region, South-Eastern Division as it used to be known).

Zitat
Ruhlebener

Zitat
MetroTramBerlin
Auch auf britischen 25kV-Strecken gilt eine im europäischen Vergleich kleine "loading gauge" (Lichtraumprofil). In dieses passt der ICE 3 aber problemlos rein.

Es gibt nur zwei Eisenbahnstrecken in Großbritannien mit UIC-Lichtraumprofil, wo kontinentale Züge fahren können: die Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 zwischen dem Tunnel und St. Pancras, sowie die Museumseisenbahn "Nene Valley Railway" (bei Filmemacher populär, siehe z.B. "Octopussy" (auch in Berlin gefilmt)). HS2 wird auch für kontinentale Züge passierbar sein.

Sonst gelten im Königreich verschiedene Lichtraumprofile, alle enger als auf dem Kontinent, keine sind ICE-durchlässig. Besonders eng war die Strecke Tonbridge-Hastings wegen einer fehlgebauter Tunnel. Dieser ist jetzt eingleisig und mit Betongleisbett umgebaut worden; es gilt dort der 'normaler' südenglischen Lichtraumprofil.

Spätestens London St P gehts nicht weiter, weshalb die Strecke durch den Tunnel für kontinentale Personenzüge nicht nutzbar ist. Tatsächlich sind die Eurostars TCs und NoL nach engem Lichtraumprofil gebaut, sowie die einzigen kontinentalen Fahrzeuge (SNCF BB 22200 alias BR Class 22 in zweiter Belegung) Güterzuglokomotiven, die London nie erreicht haben.

Zum ICE: Der ICE3 ist kleiner gebaut als ICE1 oder 2 und passt überall dorthin, wohin eine Class 73 diesel-electro auch passt. Falls gewünsscht reiche ich zwei Querschnitte nach.

MTB

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Zitat
MetroTramBerlin
Zum ICE: Der ICE3 ist kleiner gebaut als ICE1 oder 2 und passt überall dorthin, wohin eine Class 73 diesel-electro auch passt.

Nein.

Zitat
Wikipedia "British Rail Class 73"
The narrow box-like body allowed use all over the Southern Region network, including through the narrow tunnels on the Hastings Line.

Ein Class 73 Lokomotive is 8ft 8in (2.64m) breit. Ein ICE3 ist dagegen 2950 mm breit, also ein guter Fuß breiter (ICE2: 3.07m, Eurostar: 2.8m breit).

Hm, meine Informationen beziehen sich auf die Höhe der Fahrzeuge...

MTB

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