Hallo!

Etwas viel diskutiertes ist ja auch der Dresden-Leipzig-Konflikt. Dresden fährt auf alten Gleisen und hat alte Haltestellen, aber neue Fahrzeuge. Bei Leipzig ist es genau andersherum.

Was findet ihr besser? Also ich eindeutig die Leipziger Variante. Man kann mit schönen Tatras fahren, und das Netz gibt eindeutig mehr her.

Außerdem finde ich es in Dresden dämlich, dass die Nachtlinien immernoch mit Straßenbahnen gefahren werden. Busse sind viel effektiver und leiser, und man kann sie viel besser überwachen!

MfG
Vincent

[www.traminfo.de.vu]

Die Straßenbahn in Ostdeutschland

Vincent Ertel schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
>
> Etwas viel diskutiertes ist ja auch der
> Dresden-Leipzig-Konflikt. Dresden fährt auf alten
> Gleisen und hat alte Haltestellen, aber neue
> Fahrzeuge. Bei Leipzig ist es genau andersherum.
>
> Was findet ihr besser? Also ich eindeutig die
> Leipziger Variante. Man kann mit schönen Tatras
> fahren, und das Netz gibt eindeutig mehr her.
>
> Außerdem finde ich es in Dresden dämlich, dass die
> Nachtlinien immernoch mit Straßenbahnen gefahren
> werden. Busse sind viel effektiver und leiser, und
> man kann sie viel besser überwachen!
>
Nun ja, dann eben auch mal ein paar Anmerkungen von mir dazu:
1. Die städtische Verkehrspolitik bvezüglich ÖPNV scheint sich in beiden Städten ca. Mitte/Ende der neunziger Jahre "umgedreht" zu haben:
Während bis dahin Leipzig mehrere Straßenbahnneubaustrecken in Betrieb genommen hat (Neue Messe, Neue "16" nach Lößnig,..) hat Dresden damals eine ganze Menge Strecken stillgelegt (Cossebaude schon ca. 1990, Johannstadt, Plauen...).
Seit einigen Jahren hat es sich "umgedreht": Leipzig hat eine in Deutschland seit 1990 einmalige Tramstilllegungsorgie hingelegt (Verlust Linienverkehr: Anger-Crottendorf, Leutzsch, Kohlgartenstraße, Grünau-Nord, Linie 22,...) Weitere Strecken sollen imnmer noch verschwinden (im Zusammenhang mit dem S-BAhn-Tunnel)
In Dresden ist es seither gelungen, das Straßenbahnnetz zu "halten".Bei stilllegungsdrohten Strecken (Rudolf-Renner-Straße, Überlandbahn nach Weinböhla) hat man sich durchgerungen, diese doch zu sanieren bzw. zu erhalten). Inzwischen ist es immerhin auch gelungen eine - wenn auch nur kurze - Neubaustrecke zu realisieren (Kaditz). Leipzig dagegen legt nur noch still.

2. Zur Netzstruktur finde ich inzwischen das Dresdner Netz den Bedürfnissen der Stadt besser angepasst: So verfügt Dresden über zwei (eine zeitlang tatsächlich stillegungsbedrohte) Tangentiallinien mit einem sehr hohen Verkehrswert und hoher Erschließungsdichte (Linien 6 und 13). Diese ersparen dem Fahrgast zeitraubende Umwege durch die Innenstadt oder die Benutzung unattraktiver Busse.
Leipzig dahingegen hat (das war m.E. der schlimmste "Sündenfall" in Leipzig dezüglich Straßenbahnvernichtung nach 1990) seine Tangentiallinie 22 eingestampft - obwohl Potential für eine tramwürdige Verbindung besteht. Das sieht man auch daran, dass gleichzeitig mehrere Straßenringsysteme um die Stadt gebaut werden. Einne bessere Politik pro Auto kann man kaum machen: Man baut fette Straßen und liquidiert im gleichen Atemzug die Straßenbahn...
Desweiteren fährt die Dresdner Tram direkt in das Zentrum hinein - in Leipzig muss sie sich damit begnügen, über die Ringe zu fahren - immer nur am Rand der City (während selbstverständlich massenhaft Teifgaragenstellplätze innerhalb der Ringe geschaffen werden). Der S-Bahn-Tunnel wird nur marginal dem Leiziger Stadtverkehr nützen: er verbessert die Verkehrsbeziehungen aus den Vororten. "Belohnt" mit einer besseren Cityanbindung werden also vor allem die Leute, die außerhalb der Stadt im Speckgürtel wohnen...

Im Nachtverkehr finde ich die Bedienung durch Straßenbahnen durchaus angemessen und sinnvoll. Dies vereinfacht die Orientierung für den Fahrgast (man benötigt nicht unbedingt die Kenntnis eines sep. Nachtiniennetzes), wenn die Tram in der Lage ist, die Schwerpunkte des Nachtlebens sinnvoll zu bedienen. In Dresden ist das durchaus der Fall (man versuche mal bitte statt der Tram 13 einen Nachtbus durch die Dresdner Neustadt - Görlitzer Straße etc. zu führen...).
Eine ganze Reihe von Städten mit Straßenbahnen nutzen diese auch (wenn auch oft "nur" jeweils auf den stärkstbelasteten Achsen) im Nachtverkehr: Berlin, Chemnitz, Gera, Jena, Erfurt, Halle, Magdeburg, Schwerin, Köln, Hannover, Mannheim, Karlsruhe, München,...)

Viele Grüße
Ingolf

Hallo!

Also das die Tram in Leipzig nicht durch die Innenstadt fährt hat ganz bestimmte Gründe! Die Leipziger Innenstadt soll nicht durchfahren werden - sie soll voll und ganz Fußgängerzohne sein. Und das ist auch das Flair dieser Innenstadt. Außerdem wäre eine weitere Ost-West-Verbindung an/in der Innenstadt sicher nicht gerade sinnvoll.

Das in Leipzig wirklich Strecken stillgelegt werden, entspricht nicht der Wahrheit. Leutzsch sind zwei Haltestellen, die vom Bus bedient werden. Grünau-Nord wird ebenfalls von einem Quartierbus bedient. Und das ist EINE Haltestelle. Die Kohlgartenstraße ist stillgelegt? Warum bin ich dann heute mit der 4 da lang gefahren?

Ich finde das Leipziger Netz schon sehr ausgereift, im Gegensatz zum früheren Netz. In Dresden merkt man deutlich ein provinzielles Flair in der Straßenbahn...der Nachtverkehr hier in Leipzig ist auch völlig ausreichend. Man schafft es, mit 10 Bussen das gesamte Netz abzudecken! Das soll man anderswo zu dem Preis erstmal mit der Straßenbahn hinbekommen...der Verkehr entspricht völlig den Bedürfnissen, das ist zumindestens meine Meinung.

MfG
Vincent

Vincent Ertel schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
>
> Also das die Tram in Leipzig nicht durch die
> Innenstadt fährt hat ganz bestimmte Gründe! Die
> Leipziger Innenstadt soll nicht durchfahren werden
> - sie soll voll und ganz Fußgängerzohne sein. Und
> das ist auch das Flair dieser Innenstadt. Außerdem
> wäre eine weitere Ost-West-Verbindung an/in der
> Innenstadt sicher nicht gerade sinnvoll.
Nur das die Realität folgendermaßen aussieht: Für das Auto werdenmassiv Möglichkeiten geschaffen in die Innenstadt hineinzufahren und dort möglichst direkt neben den Kaufhäusern etc. zu parken.
Für die Autofahrer werden die Fußwege in die City massiv minimiert und die Zahl der Parkplätze (wenn auch "versteckt") erhöht. Wer mit der Straßenbahn fahren möchte, wird am Rande der Innenstadt herausgeschmissen und darf dann erst einmal eine ganze Ecke zu Fuß gehen. Warum soll dann noch jemand (der ein Auto zur Verfügung hat) mit der Straßenbahn fahren?


>
> Das in Leipzig wirklich Strecken stillgelegt
> werden, entspricht nicht der Wahrheit. Leutzsch
> sind zwei Haltestellen, die vom Bus bedient
> werden. Grünau-Nord wird ebenfalls von einem
> Quartierbus bedient. Und das ist EINE Haltestelle.
Der Ersatz einer Straßenbahsntrecke durch inen Bus bedeutet sehr wohl die Stilllegung des Schienenverkehrs. Busse werden nun einmal bei weitem nicht so gut angenommen, wie Schienenverkehrsmitel. Hinzu kommt, dass man eine Direktverbindung in die Innenstadt jetzt durch einen gebrochenen Verkehr ersetzt hat. Durch die äußerst mäßige Nachfrage dieser Zubringerlinien bezweifle ich jetzt mal spekulativ, dass man damit ein besseres wirtschaftliches ergebnis erreicht, als mit der Fortführung dieser Tramstrecken. Auf jeden Fall befördert man weniger Fahrgäste als vorher. Die Umstellung von Tarm auf Bus bedeutet üblicherweise einen massiven Qualitätsverlust des Angebots.
Ein besonders extremes Beispiel ist die Stillegung der Linie 22:
Obwohl der Bus doppelt so häufig fährt, wie vorher die Tram hat man einigen Quellen zufolge die Hälfte der Fahrgäste in deren Linienverlauf verloren.

> Die Kohlgartenstraße ist stillgelegt? Warum bin
> ich dann heute mit der 4 da lang gefahren?

Umleitung wegen Baustelle. Die Strecke wird im Normalfall im Linienverkehr mit Straßenbahnen seit Jahren nicht befahren.

>
> Ich finde das Leipziger Netz schon sehr
> ausgereift, im Gegensatz zum früheren Netz. In
> Dresden merkt man deutlich ein provinzielles Flair
> in der Straßenbahn...
Bitte konkret werden. Was ist in Leipzig "großstädtische Straßenbahn" und was ist in Dresden in der Tram "provinziell"? Sind das nicht eher irgendwelche Vorurteile?

Viele Grüße
Ingolf

Hallo!

Zitat

> Ich finde das Leipziger Netz schon sehr
> ausgereift, im Gegensatz zum früheren Netz. In
> Dresden merkt man deutlich ein provinzielles Flair
> in der Straßenbahn...
Bitte konkret werden. Was ist in Leipzig "großstädtische Straßenbahn" und was ist in Dresden in der Tram "provinziell"? Sind das nicht eher irgendwelche Vorurteile?

Leipzig hat ein viel dichteres Straßenbahnnetz als Dresden, und auf den Strecken ist auch weit mehr los. Wenn ich mich in Dresden an den Hauptbahnhof stelle, und auf ne Bahn warte, stehe ich da schon mal 5 Minuten. In Leipzig stehen manchmal 3 Züge hintereinander, und das in zwei Reihen und in zwei Richtungen. Wenn man in Dresden zum Postplatz kommt, kotzt erstmak jeder Fahrgast, um es mal ganz umgangssprachlich zu sagen...acht Bahnsteige mit jeweils unterschiedlichen Linien - da ist man schon mal ne Weile unterwegs...

Zu den Streckenstilllegungen: In Dresden sind ja von Anfang an an vielen Stellen Busse gefahren, wo in Leipzig noch eine Straßenbahn fahren würde. Irgendwann hat man dann eben in Leipzig auch einige Verbindungen stillgelegt, aber ernsthafte, lange Strecken wurden noch nicht stillgelegt.

Auch sind in Dresden z.B. die mod. Tatras total schrecklich. Schon die Ansagen machen mich aggressiv. In Leipzig wurde viel mehr in die Wagen investiert, weshalb sie auch noch lange halten werden.
Aber ich glaube, um die Infrastruktur müssen wir uns nicht weiter streiten, wer schonmal in FFO Straßenbahn gefahren ist, weiß, was wirklich schrecklich ist. Man hat überall Angst, das die Wagen aus den Gleisen springen.

MfG
Vincent

Vincent Ertel schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
>
Zitat:
> > Ich finde das Leipziger Netz schon sehr
> > ausgereift, im Gegensatz zum früheren Netz.
> In
> > Dresden merkt man deutlich ein provinzielles
> Flair
> > in der Straßenbahn...
> Bitte konkret werden. Was ist in Leipzig
> "großstädtische Straßenbahn" und was ist in
> Dresden in der Tram "provinziell"? Sind das nicht
> eher irgendwelche Vorurteile?
>
> Leipzig hat ein viel dichteres Straßenbahnnetz als
> Dresden,
Das müsste man mal anhand von Zahlen belegen. Denkbar wäre eine Untersuchung der Streckenkilometer je Einwohner oder je bebaute Stadtfläche. Die Unterschiede dürften überschläcglich eigentlich nicht so extrem groß sein, aber ich habe jetzt auch keine konkreten Zahlen dazu da.


und auf den Strecken ist auch weit mehr
> los. Wenn ich mich in Dresden an den Hauptbahnhof
> stelle, und auf ne Bahn warte, stehe ich da schon
> mal 5 Minuten. In Leipzig stehen manchmal 3 Züge
> hintereinander, und das in zwsei Reihen und in zwei
> Richtungen.
Auch dieses Argument ist etwas sehr subjektiv. In Dresden verteilen sich die Straßenbahnen im Innenstadtbereich nun einmal auf mehrere verwchiedene Strecken - in Leipzig konzentriert sich sehr viel auf den Hauptbahnhof.
Nur anhand von ein/zwei innerstädtischen Knoten und deren Belegung zu urteilen, wie das gesamte Netz belegt ist, sit einfach zu kurz gefasst.
Auch hier könnte man versuchen, das Ganze etwas objektiver zu betrachten, indem man untersucht, auf welchen Streckenästen welches Angebot gefahren wird (z.B. Belegung mit einer oder zwei permanent fahrenden Linien, die Grundtakte der Linien sind ja in beiden Städten ziemlich ähnlich).

Wenn man in Dresden zum Postplatz
> kommt, kotzt erstmak jeder Fahrgast, um es mal
> ganz umgangssprachlich zu sagen...acht Bahnsteige
> mit jeweils unterschiedlichen Linien - da ist man
> schon mal ne Weile unterwegs...
Wer sich auskennt, hat kein Problem damit;-)
Für Fremde ist auch die Anlage am Leipziger Hauptbahnhof verwirrend (sech Bahnsteige incl. "Hbf. West" ist nicht so viel anders als acht Bahnsteige).

> Zu den Streckenstilllegungen: In Dresden sind ja
> von Anfang an an vielen Stellen Busse gefahren, wo
> in Leipzig noch eine Straßenbahn fahren würde.
> Irgendwann hat man dann eben in Leipzig auch
> einige Verbindungen stillgelegt, aber ernsthafte,
> lange Strecken wurden noch nicht stillgelegt.
Beide Städte haben kräftig stillegelgt. Besonders kritisch finde ich in Leipzig die Stilllegung der Straßenbahnlinie 22 (über die Gründe habe ich ja schon geschrieben). Dresden hat seine beiden tangentialen Tramlinien (6,13) erhalten und sie sind gut ausgelastet. Potential dafür ist zur genüge da.

Viele Grüße
Ingolf

>Das müsste man mal anhand von Zahlen belegen. Denkbar wäre eine Untersuchung >der Streckenkilometer je Einwohner oder je bebaute Stadtfläche. Die >Unterschiede dürften überschläcglich eigentlich nicht so extrem groß sein, aber >ich habe jetzt auch keine konkreten Zahlen dazu da


also auf [www.michaplanet.de] ist mal eine kurze übersicht über die länge des streckennetzes in beiden städten. die einwohner zahlen sind ja bekannt

und allgemein muss ich sagen, dass ich dir zustimmen kann ingolf

inwiefern das streckennetz in dresden provinziell sein soll, kann ich wirklich nicht sehen Vincent
und was ist eigentlich FFO? Frankfurt/Oder?

Hallo,

ich schließe mich da auch weitestgehend Ingolf an. Den Linienverkehr innerstädtisch auf eine Strecke zu bündeln (L Hbf) ist eigentlich die Vorstufe zum "Verbuddeln" der Straßenbahn - als Negativbeispiel möge Duisburg dienen. Ich kenne die Innenstadt mit Straßenbahn und jetzt mit U-Strab. Allein durch das Vorhandensein von Schienen nimmt man das Angebot des ÖPNV wahr. Und in Dresden ist die Innenstadt wirklich gut erschlossen - man vergleiche auch mit Prag. Die tschechische Hauptstadt ist wohl unbestritten eine Metropole. Und auch da erschließen mehrere Strecken die Innenstadt.
Im Übrigen: Chemnitz wurde als Beispiel für die Straßenbahnnachtlinien genannt. Nur hat man in Chemnitz den direkten Vergleich zwischen Nachtstrab und Nachtbus. Während die SL 11 vielleicht noch ganz sinnvoll ist (obwohl die Parallelführung zur CB 522 auf der Annaberger Straße auch nicht der Weisheit letzter Schluß ist) stellt die Linie 12 eigentlich nicht gerade den Gipfel der Effektivität dar. Als Bus könnte sie anstelle der Endstellenwendezeit zum Beispiel Reichenhain oder die Uni bedienen. Und der Westen der Stadt (Siegmar-Schönau) ist ebenso wie der Nordosten (Furth-Glösa) völlig unerschlossen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2005 08:44 von ET167.

Allein durch
> das Vorhandensein von Schienen nimmt man das
> Angebot des ÖPNV wahr. Und in Dresden ist die
> Innenstadt wirklich gut erschlossen - man
> vergleiche auch mit Prag. Die tschechische
> Hauptstadt ist wohl unbestritten eine Metropole.
> Und auch da erschließen mehrere Strecken die
> Innenstadt.
Es gibt dort Pläne, die Straßenbahn in der Innenstadt auch wieder zu erweitern. Mit der Eröffnung der Metrolinie A wurden im Bereich um den Wenzelsplatz eine ganze Menge Strecken stillgelegt - und somit auch etwas so eine Art "Rückgrat" der Straßenbahn in der Innenstadt gebrochen. Bleibt zu hoffen, dass diese Pläne auch wirklich umgesetzt werden (gedacht ist an etwa bis 2010).

> Im Übrigen: Chemnitz wurde als Beispiel für die
> Straßenbahnnachtlinien genannt. Nur hat man in
> Chemnitz den direkten Vergleich zwischen
> Nachtstrab und Nachtbus. Während die SL 11
> vielleicht noch ganz sinnvoll ist (obwohl die
> Parallelführung zur CB 522 auf der Annaberger
> Straße auch nicht der Weisheit letzter Schluß ist)
> stellt die Linie 12 eigentlich nicht gerade den
> Gipfel der Effektivität dar. Als Bus könnte sie
> anstelle der Endstellenwendezeit zum Beispiel
> Reichenhain oder die Uni bedienen. Und der Westen
> der Stadt (Siegmar-Schönau) ist ebenso wie der
> Nordosten (Furth-Glösa) völlig unerschlossen.
Der Spätverkehr in Chemnitz selbst ist schon ein Problem mit seinem absolut indiskutablem 60-Minuten-Takt nach 21.30 Uhr. Für eine Stadt dieser Größe ist das das schlechteste Abendverkehrsangebot in ganz Deutschland (ich glaube, nur noch Mönchengladbach fährt auch so miserabel am Abend). Auch der 15-Minuten-Grundtakt im Straßenbahnnnetz an Werktagen ist ebenso unverschämt... Nicht umsosnt hat Chemnitz inzwischen für eine Stadt dieser Größe mit den schlechtesten Modal-Split-Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr in Deutschland (15%) und ist unter den ostdeutschen Großstädten völlig Schlusslicht. Für einen massiven Straßenausbau widerum ist genug Geld da...
Doch nun zum "echten" Nachtverkehr:
Auch ich finde dieses so ziemlich unausgegoren. Die Linie 11 macht als Straßenbahn bei Nacht sicherlich Sinn - sie bedient nun einmal mit die aufkommensstärkste Achse in der Stadt (mehrere Großsiedlungen). Allerdings könnte man auf die Beule via Hbf. wirklich verzichten. In der Annaberger sehe ich da kein Problem, wenn zwei Bahnen da hintereinander fahren - beide haben durchaus unterschiedliche Aufgaben, nachdem sie sich verzweigt haben.
Auf die Linie 12 könnte man als Tram gut verzichten und - wie oben erwähnt - den enstprechenden alternativen Nachtbus mit besserer Flächenerschließung einführen.
Ob unbedingt ein Nachtbus nach Glösa und Furth wirklich lohnt? Soviel ist da doch eigentlich nicht los. Perspektivisch sinnvoller fände ich da einen regionalen Nachtverkehr in die umliegenden Vororte (z.B. Richtung Limbach-Oberfrohna, Burgstädt, Hohenstein etc.).
Das Fehlen einer Nachtbusanbidung von Siegmar kann ich auch nicht nachvollziehen. Ich könnte mir hier folgende Lösung vorstellen:
Nachtbus "15" Siegmar - Zentralhaltestelle - Sonnenberg - Yorckgebiet
NAchtbus "14" Rottluff - Zentralhaltestelle - begradigt in Richtung Ebersdorf.
Damit würde die umständliche Beule in Richtung Eberdorf über das Yorckgebiet entfallen und man hätte eine weitere Durchmesserlinie.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo,

die Dresdner Provinz zeigt sich, indem man in den Sommerferien an einer Stadtbahnhaltestelle steht (wenn man das in Dresden so nennen kann). Da fährt nämlich (fast) jede Straßenbahnlinie alle 15 Minuten. Und das auch in der HVZ. Die Einstellungsserie in Dresden ist meiner Meinung nach vor allen Dingen durch Desinteresse an der Straßenbahn (seitens der Stadt) entstanden. So wurde die Strecke nach Freital-Hainsberg 1974 (?) aufgrund eines Streits um die Verlegung neuer Gleise (zwischen der Stadt Dresden und der Stadt Freital) im Zuge der Hauptstraßenerneuerung in Freital eingestellt worden.

Auch an der Erhaltung der Strecke nach Cossebaude war man nicht sonderlich interessiert.

Was ich außerdem am Straßenbahnnetz von Dresden kritisieren muss: Die Geschwindigkeit. Überall sind im Liniennetz herrliche Bögen. So fehlt z.B. die Verbindung Lennéplatz - Pirnaischer Platz, um ca. 5 Minuten Fahrzeit für Fahrgäste aus Prohlis und Zschertnitz zu sparen. Außerdem gibt es kaum ÖPNV-priorisierte Ampeln, die man als Straßenbahnfahrer freischalten kann (Absoluter Rekordhalter: Linie 10 rund um den Bahnhof Mitte).

Übrigens: Chemnitz würde liebend gerne wieder einen 10-Minutentakt der Stadtbahn anbieten, es fehlt aber an Geld und Lobby.

Für den Erhalt des Straßenbahnnetzes in FFO kann man nur noch beten. Erst am 22.06.2005 wurde die Linie 6 für immer eingestellt. Der Ausbau nach Slubice steht ebenfalls wieder zur Debatte.

Euer Chemnitzer.

Hallo,

also wer sich den Thread durchliest wird merken, dass es wirklich eine Rivalität zwischen L und DD gibt.

Ich muss sagen dass ich von L ansich begeistert bin und mir die Stadtr gefällt. Die LVB ist meiner Meinung nach das bessere, flexiblere Unternehmen. Es hat Marketing-Technisch einiges drauf. Da gegen ist die DVB wirklich Provinz.

Aber nun zu den Punkten Fuhrpark, Linienetz und ob DD StraBa-Technisch Provinz ist.
Also die Argumente von Vincent Ertel sind nicht nur Subjektiv sondern totaler Blödsinn. Schaffen wir mal in Gedanken in Leipzig eine Haltestelle Namens Postplatz... irgendwo... und dann verglichen wir mal den Postplatz in DD und den neuen Postplatz in L ... wisst ihr auf was ich hinauswill... Grob kann man sagen das der Postplatz DD = Hauptbahnhof in L ist... also wenn sollten wir das Vergleichen und ich glaube da nimmt sich dann DD und L im Bezug auf StraBa aufkommen nix mehr :-)

Im übrigen ist es wirklich so, dass die Dresdner Innenstadt viel besser durch die Bahn erreichbar ist - und dabei ist keine einzige Fußgängerzone zerstört, da die Bahn diese ja nur schneidet und nicht entlang der Prager runter fährt oder so. Das das in L nicht so ist, ist ja nicht schlimm oder negativ. Das ist einfach eine andere Architektur dort.

Thema Postplatz: Das der unübersichtilich ist, ähh war stimmt. Ich selber der erst seit 1,5 Jahren in DD ist, habe lange gebraucht das Ding zu schnallen ... jetzt ist es komplett Baustelle und wird neu gemacht. Übersichtlicher: Ja. Anfällig ggü Störung: Ja ... da kann aber die DVB nix für sondern die Stadt die Grundstücke net rausrücken wollte. Da hat L auch einen Joker, die Stadt ansich steht meiner Meinung nach mehr hinter der LVB.

Thema Modernisierung (Netz + Fuhrpark):
Ich fühle mich in den über 100 NGTs in DD weiß Gott wohler als in den Tatras in L. Das die besser modernisiert sind in L ist aber richtig. (Ich hasse die Dresdner Tatras: schrecklich inne, die Ansage: stimmt ein Grauß). Aber ist auch logisch, den die LVB hat sich strategisch eben darauf festgelegt die Dinger länger zu fahren. In DD war seit 1996 klar, das die NGTs sehr schnelle alle Tatras ablösen werden. Das schaffen wir wie es ausschaut auch vor der Planung bis 2010. Was nun finanziell besser ist, kann man vorher nicht wissen. Die LVB hat es ansich richtiger gemacht... Förderungen für neue Straßenbahnen laufen net so schnell aus, die für neue Netze (Modernisierung) glaube schon.

Nun ist es aber auch n bissl n Märchen das das Netz in DD so alt ist. Ich gebe zu die Flut kam zur Hilfe aber auch in DD wird mächtig am Netz gebaut und das sieht man schon...

So, nu ihr :)

> ...
> hat Dresden
> damals eine ganze Menge Strecken stillgelegt
> (Cossebaude schon ca. 1990, Johannstadt,
> Plauen...).
> ...

Korrektur:

Johannstadt: nicht stillgelegt, wird zwar nicht durch Planlinie bedient, ist aber operativ immer befahrbahr;

Plauen: nicht stillgelegt, neue Streckenführung über Südvorstadt, Plauen-Ost, weiter nach Coschütz.

> Dresden-Leipzig-Konflikt

Was soll dieser sein?

> Dresden fährt auf alten
> Gleisen und hat alte Haltestellen, aber neue
> Fahrzeuge. Bei Leipzig ist es genau andersherum.
>
> Was findet ihr besser? Also ich eindeutig die
> Leipziger Variante. Man kann mit schönen Tatras
> fahren, und das Netz gibt eindeutig mehr her.

Oh, da weißt du über DD sehr sehr wenig, bzw. eigentlich gar nichts - tja ?!

Hallo,

entschuldigt, wenn ich das Thema noch mal aufwäre, aber ich bin gerade erst auf dieses Forum aufmerksam geworden und möchte meine Meinung, wie auch im L-NV-Forum, kundtun.

Vincent, dass du hinter deinem Leipzignetz stehst, ist vollkommen klar. Wenn man nichts besseres gewöhnt ist, gefällt einem auch das Schlechte.

Ich habe dir auch schon im o. g. Forum erläutert, dass man ganz einfach herausfinden kann, ob das Angebot positiv von den Fahrgästen bewertet wird oder nicht. Schauen wir uns einfach den Vergleich Einwohnerzahlen - jährliche Beförderungsfälle an:

Dresden: ~480.000 EW - 249 Mio. (2003)
Leipzig: ~497.531 EW - 118,3 Mio. (2003)

Ich möchte auch den sehr hohen Kostendeckungsgrad von 65,9 % der DVB AG nicht verschweigen. Von Leipzig habe ich leider diese Angaben nicht.

Ich denke, dass diese Zahlen eindeutig beweisen, dass das Dresdner Netz, ausgereifter ist. Wir haben trotz knapp 17.000 EW weniger, sagenhafte 130,7 Mio. mehr Beförderungsfälle p. a.. Dazu kommt noch, dass in Dresden alle Verkehrsträger miteinander arbeiten. Ob das regionalen Busunternehmen, die DVB, oder die Deutsche Bahn sind, es greift in den meisten Fällen alles ineinander. Verfrühungen gehören zu den größten Ausnahmefällen, eher kurze Verspätungen, die sich aber noch in Grenzen halten. Jetzt in den Ferien und auch am Wochenende fahren die DVB AG 100% niederflurig. Schon das alleine macht den Nachteil einiger noch (!) nicht ausgebauter Haltestellen mehr als weg. Denn die Frage die man sich stellen muss lautet: "Ist es leichter von der Straße in einen NF-Wagen zu kommen, oder von einer perfekt ausgebauten Haltestelle in einen unmodernisierten Tatra?".

Wenn ich hier von einigen Autoren, lesen muss, dass es ein Nachteil ist, Straßenbahnlinien einzustellen und durch Busse weiterzubetreiben, dann frage ich mich ernsthaft, ob ihr ein Funken betriebswirtschaftliches Verständnis habt. Für den Fan ist es immer Schade, den meisten Fahrgästen ist es einfach egal. Es kann nicht sein, dass man es für gut heißen kann, eine Linie wie die 18 zu betreiben, anderer Seitz den Nachtverkehr mit Bussen als kostengünstig und "modern" bezeichnet.

In Dresden läuft der NV perfekt mit Straßenbahnen. So gut wie alle Anschlüsse klappen Nachts zwischen Bus und Bahn. Die Bahnen sind teilweise voll wie zur HVZ.

Es gibt überall etwas zu verbessern, aber Leipzig besser als Dresden zu bezeichnen zeugt von Unverständnis. Ein Straßenbahnbetrieb ist keine Modellstraßenbahnanlage, sondern ein hartes Geschäft, mit der wohl größten Konkurrenz die man sich vorstellen kann - dem Auto.

Schönes WE noch.
Micha

Quellen: www.dvbag.de
www.dresden.de
www.leipzig.de
www.lvb.de

Hallo,

dem letzten Autor muss ich leider in vielerlei Hinsicht widersprechen.

"Dazu kommt noch, dass in Dresden alle Verkehrsträger miteinander arbeiten [...]"

Da hätte ich in meinem täglich genutzten, begrenztem Umfeld gleich mehrere Gegenbeispiele:

Linie 10 --> S-Bahn nach Meißen oder Schöna (Pirna) am Hauptbahnhof:

An einem Samstag oder Sonntagmorgen muss ich zur S-Bahn rennen, um diese überhaupt noch zu schaffen. Da die 10 trotz offensichtlich freier Fahrbahn gemütlich durch die Stadt bummelt (geplante Ankuftszeit z.B. 6.56 Uhr [oftmals 3 Minuten später] S-Bahn fährt in beide Richtungen 7.00 Uhr ab). Nebenbei bemerkt: Die 10 fährt am Sonntag bis 14.00 Uhr alle halbe Stunde. Ein wahrlich guter Start in den Sonntagmorgen einer Landeshauptstadt.

Linie 9,10,11 --> 72/76 und zurück an der Haltestelle Gret-Pallucca-Straße:

Kommt hier eine Bahn z.B. aus Richtung Zschertnitz an und ein Bus steht vor selbiger, wird oftmals gewartet bis der Bus abfährt bevor die langsam schleichende Bahn anhält und die Türen öffnet, obwohl selbst ein NGT12DD noch locker auf die Haltestelle passt. Und das ist leider Standard.

Linie 3 Richtung Wilder Mann --> Linie 11 Richtung Zschertnitz im Spätverkehr am Hauptbahnhof Nord:

Die Linie 3 fährt in die Haltestelle ein und die Linie 11 fährt aus der Haltestelle heraus. Ein unglaublich sinnvoller Vorgang den man auch absichtlich vermiedenen Anschluss nennen könnte. Meistens bietet sich laufen an, denn die nächste Bahn fährt günstigstenfalls in einer Viertelstunde.


"Verfrühungen gehören zu den größten Ausnahmefällen, eher kurze Verspätungen, die sich aber noch in Grenzen halten."


Auch hier wieder ein Beispiel aus (meinem offensichtlich besonders problembelasteten) Umfeld:


Linie 10 Montags bis Sonntags:

Am Bahnhof Mitte sammelt die 10 in Richtung Striesen (Pohlandplatz) täglich pro Fahrt bis zu 7 Minuten Verspätung an. Und das aufgrund von 3 Ampeln, die hochmodern (für Dresden) sind, aber offensichtlich immer noch keine ÖPNV-Priorisierung besitzen. Die gesamte Infrastruktur wurde in diesem Gebiet jedoch erst vor ca. 2 Jahren komplett erneuert. Auch die Linien 1 und 2 (besonders in Höhe Schäferstraße) sind betroffen.

Auch habe ich einmal an einem Samstag am "Wilden Mann" vergeblich auf eine 9 gewartet, die aufgrund von Bauarbeiten derzeit dort verkehrt. Als diese nach 9 Minuten immer noch nicht in Sicht war, stieg ich in die Straßenbahn der Linie 3.


"Jetzt in den Ferien und auch am Wochenende fahren die DVB AG 100% niederflurig."

Ein weiterer Meilenstein zur Kostendeckung: Leistungen einsparen. Also fährt man in den Ferien mit fast allen Linien einen 15-Minutentakt wie in Chemnitz, einer Stadt die 220.000 Einwohner weniger besitzt. Die Bahnen sind entsprechend gut überfüllt. Die Niederflurstraßenbahnen sind auch nicht gerade kundenfreundlich, aber eben preiswert.

[...]den Nachteil einiger noch (!) nicht ausgebauter Haltestellen mehr als weg."

Beispiellinie 11: Lennéplatz, Strehlener Platz, Paradiesstraße und Räcknitzhöhe sind Straßenausstieg (z.B.). In Richtung Bühlau sieht es auch nicht besser aus. Bestes Beispiel: Waldschlößchen. Es ist genügend Freiraum zu einem behindertengerechten Haltestellenbau vorhanden.

Auch im gesamten Stadtbereich gibt es unendlich viele weitere Beispiele.


Zum Thema Einstellungen:

" Es kann nicht sein, dass man es für gut heißen kann, eine Linie wie die 18 zu betreiben [...]"

Auch hier muss ich widersprechen:

Die Linie 18 fährt lediglich Montags bis Freitags und samstags maximal in einem 30-Minutentakt. Warum sollte diese Linie als Buslinie betrieben werden, wenn eine Straßenbahninfrastruktur in gutem Zustand vorhanden ist?

Und nein, vielen Fahrgästen ist es nicht egal, ob sie ein Schienenfahrzeug oder ein Bus zum Ziel bringt. Denn Busse verursachen einen erheblichen Feinstaub- und Schadstoffausstoß. Die Lebensqualität der Einwohner wird erheblich beeinflusst. Auch ist ein Bus wesentlich lauter als eine Straßenbahn. Des Weiteren kann die Bahn Vorteile wie z.B. ein eigenes Gleisbett nutzen, was auch vielerorts genutzt wird. Ein Bus steht mit im Stau. Ein Bus weist erhebliche Kapazitätsgrenzen auf. Eine Gruppe (z.B. zwei Schulklassen) verschwinden in einer Straßenbahn problemlos. In einem Bus drückt man sich hingegen die Nase an der Türscheibe platt. Auch ist eine Bahn erschütterungsärmer. Bei den heutigen Straßenverhältnissen (besonders in Dresden!) kann man in einem Bus kaum noch ein Buch lesen, da es aufgrund der Schlaglöcher nahezu unmöglich ist, die Zeile zu halten. So marode eine Schiene auch ist, die Erschütterung bleibt minimal (siehe FF/O). Ein weiteres Beispiel für die Vorteile von Straßenbahnen ist in Chemnitz zu beobachten:

Früher verkehrte stündlich ein Bus nach Stollberg. Dieser war gut besetzt (maximal 100 Personen). Heute fährt die Straßenbahn bis Stollberg im 30-Minutentakt und befördert täglich bis zu 6000 Fahrgäste. Selbst nachts um ca. 2 Uhr fährt nun am Wochenende eine Straßenbahn. Viele sind nur auf den ÖPNV umgestiegen, da man stress- und staufrei mit der Bahn in die City kommt (100% bahneigener Gleiskörper, 100% behindertengerechte Haltestellen). Mit dem Bus war dies nicht so.



"Die Bahnen sind teilweise voll wie zur HVZ"

Ich lade Sie herzlich zu einer Fahrgastzählung ein. Z.b. die letzte und vorletzte 10, deren Betriebsschluss erst kürzlich von 0.30 Uhr auf 23.30 Uhr vorverlegt wurde. Nur die Party-13 ist nachts gut besetzt.

Aber liebe Dresdner, lebt ruhig weiter in Eurer arroganten Selbstverliebtheit. Es wird Euch garantiert erneut Schaden bringen.

Abschließend bleibt zu sagen dass sowohl Leipzig als auch Dresden über ein gutes Straßenbahnnetz verfügen. Am besten ist man jedoch mit Straßenbahnen in Plauen unterwegs.


Euer Chemnitzer.

P.S. Chemnitz hat noch kein gutes Straßenbahnnetz.

So, der tolle "Vergleich" hat mich angespornt auch noch meinen Senf dazuzugeben... mal sehen ob es noch jemand liest.

Ich war u.a. 2 Jahre in Chemnitz auf der Schule, hab dann ein Jahr beim Bund in Leipzig verbracht und studiere nun seit 2 Jahren in DD. Ich denke mal behaupten zu können, dass auch ich mich in allen 3 Städten ganz gut auskenne.

Um es gleich vorweg zunehmen - und zwar trotz der mir jetzt als Dresdner vorgeworfenen "arroganten Selbsgefälligkeit" - ich bin mit dem Konzept der DVB am meisten zufrieden. Das Chemnitz in einer anderen Klasse spielt ist klar, aber der Fahrgastvergleich mit Leipzig zeigt doch einen gewaltigen Unterschied auf. Dresden ist, was die Straßenbahnauslastung betrifft Nummer 1 in Deutschland, und was den Busverkehr betrifft immerhin noch Nummer 4. Diese Zahlen sollten doch die Maßstäbe in einem jedem Vergleich setzen.

Das heißt natürlich nicht, dass es nicht auch in Dresden Probleme gibt. Das Verkehrsbetriebe überall von politischen/finanziellen Entscheidungen abhängig sind, sollte klar sein. Aber jetzt an vielen kleinen Mißständen das Netz/den Betrieb abzuwerten, ist doch etwas kindisch. Wer suchet der findet, und zwar auch in Chemnitz, Leipzig, und und und...

Was den letzten Autor angeht: magst ja sicherlich Recht haben mit einigen "Beschwerden", aber gerade was die SL 10 angeht kann ich Deine Gedanken nicht immer nachvollziehen: die Auslastung kurz vor Mitternacht ist Dir zu gering (deshalb verständlicherweise die Vorverlegung des Betriebsschlusses), aber der 30min Takt Sonntagvormittag zu wenig? Etwas ketzerisch gefragt: ist die 10 Sonntag früh so voll, dass man da stehen muß?

Was den Nachtverkehr angeht: die Anschlüsse klappen prima (an vielen Stellen im Netz) und es fahren dieselben Linien wie am Tag (sicherlich kein Nachteil). Das hier ein Busverkehr aufgrund der Aulastung (und zwar zumindest am WE nicht nur auf der 13!!!) nicht möglich ist, sollte jede Stichprobe zeigen. Leipzig hat das sicherlich auch nicht schlecht gelöst, aber es sind weniger Leute unterwegs, deshalb weniger Busse, und somit - jetzt wieder die Suche nach Nachteilen - extrem lange Fahrzeiten möglich, da viele Haltestellen nur in eine Richtung bedient werden und der Bus meist noch 10 andere Straßen und Dörfer abfährt. Und dass die Busse tw. schon vor 2:15 Uhr ankommen und erst mehr als sieben Minuten später weiterfahren, fand ich vor allem im Winter nicht so toll - ich weiß nicht ob das immer noch so ist, dass man in der Kälte stehen gelassen wird...

Was den Chemnitzer Nachtverkehr betrifft, wäre nett noch etwas Feedback auf mein Posting bei drehscheibe-online zu bekommen, also wen es interessiert: [www.drehscheibe-online.de]

Zu guter Letzt noch ein Wort zum Ferien-15min-Takt. Im Sinne der Wirtschaftlichkeit ganz klar: weniger Fahrgäste, weniger Bahnen. Und durch die Doppelbelegung der meisten Äste verlängert sich die duchschnittliche Wartezeit nur minimal (um exakt zu sein: von 2,5min auf 3,75min). Aber man kann sich ja auch vorher informieren.

Huhu,

hab hier gerade mal zufällig reingeschaut und will mich auch mal kurz äußern.

zu den Vergleichen mit den Fahrgastzahlen, ich war längere Zeit jetzt nicht in DD und weiss nicht so genau wie es mit Parkplätzen in der Innenstadt aussieht, in Le, jedenfalls kann man an sehr vielen Stellen für 5 Euro den ganzen Tag parken, somit entscheiden sich leider auch viele gegen Bus und Bahn, teilweise ist man sogar schneller und bequemer unterwegs mit dem Auto,

was mich allerdings auch wundert ist, das in DD in den Ferien nur 15 Minuten-Takt gefahren wird. in Le aber nicht (außer paar linien, die statt Großzug nur mit 30m fahren), das lässt mich schlußfolgern, das in DD einfach mehr Schüler und Studenten unterwegs sind, in Le machen Studenten und Schüler auch nen großen Teil der Fahrgäste aus, trotzdem ist es nicht möglich auf allen Linien einen 15 Minuten-Takt zu fahren oder kürzere Wagen einzusetzen, man sollte wirklich mal die Zahlen genau aufschlüsseln, nach Schüler und Studenten, welche die auf Arbeit fahren und Freizeitfahrten, denn eine ganze Bahn voll mit Studenten und Schülern fährt auch nicht wirtschaftlich, treibt aber die Fahrgastzahlen in die Höhe, sollte man mal überdenken, und solange in Le, DD, oder anderswo die Fahrgastzahlen nicht arg zurück gehen sollte man zufrieden sein und solche Diskusionen sein lassen, jedes VU hat Vor- und Nachteile, die man natürlich bis auf letzte rauspicken kann.

MfG Senny

"Aber ich glaube, um die Infrastruktur müssen wir uns nicht weiter streiten, wer schonmal in FFO Straßenbahn gefahren ist, weiß, was wirklich schrecklich ist. Man hat überall Angst, das die Wagen aus den Gleisen springen."
Kunststück, bei 1000 mm Spurbreite...
denn es ist klar, dass Schienenfahrzeuge, je breiter deren Spur ist, sich besser in dieser halten.

Vincent Ertel schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber ich glaube, um die Infrastruktur müssen wir
> uns nicht weiter streiten, wer schonmal in FFO
> Straßenbahn gefahren ist, weiß, was wirklich
> schrecklich ist. Man hat überall Angst, das die
> Wagen aus den Gleisen springen.

Hab' ich da als Frankfurt was verpasst?
Aber dafür stinken unsere Tatras beim bremsen nicht so fürchterlich.
Ich war vor einer Woche in Leipzig und es hat in den alten Bahnen immer fürchterlich gestunken wenn/nachdem sie gebremst haben.
Weiterer Minuspunkt für Leipzig: In den Bahnen kann man sich Tickets nur mit Geldkarte ziehen, - an hätte also auch gleich auf den Einbau von Automaten verzichten können.
Dafür war das Taktangebot in Leipzig wirklich gut, auch Nachts.

jottlieb schrieb:
-------------------------------------------------------
> Weiterer Minuspunkt für Leipzig: In den Bahnen
> kann man sich Tickets nur mit Geldkarte ziehen, -
> an hätte also auch gleich auf den Einbau von
> Automaten verzichten können.

Oder eben beim Fahrer, Kurzfahrkarte ist allerdings nicht drin.
Naja...und ich bins nicht gewohnt, meine Fahrkarte an der Haltestelle und nicht in der Bahn zu kaufen, zumal die Dinger an den Haltestellen wesentlich eher dem Vandalismus zum Opfer fallen.