Die Hochbahnsteige „Werner-von-Siemens-Platz“ und „Eichstraße" sollen für Dreiwagenzüge verlängert werden. Da bis jetzt an diesen Stationen bei Dreiwagenzügen, die erste und die letzte Tür geschlossen bleiben muss, sollen die beiden HBSe jetzt für ca 810.000 Euro verlängert werden.
Näheres hier [www.haz.de]

Bis 2015 sollen auch die übrigen HBSe auf der 1, die nur 60 Meter lang sind auf 70 Meter ausgebaut werden. Dies sind die Haltestellen Langenhagen (Endpunkt Theodor-Heuss-Straße), Langenhagen/Langenforther Platz und Am Brabrinke.
Da an den genannten Haltestellen bereits Hochbahnsteige stehen, werden die Verlängerungen wohl nicht vom Land bezuschußt werden, da die Barrierefreiheit schon vorhanden ist, so müssen die Region Hannover und die betroffenen Städte Hannover, Laatzen und Langenhagen die Umbauten selbst bezahlen.
Mehr Details hier: [regions-sitzungsinfo.hannit.de]

Desweiteren sollen auch die Haltestellen "Am Soltekampe" (A-West), "Krepenstraße" (C-Nord)(gleichzeitig soll die Linie 6 hier einen eigenen Bahnkörper bekommen) und "Am Küchengarten" (D-West) in den Jahren 2016-2018 mit Hochbahnsteigen versehen werden.
Mehr Details hier [regions-sitzungsinfo.hannit.de].
Witzigerweise ist auf dieser offiziellen Seite immer noch von der D-Linie die Rede und nicht der neue Ausdruck "Projekt zehn siebzehn". Wäre meiner Meinung nach auch vollkommender Quatsch.

Bis Ende 2014 soll auch der HBS "Saarbrückener Straße" an der C-Ost fertiggestellt werden. Er soll die beiden Haltestellen Mettlacher Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße ersetzen.
Die Haltestelle Großer Hillen soll dann Ende 2015 zum HBS ausgebaut sein.
Details hier: [regions-sitzungsinfo.hannit.de]

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Wuhletal
Wobei wohl niemand einen Nachteil hätte, wenn der oberirdische Aegi durch einen Bus angebunden würde.

Der oberirdische Abschnitt Aegi-HBF hat immerhin soviele Fahrgäste wie der Ast zum Fasanenkrug, da würde ja auch hoffentlich keiner auf die Idee kommen den einzustellen. Ich habe mal gehört der besagte Abschnitt hat immer noch mehr Fahrgäste als die am meisten frequentierte Linie in Cottbus.

Zitat
Wuhletal
Bleibt noch immer, dass der unterirdische Aegi verstopft ist, weil da auch Linien fahren, die in den D-Tunnel gehören.

Selbst wenn man die D-Süd (eigentlich C-Süd) über die D-Linie anschließen würde, wobei ich darin keinen Vorteil gegenüber der heutigen Führung sehe, gäbe es auf der C-Linie im Nordwesten immer noch vier Endpunkte. Das heißt die Anzahl der Linien könnte man ohnehin nicht reduzieren. Der einzige Knackpunkt auf der C-Linie ist die nur zweigleisige Anlage am Steintor, gäbe es dort vier Gleise wie am Waterloo würde der Betrieb auf der C-Linie viel reibungsloser funktionieren.

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Jürgen Sighard Ehlert
Hannover und Frankfurt am Main sind für
eine Voll U-Bahn einfach zu klein, da keine Millionenstädte.
Das Gleiche gilt auch für Nürnberg, wo man schon eine U-Bahn hat.

Das ist Unfug. Warum sollten Millionenstädte keine U-Bahn haben? Hannover und Frankfurt wären mit einer Voll-U-Bahn wesentlich besser bedient. In Frankfurt hätte man da die U-Bahn-Strecken nach Oberursel und Bad Homburg ins S-Bahn-Netz integrieren sollen und die Strecke Heddernheim-Nordweststadt-Ginnheim-Bockenheim-Hbf als S-Bahn-Strecke bauen sollen.
Nürnbergs U-Bahn kommt bei 3 U-Bahn-Linien auf 300,000 Fahrgäste pro Tag. Sie ist gut genutzt und daran hätte Hannover sich orientieren sollen. Stattdessen hat man leider eine Stadtbahn gebaut. Fahrgäste wären bestimmt genug da, die Stadtbahn Hannover ist gut genutzt!
Ich finde es schade, dass Hannover keine Voll-U-Bahn hat. Denn eine U-Bahn ist in Hannover sinnvoller.

Tubeman

Zitat
Tubeman

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Jürgen Sighard Ehlert
Hannover und Frankfurt am Main sind für
eine Voll U-Bahn einfach zu klein, da keine Millionenstädte.
Das Gleiche gilt auch für Nürnberg, wo man schon eine U-Bahn hat.

Das ist Unfug. Warum sollten Millionenstädte keine U-Bahn haben?

Hannover hat gerade mal 1/2 Million Einwohner. Oder kann man die Einwohnerzahl der gesamten Region rechnen?
Ansonsten ist Köln die einzige "Millionenstadt" die keine U-Bahn/ Hochbahn besitzt in dem Sinne, wie es die Hoch-/U-Bahn-Systeme in Hamburg, Berlin, München und Nürnberg sind.

Zitat
Tubeman
Hannover und Frankfurt wären mit einer Voll-U-Bahn wesentlich besser bedient.

Möglich, aber wenn man in Hannover noch nicht mal das Geld hat, die ursprünglich geplanten Tunnelstrecken fertig zu stellen und an den oberirdischen Strecken ewig braucht, um alle Haltestellen barrierefrei zu gestalten, wie soll denn das dann gehen?
Es kostet ja schon einiges, die bisher als Straßenbahn betriebenen Abschnitte mit Viadukten zu versehen.
Und wenn noch nicht mal die große Stadt Köln eine Voll-U-Bahn hat, wieso sollen dann Hannover und Frankfurt sowas bekommen?

Zitat
Tubeman
Nürnbergs U-Bahn kommt bei 3 U-Bahn-Linien auf 300,000 Fahrgäste pro Tag. Sie ist gut genutzt und daran hätte Hannover sich orientieren sollen. Stattdessen hat man leider eine Stadtbahn gebaut. Fahrgäste wären bestimmt genug da, die Stadtbahn Hannover ist gut genutzt!
Ich finde es schade, dass Hannover keine Voll-U-Bahn hat. Denn eine U-Bahn ist in Hannover sinnvoller.

Es sind aber Fakten geschaffen, bei denen man nichts mehr machen kann. Hannover hat sich auf Hochflur festgelegt und darauf, dass in der Innenstadt die Straßenbahn untertaucht. Ein Umbau nach Berliner Vorbild würde extrem aufwändig sein.
In Hannover sehe ich eher Nachholbedarf an anderer Stelle, nämlich bei den Öffis in der Region. Ich wohne ziemlich nah am Landkreis Hildesheim, aber auf Grund der Bürokratie kann nicht ein Regio-Bus die Bahnstation Sarstedt anfahren. Will ich dahin, muss ich einen Umweg nehmen und obendrein diesen zahlen (ist ja dann schon 2 Zonen).
Der Bus kommt dann auch nur alle Stunde und zu bestimmten Zeiten auch nur alle 2 Stunden und zu bestimmten Zeiten kann ich mal nachrechnen, ob Taxifahren wirklich günstiger ist, als ein eigenes Auto.
In irgendeinem Thema musste ich mich auslachen lassen, weil ich eine Verspätung der Stadtbahn von 10 Minuten so hochspiele - nur, wenn man deswegen 1 bis 2 Stunden in der Kälte auf den Bus warten kann und vielleicht noch für die letzten Kilometer ein Taxi nehmen muss, sind diese 10 Minuten gar nicht ohne.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

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Tubeman
Das ist Unfug. Warum sollten Millionenstädte keine U-Bahn haben? Hannover und Frankfurt wären mit einer Voll-U-Bahn wesentlich besser bedient.

Zum einen hat "Jürgen Sighard Ehlert" geschrieben, dass es für Städte unter einer Million keinen Sinn macht, eine U-Bahn zu bauen. Ab einer Million Einwohner schon. Zum anderen haben weder Frankfurt, Nürnberg oder Hannover eine Million Einwohner. Hannover + Speckgürtel hat ca 630.000 Einwohner.

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Tubeman
Nürnbergs U-Bahn kommt bei 3 U-Bahn-Linien auf 300,000 Fahrgäste pro Tag. Sie ist gut genutzt und daran hätte Hannover sich orientieren sollen.

Da ich die Zahlen für Hannover nicht kenne, fehlt mir eine Vergleichsgrundlage.

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Tubeman
Stattdessen hat man leider eine Stadtbahn gebaut. Fahrgäste wären bestimmt genug da, die Stadtbahn Hannover ist gut genutzt!
Ich finde es schade, dass Hannover keine Voll-U-Bahn hat. Denn eine U-Bahn ist in Hannover sinnvoller.

Was heißt hier leider? Wo wäre der Vorteil einer Voll-U-Bahn für Hannover?
Da die Stadtbahn Hannover gut genutzt wird, kann sie ja nicht so schlecht sein, oder?
Stadtbahnsysteme sind meiner Meinung nach U-Bahn-Systemen weit überlegen.
Das Stadtbahnsystem ist wesentlich flexibler, da es auch noch Gebiete erschließen kann, für die eine U-Bahn zu teuer wäre.
Warum soll man Millionen für Tunnel oder Viadukte ausgeben, wenn es ein eigener Gleiskörper auch tut? Das hätte nur zur Folge, dass man viele Strecken, die nötig wären aus Kostengründen nicht bauen kann.

Eine Straßenbahn oder Stadtbahn sollte immer auf eigenem Gleiskörper fahren und an Ampeln eine Bevorrechtigung haben. Nur an Stellen an denen dies nicht möglich ist, kann man
a) im Straßenraum fahren, wenn der Individualverkehr nicht zu stark ist, oder
b) baut einen Tunnel

Das hat man in Hannover weitgehend so gemacht und das System ist erfolgreich. Viele der Außenäste wären niemals U-Bahnwürdig, sind aber als Stadtbahn gut angenommen und meistens auch gut ausgelastet.
Tunnel muss man nicht nur bauen, sondern auch instandhalten. Viele Städte haben damit zur Zeit so ihre Probleme. Von daher ich der Meinung Tunnel sollten da gebaut werden wo sie nötig sind, aber wenn man Platz für einen besonderen Bahnkörper hat, dann braucht man keinen Tunnel. Ausnahmen bestätigen die Regel, z.B. wenn die Takte auf der Strecke zu hoch sind. Das tifft aber auf keinen der Oberflächenabschnitte in Hannover zu.

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Tw 521

Zitat
Tubeman
Stattdessen hat man leider eine Stadtbahn gebaut... die Stadtbahn Hannover ist gut genutzt!

Da die Stadtbahn Hannover gut genutzt wird, kann ie ja nicht so schlecht sein, oder?

Volle Zustimmung.
Der Erfolg der Stadtbahn hat seinen Grund darin,
daß Magistralen und, in gewissen Grenzen,
Feinerschließung mit den gleichen Fahrzeugen
erfolgen. Für Hamburg würde die Kapazität nicht
ausreichen, aber Hannover schöpft das Potential
komplett aus. Kein Eidelstedt, kein Aumühle und
auch viel weniger Umsteigen zum Stadtbus.

Anlieger der D-Linie sollen mit ca 3 Millionen Euro an den Umbaukosten der geplanten Strecke beteiligt werden.
Näheres hier [www.skyscrapercity.com].

Hier [www.dropbox.com] hat jemand mal wieder ein paar Bilder zur Verlängerung der Linie 7 nach Misburg eingestellt.
Im Moment legen die beim Bau der Neubaustrecke ja ein ganz schönes Tempo vor. Man will wohl eine negative Presse wie bei der Verlängerung des 1. Abschnittes zur Schierholzstraße vermeiden :). Wie oft wurde der Eröffnungstermin damals verschoben? Ich glaube mindestens drei mal.

Zitat
Tw 521
Anlieger der D-Linie sollen mit ca 3 Millionen Euro an den Umbaukosten der geplanten Strecke beteiligt werden.

Warum auch nicht? Schließlich werden auch in anderen Straßen Hannovers über die Beitragssatzung die Anlieger an Straßenbaukosten beteiligt. Und nicht nur in Hannover ist das so. Das ist abhängig davon, in welchem Maße die betroffenen Straßen von zusätzlichem Verkehr, der über den Anliegerverkehr hinausgeht, beansprucht werden. Und es ist abhängig davon, ob es sich um grundlegende Sanierungsarbeiten handelt. Für das Projekt Zehn Siebzehn werden die Straßen gründlich saniert und vielfach durch Begrünung deutlich aufgewertet.

Soll darauf verzichtet werden, die Anlieger an den Kosten zu beteiligen weil einige davon sagen, wir wollen lieber in "grauer Städte Mauern" mit Schlaglochpisten hausen? "Eigentum verpflichtet", so heißt es im Grundgesetz und das gilt auch für Hausbesitzer!

Welche Baumaßnahmen im Rahmen des Projekts Zehn Siebzehn durchgeführt werden sollen, kann man in der Projektbroschüre nachlesen und sich anschauen:

[www.infra-hannover.de]

Zitat
Jules

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Tw 521
Anlieger der D-Linie sollen mit ca 3 Millionen Euro an den Umbaukosten der geplanten Strecke beteiligt werden.

Warum auch nicht? Schließlich werden auch in anderen Straßen Hannovers über die Beitragssatzung die Anlieger an Straßenbaukosten beteiligt. Und nicht nur in Hannover ist das so. Das ist abhängig davon, in welchem Maße die betroffenen Straßen von zusätzlichem Verkehr, der über den Anliegerverkehr hinausgeht, beansprucht werden.

Ich würde sagen, die Straße wird nur zu einem extrem geringen Anteil vom Anliegerverkehr beansprucht, die überwältigende Mehrheit des Verkehrs auf dieser Straße wird vom Durchgangsverkehr genutzt.

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Jules
Und es ist abhängig davon, ob es sich um grundlegende Sanierungsarbeiten handelt. Für das Projekt Zehn Siebzehn werden die Straßen gründlich saniert und vielfach durch Begrünung deutlich aufgewertet.

Ich bezweifle ob man bei diesem Projekt von Aufwertung sprechen kann. Dafür wird zuvieles im Vergleich zur aktuellen Situation verschlechtert und eigentlich nichts verbessert.

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Tw 521

Ich bezweifle ob man bei diesem Projekt von Aufwertung sprechen kann. Dafür wird zuvieles im Vergleich zur aktuellen Situation verschlechtert und eigentlich nichts verbessert.

Wo genau wird denn etwas schlechter als bisher?
Unbefriedigend finde ich: Die Endstation sollte besser am Platz der Kaufleute liegen, auf der Berliner Alle. Dazu müsste die Raschplatzhochstraße abgerissen werden. Die ist jedoch ohnehin stark sanierungsbedürftig, zudem verkehrstechnisch überflüssig und wird sich langfristig kostenmäßig als überflüssiger Klotz am Bein auswirken. Die jetzt geplante Endstation sollte dementsprechend die letzte Station vor einer vorläufigen Endstation am Platz der Kaufleute sein. Und langfristig sollte die Bahn durch die Sallstraße in die Südstadt führen.
Bedauerlich ist auch, dass die Endhaltestelle Aegidientorplatz aufgegeben wird. Allerdings würde es auch wenig Sinn machen, die Strecke am Ende der Kurt-Schuhmacher-Straße aufzugabeln und einen Ast am Aegientorplatz und den anderen hinter dem Ausgang des Posttunnels enden zu lassen. Diese Haltestelle hat m. E. deshalb Priorität, weil ein kürzerer Zugang als jetzt zur unterirdischen Stadtbahn geschaffen wird.
Und die Anwohner benutzen die Straße ja nicht nur als Autofahrer, sondern auch als Fußgänger. Und die profitieren besonders von den Bäumen, die gepflanzt werden.
Aber vieles wird besser: Z. B.: Rasengleise in beide Richtungen in der Braunstraße, die Rasengleise in der Goethestraße werden erhalten und ab der Kreuzung Leibnizufer stadteinwärts zumindest einseitig verlängert. Heute schützt nur eine durchgezogene Linie die Straßenbahngleise, die oft von Autofahrern ignoriert wird. Rasenglase und Bäume sind ganz klar Maßnahmen, von denen alle Anwohner profitieren, die aber nicht zwingend notwendig sind, um eine Straßenbahn oder Autos fahren zu lassen.
Vieles wird besser durch das Projekt Zehn Siebzehn, was wird schlechter im vergleich zum jetzigen Ausbauzustand?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2014 02:12 von Jules.

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Jules
Wo genau wird denn etwas schlechter als bisher?

1. Der Ast zum Aegi wird aufgegeben, damit verliert der Thielenplatz und das dortige Theater ihren Anschluss an das Stadtbahnnetz
2. Der HBF wird von der D-Linie nur noch sehr schlecht erschlossen, anstatt von einer zentralen Haltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz, dann von zwei sehr peripher angelegten Haltestellen, von denen die erste eigentlich nicht mehr den Namen HBF verdient.
3. Der Umstieg zwischen den A- und B-Linien zu den D-Linien wird vielleicht etwas kürzer, verläuft aber durch "problematisches Gebiet", wo sich mancher Mitbürger nicht allzu gerne aufhalten wird. Da ist der Weg durch den Bahnhof doch viel angenehmer, trockener und im Winter wärmer.
4. Die Kehranlage wird genauso gebaut, wie die bestehende am Aegi, dass heißt die dringend notwendige Taktverdichtung auf der 10, die übrigens lange Jahre versprochen war, bis man sie 2013 als nicht notwendig abgetan hat, ist damit nicht mehr möglich.
5. Parallel dazu beschränkt man die Länge der Bahnsteige auf 45 Meter, so dass dort auch in Zukunft keine Dreiwagenzüge verkehren können (und meiner Meinung nach kann die 10 genauso wie die 9 gut Dreiwagenzüge vertragen). Nichtmal Zweiwagenzüge aus des Typs 6000 können dann dort noch verkehren.
6. Bisher existiert in der KSS noch ein eigener Bahnkörper, wenn er auch von der Straße nur durch Markierungen getrennt ist. Dieser soll wegfallen, so dass auch Autos über die Schienen fahren können, so wird die Bahn dann von den Autos ausgebremst und wird unpünktlich.
7. Der schon erwähnte Hochbahnsteig in der KSS wird nur mit der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestbreite gebaut werden, für eine so zentrale Station ein Unding, da sich die Leute gegenseitig auf den Füßen stehen werden.


Zur Bedeutung der Raschplatzhochstraße kann ich nicht viel sagen, da ich kein Autofahrer bin. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass der ganze Autoverkehr in Zukunft dort ebenerdig verkehren soll, dafür ist dort etwas zuviel los. Abgesehen davon dass es dann schwierig wird die Straße dort zu überqueren.
Allerdings hat das für die jetzt geplante Stadtbahntrasse keinerlei Bedeutung, da die Strecke schon davor endet und für eine Streckenverlängerung sehe ich in der Richtung auch keinen Bedarf, da die Kronsbergstrecke an die C-Strecke angeschlossen worden ist und eine Trasse durch die Sallstraße wäre Paralellverkehr zur B-Strecke und auf der anderen Seite wäre das Erschließungsgebiet durch die Bahnstrecke sehr eingeschränkt.

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Tw 521

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Jules
Wo genau wird denn etwas schlechter als bisher?

2. Der HBF wird von der D-Linie nur noch sehr schlecht erschlossen, anstatt von einer zentralen Haltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz, dann von zwei sehr peripher angelegten Haltestellen, von denen die erste eigentlich nicht mehr den Namen HBF verdient.

Das ist für mich eine der interessantesten Punkte an der Diskussion um die neue Linienführung der 10 und 17. Es hat in der ganzen Diskussion zwar mehrfach Beiträge gegeben, dass es doch schade sei, wenn die Straßenbahn vom Bahnhofsvorplatz verschwindet, aber so richtig leidenschaftlich wurde das nach meiner Beobachtung nicht diskutiert.

Ich selbst finde es schade, dass auf Hannovers Bahnhofsvorplatz zukünftig keine Straßenbahn mehr fahren wird. Dass scheint aber genau der springende Punkt zu sein, der einige hartgesottene Straßenbahnkritiker in entscheidenden Positionen dazu bewogen hat, dem Projekt Zehn Siebzehn letztlich zuzustimmen. Frei nach dem Motto: "Wenn wir die Straßenbahn schon nicht aus der Innenstadt, insbesondere aus der Kurt-Schuhmacher-Straße verbannt bekommen, dann kriegen wir sie wenigstens vom Bahnhofsvorplatz weg."

So sagte der baupolitische Sprecher der SPD-Ratsfraktion, Herrmann, kurz nach dem positiven Entscheid der Regionsversammlung für das Projekt-Zehn-Siebzehn: "Der endgültige Abschied von einem neuen U-Bahn-Tunnel ist in der SPD-Ratsfraktion mit Bedauern aufgenommen worden. „Ich halte einen Tunnel nach wie vor für eine gute Lösung“, sagte SPD-Baupolitiker Thomas Hermann. Denn dann wäre sowohl der Bereich vor dem Hauptbahnhof als auch die Kurt-Schumacher-Straße vom Bahnverkehr entlastet."
Nachzulesen in der HAZ vom 1.4.2011 unter dem Titel: "Tunnel für D-Linie in Hannover ist vom Tisch - Die Stadtbahnlinien 10 und 17 in Hannover werden auch in Zukunft oberirdisch fahren. Die Tunnellösung für die sogenannte D-Linie ist nun endgültig vom Tisch. Das wurde am Donnerstag im Verkehrsausschuss der Region mitgeteilt."
[www.haz.de]

Überhaupt war die ganze Diskussion um den barrierefreien Ausbau der Linien 10 und 17 komplett blockiert durch die ständigen Attacken der Tunnelbefürworter. Vielleicht wäre es gelungen eine oberirdische Lösung zu entwickeln, bei der weiterhin Straßenbahnen auf dem Bahnhofsvorplatz gehalten hätten, wenn nicht ständig quergeschossen worden wäre von Entscheidungsträgern, wie z. B. Herrmann, der offen davon spricht, dass es keinen D-Tunnel geben wird. Das hält ihn jedoch nicht davon ab, gleich im nächsten Atemzug zu verkünden. Der Tunnel wäre besser gewesen.
"Der Tunnel ist tot - es lebe der Tunnel." frei nach diesem Motto schreiben HAZ und Neue Presse bis heute bei jeder sich bietenden Gelegenheit über das Projekt Zehn Siebzehn. Nicht einmal der inzwischen von den Planern eingeführte Name Projekt Zehn Siebzehn wird von HAZ und NP wirklich akzeptiert. Stattdessen wird häufig provokativ im Stile der Tunnel-Befürworter vom D-Linien-Ausbau gesprochen.

Eine Diskussion darüber, die Straßenbahn nicht vom Bahnhofsvorplatz wegzuputzen, hat vor diesem Hintergrund keine Chance.