Hallo,

nachdem ich beim Stöbern im Internet auf dieses Forum gestoßen bin habe ich mir gedacht, ich lasse doch mal eine Info für ÖPNV-Interessierte da.

Im Moment sieht es leider so aus, das in Hannover eine sehr teure Oberflächenlösung gebaut werden soll während eine von Bund geförderte, wesentlich bessere Tunnellösung aus politischen Gründen nicht gewollt ist.
Dabei ist der Tunnel für die Region mutmaßlich sogar günstiger als die umstrittene Oberflächenlösung, die eingereichte Beschlussdrucksache lässt zumindest Schlimmes vermuten...

Dies ist eine der Gründe warum sich die Bürgerinitiative Pro-D-Tunnel für den Bau des D-Tunnels einsetzt.
Wer mag, kann sich ja mal auf der mittlerweile ziemlich umfangreichen Webseite umsehen.

Es wurden auch Animationen erstellt welche sowohl den D-Tunnel als auch die deutlich verbesserten Umsteigebeziehungen darstellen.
Diese Animationen sind korrekt in Google Earth verortet, die Stationen sind (sofern vorhanden) nach Orginalplänen erstellt.

Hier der D-Tunnel vom Goetheplatz bis zum Hauptbahnhof: Youtube-Link.
Hier die Vollversion von Linden bis in die Südstadt: Youtube-Link.
Es gibt auch noch eine ganze Reihe weiterer Animationen in dem Youtube-Kanal.

Natürlich lebt eine Bürgerinitiative auch von Unterstützung durch die Bürger, wer also mitmachen oder helfen möchte ist gerne eingeladen...

Ansonsten viel Spass mit den Videos!

Ich denke mal, die Tunnel-Überlegung ist vom Tisch, manchen der Tunnelbefürworter wird eine unmoralische Politik unterstellt, weil sich die Medien und die denen alles glauben, darauf eingeschossen haben, die Rechtskeule anzuwenden.
Schade, ich fände es auch besser, wenn endlich das Provisorium durch die endgültige Lösung ersetzt wird.
Bei der Gelegenheit könnte man auch einen unterirdischen Bahnhof für S-Bahn und Regional einrichten, ist blöde, wenn der Zug immer vor dem Bahnhof warten muss.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
---------------------
Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Zitat
Levaeri
Hallo,

nachdem ich beim Stöbern im Internet auf dieses Forum gestoßen bin habe ich mir gedacht, ich lasse doch mal eine Info für ÖPNV-Interessierte da.

Im Moment sieht es leider so aus, das in Hannover eine sehr teure Oberflächenlösung gebaut werden soll während eine von Bund geförderte, wesentlich bessere Tunnellösung aus politischen Gründen nicht gewollt ist.
Dabei ist der Tunnel für die Region mutmaßlich sogar günstiger als die umstrittene Oberflächenlösung, die eingereichte Beschlussdrucksache lässt zumindest Schlimmes vermuten...

Dies ist eine der Gründe warum sich die Bürgerinitiative Pro-D-Tunnel für den Bau des D-Tunnels einsetzt.
Wer mag, kann sich ja mal auf der mittlerweile ziemlich umfangreichen Webseite umsehen.

Es wurden auch Animationen erstellt welche sowohl den D-Tunnel als auch die deutlich verbesserten Umsteigebeziehungen darstellen.
Diese Animationen sind korrekt in Google Earth verortet, die Stationen sind (sofern vorhanden) nach Orginalplänen erstellt.

Hier der D-Tunnel vom Goetheplatz bis zum Hauptbahnhof: Youtube-Link.
Hier die Vollversion von Linden bis in die Südstadt: Youtube-Link.
Es gibt auch noch eine ganze Reihe weiterer Animationen in dem Youtube-Kanal.

Ansonsten viel Spass mit den Videos!

Viel Spaß mit den Videos! Das wünsch ich allen Geisterbahnfans, denn wie eine Fahrt durch eine Geisterbahn wirken die Animationen der Tunnelbefürworter. Einer Geisterbahnfahrt gleich ist auch die Argumentationslinie der Tunnelbefürworter, deren mitunter kuriosen Beiträge reichlich in den Hannoverschen Zeitungen abgedruckt werden, während die Argumente der Befürworter der oberirdischen Linienführung der 10 und 17 mehr und mehr unter den Tisch fallen gelassen werden.
Schon seit Jahren steht fest, dass ein weiterer U-Bahn-Tunnel in Hannover nicht finanzierbar ist. Das jetzt gestartete Projekt Zehn Siebzehn, der oberirdische barrierefreie Ausbau der Linien 10 und 17, hat dagegen das Ziel mit den verfügbaren Mitteln eine der beliebtesten Straßenbahnlinien Hannovers zukunftsfähig zu machen.
Die Behauptung, eine Tunnellösung würde vom Bund gefördert, ist durch nichts belegbar. Dagegen stehen die Chancen für eine Förderung des wesentlich preiswerteren oberirdischen barrierefreien Ausbaus im Rahmen des Projekts Zehn Siebzehn wesentlich besser!
Zuverlässige Informationen zum Projekt Zehn-Siebzehn findet man hier:
[www.infra-hannover.de]

Wovon die Infra-Hanover, die für die Gleisanlagen und Stationen zuständige Infrastrukturgesellschaft, in ihrer Broschüre zum Projekt Zehn Siebzehn leider nichts schreibt, ist die verpasste Gelegenheit den barrierfreien Ausbau in Form einer Niederflurbahn mit barrierefreien Niederflurbahnsteigen zu bewerkstelligen. In vielen Städten hat sich die Niederflurbahn als moderne Form der guten alten Straßenbahn hervorragend bewährt. In Hannover ist sie politisch nicht gewollt. Der Regionspräsident - die Region Hannover ist für den ÖPNV zuständig - begründet seine Ablehnung gegenüber der Niederflurbahn damit, dass diese so gut ist, dass sie letztlich alle Hannoveraner würden haben wollen, wenn man erst mal anfinge eine Strecke damit auszustatten. Daraus entstünden Umbaukosten für die bereits in Hochflurtechnik mit Hochbahnsteigen barrierefrei ausgebauten vorhandenen anderen Strecken, die nicht zu schultern seien.
Regionspräsident Jagau in einem Interveiw mit der HAZ: "Welche Stadtteile würden wohl als nächstes die Einführung von Niederflurbahnen auf ihren Strecken fordern? Schon jetzt haben wir diese Diskussion in Laatzen! Das ganze System steht dann infrage. Derzeit treiben wir den Ausbau der Hochbahnsteige voran. Die neuen Züge, die jetzt beschafft werden, haben keine Klapptrittstufen mehr - sie können also gar nicht mehr ebenerdig aussteigen lassen. Dass ein Bahnsteig für Niederflurbahnen städtebaulich schöner aussieht, ist klar."
Das ganze Interview kann hier nachgelesen werden:
[www.haz.de]

Manchester hat übrigens auch Innenstadtlinien mit Hochbahnsteigen, und plant gerade eine weitere zu bauen

Hallo Jules,

Zitat
Jules
Schon seit Jahren steht fest, dass ein weiterer U-Bahn-Tunnel in Hannover nicht finanzierbar ist. Das jetzt gestartete Projekt Zehn Siebzehn, der oberirdische barrierefreie Ausbau der Linien 10 und 17, hat dagegen das Ziel mit den verfügbaren Mitteln eine der beliebtesten Straßenbahnlinien Hannovers zukunftsfähig zu machen.
Die Behauptung, eine Tunnellösung würde vom Bund gefördert, ist durch nichts belegbar. Dagegen stehen die Chancen für eine Förderung des wesentlich preiswerteren oberirdischen barrierefreien Ausbaus im Rahmen des Projekts Zehn Siebzehn wesentlich besser!

Der barrierefreie Ausbau ist das Eine, die Verschwenkung der 10 und 17 (was ich unglaublich schade finde!), das Andere.

Es gibt nicht wenige Stimmen, ich meine auch von der üstra selbst, die an der Sinnhaftigkeit der Verschwenkung zweifeln. Da der neue Endpunkt am Raschplatz gerade für den Istzustand Kapazitäten hat, aber für eine Taktverdichtung nicht ausreichend ist. Mit der Wasserstadt in Limmer und dem geplanten Anschluss per Stadtbahn, dürfte es aus dem selben Grund Probleme geben. Zukunftsfähig ist etwas anderes.

Die Bundesförderung von Neubauten wird es für die oberirdische Variante nicht geben. Da wird man keinen entsprechenden Kosten-/Nutzenfaktor erreichen. Bei der Tunnellösung malt man sich das wohl aus, da Hbf wohl keine Kapazität ist, um die 10 und 17 dort enden zu lassen und man daher womöglich noch eine weitere Verbindung schaffen müsste.

Zitat
Jules
Wovon die Infra-Hanover, die für die Gleisanlagen und Stationen zuständige Infrastrukturgesellschaft, in ihrer Broschüre zum Projekt Zehn Siebzehn leider nichts schreibt, ist die verpasste Gelegenheit den barrierfreien Ausbau in Form einer Niederflurbahn mit barrierefreien Niederflurbahnsteigen zu bewerkstelligen.

Wobei ich das verständlich finde. Zwei so unterschiedliche Systeme zu mischen, ergibt keinen Sinn. Das System der Hochbahnsteige finde ich auch nicht gut, aber man hat sich damals dafür entschieden und baut nun aus.

Eine Linie isoliert, in einem doch recht eng verzahnten Netz wie in Hannover zu fahren, ist wirklich nicht praktisch. Im Endeffekt könnte nur die 10 niederflurig betrieben werden. Für den großen Rest der noch ebenerdigen Stationen änderte sich dadurch nichts. Da kann dann wirklich alles lieber einheitlich angegangen und betrieben werden.


Grüße
Boris

Zitat
Boris

Wobei ich das verständlich finde. Zwei so unterschiedliche Systeme zu mischen, ergibt keinen Sinn. Das System der Hochbahnsteige finde ich auch nicht gut, aber man hat sich damals dafür entschieden und baut nun aus.

Eine Linie isoliert, in einem doch recht eng verzahnten Netz wie in Hannover zu fahren, ist wirklich nicht praktisch. Im Endeffekt könnte nur die 10 niederflurig betrieben werden. Für den großen Rest der noch ebenerdigen Stationen änderte sich dadurch nichts. Da kann dann wirklich alles lieber einheitlich angegangen und betrieben werden.


Grüße
Boris

Die Linie 10 fährt bereits jetzt recht isoliert. Von drei morgendlichen Verstärkerzügen abgesehen, die über den Tunnel Waterlooplatz, Markthalle, Kröpcke zum Hauptbahnhof (tief) geleitet werden. Dazu kommen noch einige wenige Verbindungen im Nachtsternverkehr. Schwieriger ist die Einbindung der 17 in ein Niederflur-Angebot. Dazu müssten vorhandene Hochbahnsteige entsprechend um Niederflurbahnsteige erweitert werden, was allerdings technisch realisierbar ist, die Örtlichkeiten hergeben und finanziell wohl zu schultern wäre. Auch der Anschluss an den Betriebshof ist bei Niederflur gewährleistet.

Die große Chance eines zusätzlichen Niederflurstraßenbahnnetzes in Hannover besteht darin, dass es in Hannover dafür potenzielle Strecken gibt. An erster Stelle ist hier eine Erweiterung in die Sallstraße hinein zu nennen! Die Akzeptanz für einen ÖPNV-Ausbau in die Sallstraße hinein mit einer Niederflurstraßenbahn ist jedenfalls vermutlich leichter herzustellen, als eine Anbindung mit Hochflur-Stadtbahnen und den dazugehörenden Hochbahnsteigen.

Das vermutlich größere Hindernis besteht jedoch darin, dass Pläne aus den Sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts eine Untertunnelung der Sallstraße vorsahen. Und gerade in der Südstadt mit einem hohen Anteil älterer Bewohner dürfte der Gedanke noch virulent sein, dass man doch bitteschön auch in der Sallstraße eine U-Bahn haben möchte, genau so wie in der Lister Meile ja auch eine U-Bahn gebaut wurde. Selbst in dem vom Altersdurchschnitt der Bewohner jüngeren Stadteil Linden gibt es immer wieder Stimmen, die eine Untertunnelung der Limmerstraße fordern. Obwohl das für die Limmerstraße anders als für die Sallstraße in der Südstadt nie geplant war.

Sie sehen, der ÖPNV-Ausbau in Hannover mit oberirdischen Straßenbahnen hat neben den üblichen bautechnischen Hindernissen ein Akzeptanzproblem, das darin besteht, dass U-Bahn-Tunnel nach wie vor von einigen Bürgern für das "Non-Plus-Ultra" gehalten werden.

Eine "Mischung" von zwei Systemen ist m. E. machbar, zumal es dafür Vorbilder in anderen Städten gibt, z. B. Bonn oder Frankfurt a. M. (wenn man die dortige U-Bahn als Stadtbahn bezeichnen möchte).

Freilich, solche Überlegungen sind für eine Bürgerinitiative, die weitere U-Bahn-Tunnelbauten fordert, reines "Teufelszeug". Die ablehnende Haltung gegenüber Niederflurstraßenbahnen wird deshalb insbesondere aus dieser Ecke stark befeuert. Da geht die pure Angst um, dass Niederflurstraßenbahnstrecken auf eine so hohe Akzeptanz treffen, dass keiner mehr was von weiteren Tunnelbauten wissen will.

Eine Mischung von 2 Systemen ist wirklich machbar, bei der Voll-U-Bahn in Berlin haben die vor dem ersten Weltkrieg begonnenen Strecken das sog. Kleinprofil, Wagenbreite eher wie bei einer Straßenbahn und die danach begonnenen Strecken Großprofil, also Wagenbreite fast wie bei einem Regionalzug.
Aber genau das schafft Probleme, denn man kann mal nicht eben so beliebig oder fast beliebig Züge tauschen.
In Hannover ist das Grundproblem, dass man langfristig auf Züge umstellen will, die keine ausklappbaren Trittstufen mehr haben. Somit wird irgendwann die Möglichkeit, dass man unter Verzicht auf Barrierefreiheit wenigstens Züge aus dem Hochflurnetz im Niederflurnetz fahren lassen kann, auf Dauer entfallen.
Ich finde, man sollte wirklich endlich den Tunnel fertig bauen und nicht krampfhaft versuchen, eine Lösung durchzudrücken, die allerhöchstens für diejenigen attraktiv ist, welche in U-Bahnen und Tunnelstrecken Beklemmungen bekommen.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Krampfhaft ist es wohl eher unbedingt einen komplett neuen Tunnel bauen zu wollen, nur weil der mal irgendwann in irgendwelchen Plänen aufgetaucht ist, aber selbst in den "goldenen Tunnelzeiten" nicht gebaut wurde, weil es deutlich wichtigere Projekte gab.

Berlin investiert etwa 500 Mio Euro in die Sanierung von U-Bahntunneln und im Ruhrgebiet weiß keiner, wie es mit den Tunnelbauwerken weitergehen soll. Duisburg kann sich die 40 Mio zur Erneuerung des Zugsicherungssystems nicht leisten und in Mülheim denken Finanzdezernent und Stadtwerke-Chef offen über die Stilllegung der gesamten kommunalen Schieneninfrakstruktur, inklusive der teils erst in den 90er Jahren gebauten Tunnel, zu trennen, weil die Betriebskosten hohe Zuschüsse erfordern.

Bielefeld (so es wirklich existieren sollte) geht mit deutlich kleinerem Netz genau den Weg der Netzteilung und will seine neue Stadtbahnlinie mit Niederflurfahrzeugen bedienen. Hinter- oder nebeneinander liegende Bahnsteige für Hoch- und Niederflurfahrzeuge sind auch keineswegs für Hannover neu zu erfinden, sondern sind aus Stuttgart, Köln/Bonn und dem Ruhrgebiet bekannt. Sogar in Karlsruhe gibt es unterschiedlich hohe Bahnsteige. Das absolute Gegenteil zur Hannover "Ein Netz, ein Fahrzeugtyp"-Fraktion ist die französiche Hauptstadt Paris mit eigener Infrastruktur und eigenem Fahrzeugpark für jede Linie.

Fazit: Selbstverständlich ließe sich in Hannover neben dem Hochflur- auch ein Niederflurnetz mit der 10 als Ausgangslinie (wirtschaftlich) betreiben. Aber auch mit einem kompletten Hochflurnetz sind sinnvolle Oberflächenlösungen machbar. Insofern sollte Hannover erst einmal entscheiden, wo die Reise in der Zukunft hingehen soll, bevor man an die Lösung der aktuellen Probleme geht und sich damit zwangsweise Zukunftsoptionen verbaut.

Zu Berlin: Kleinprofil: 2,30 m, Großprofil: 2,65 m. Straßenbahn Tatra: 2,20 m, GT6: 2,30 m, Flexity: 2,40 m. Nur die hochflurigen Tatrafahrzeuge sind im Straßenbahnnetz freizügig einsetzbar. Für die GT6 soll bis 2017 (20 Jahre nach der Anschaffung) vollständige Freizügigkeit erreicht sein.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Fazit: Selbstverständlich ließe sich in Hannover neben dem Hochflur- auch ein Niederflurnetz mit der 10 als Ausgangslinie (wirtschaftlich) betreiben. Aber auch mit einem kompletten Hochflurnetz sind sinnvolle Oberflächenlösungen machbar. Insofern sollte Hannover erst einmal entscheiden, wo die Reise in der Zukunft hingehen soll, bevor man an die Lösung der aktuellen Probleme geht und sich damit zwangsweise Zukunftsoptionen verbaut.

Womit wir wieder bei dem Punkt der Diskussion wären, an dem wir weiter oben schon mal waren. Ein Nachdenken über Niederflurbahnen in Hannover wird einerseits torpediert durch Befürworter eines U-Bahn-Ausbaus. Und die verstehen unter U-Bahn-Ausbau: Stationen mit Hochbahnsteigen. (Obwohl es technisch durchaus machbar wäre, unterirdische Niederflurbahnsteige zu bauen. Freilich wäre es in Hannover nur sehr schwer möglich und sehr kostenintensiv, die vorhandenen U-Bahn-Stationen auf Niederflur umzustellen.)
Andererseits hakt die Einführung von Niederflurstraßenbahnenn deshalb, weil die Verantwortlichen in der Region politische Unruhe in den Stadtteilen befürchten, die Niederflur-mäßig nicht zum Zuge kämen. Da schon zahlreiche Hochbahnsteige in den meisten Stadtteilen verwirklicht sind, käme da sicher einiges an Missfallenskundgebungen zu Stande, wenn plötzlich in Ahlem, Limmer, Linden und der Calenberger Neustadt (Durch diese Stadtteile fährt die 10, die bislang nur ganz wenige Hochbahnsteige hat.) auf Niederflur umgestellt würde.
Trotzdem ist die Niederflurstraßenbahn für die Linie 10 (und 17) eine vernünftige Lösung, mit dem Potenzial neue Strecken zu erschließen als zweites zusätzliches Stadtbahnsystem in Hannover. Es müsste nur hinreichend über die bereits angesprochenen Zusammenhänge aufgeklärt werden. Im Klartext:
Mit Niederflur auf allen Linien wird es nichts, weil es zu teuer und technisch zu schwer verwirklichbar ist, die vorhandenen Tunnelstationen umzubauen.
Auf der Linie 10 (und der 17) ist Niederflur als weiteres Straßenbahn, bzw. Stadtbahnsystem trotzdem möglich, weil die Linie nicht zwingend mit den anderen so eng verknüpft sein muss, dass ein wechselseitiger Verkehr der verschiedenen Fahrzeugtypen notwendig ist. Wenn sicher gestellt ist, dass die Fahrzeuge einer Niederflurstraßenbahn an den Hochbahnsteigen vorbeifahren kann (die sind für bis zu 2,40 m breite Bahnen problemlos passierbar). Selbstverständlich müssen umgekehrt auch die Hochflurfahrzeuge an den Niederflurbahnsteigen vorbeifahren können. (Das dürfte das geringste Problem sein. Denn die sind "unten rum" auch nur 2,40 m breit.)

Darauf zu warten, dass in Hannover zu der Frage, ob ein Niederflurnetz ergänzend zum vorhandenen Hochflurnetz kommen soll, eine Entscheidung fällt, würde bedeuten, den barrierfreien Ausbau der Linie 10 und 17, wie er jetzt beschlossen ist (als Hochflurbahn) zum Erliegen zu bringen. Da macht es mehr Sinn, jetzt endlich in die Pötte zu kommen und dabei einen Umbau auf Niederflur zu einem späteren Zeitpunkt nicht auszuschließen.

Zitat
Jay
Krampfhaft ist es wohl eher unbedingt einen komplett neuen Tunnel bauen zu wollen, nur weil der mal irgendwann in irgendwelchen Plänen aufgetaucht ist, aber selbst in den "goldenen Tunnelzeiten" nicht gebaut wurde, weil es deutlich wichtigere Projekte gab.

Aha, es ist also "krampfhaft" einen geplanten Tunnel fertig zu bauen, aber nicht krampfhaft, die Straßenbahn an der unsinnigsten Stelle abbiegen zu lassen und dafür die Straße tieferlegen zu müssen und die Bahn im Stau stehen zu lassen?
Wenn es echte, billigere Alternativen gäbe, gäbe es für einen Tunnel keine Gründe, aber das, was da vorgeschlagen wird, ist ein Murks. Die Bahn unter einer Brücke zu führen, welche dafür zu niedrig ist und an einer Stelle abbiegen zu lassen, wo der dafür nötige Platz eigentlich nicht vorhanden ist.
Welche Alternative gäbe es denn, außer, die 10 und 17 an dieser Stelle auf Bus umzustellen und die Straßenbahn über den Tunnelmund der 9 zum Hauptbahnhof zu führen?

Zitat
Jay
Berlin investiert etwa 500 Mio Euro in die Sanierung von U-Bahntunneln

Ja und? Wäre es billiger, die Tunnel zuzuschütten und Straßenbahnen zu bauen und bis dahin zu versuchen, die Fahrgäste mit Bussen zu transportieren?

Zitat
Jay
Selbstverständlich ließe sich in Hannover neben dem Hochflur- auch ein Niederflurnetz mit der 10 als Ausgangslinie (wirtschaftlich) betreiben.

Es geht vieles. Hannover könnte sogar die Stadtbahn komplett auf Bus umstellen.

Zitat
Jules
Ein Nachdenken über Niederflurbahnen in Hannover wird einerseits torpediert durch Befürworter eines U-Bahn-Ausbaus. Und die verstehen unter U-Bahn-Ausbau: Stationen mit Hochbahnsteigen. (Obwohl es technisch durchaus machbar wäre, unterirdische Niederflurbahnsteige zu bauen....

Das ist nicht der Punkt, sondern, dass man dann 2 verschiedene Systeme hat - mit allen Nachteilen.

Zitat
Jules
Andererseits hakt die Einführung von Niederflurstraßenbahnenn deshalb, weil die Verantwortlichen in der Region politische Unruhe in den Stadtteilen befürchten, die Niederflur-mäßig nicht zum Zuge kämen.

Das kann ich mir nicht vorstellen. Politische Unruhe käme eher, wenn jede Fahrkarte 3 EUR teurer wird und man den Fahrgästen sagen muss "Wir haben durch die Umstellung einer Strecke auf Niederflur gewisse Kosten für zusätzliche Straßenbahnzüge, die wir sonst so nicht bräuchten"

Zitat
Jules
rotzdem ist die Niederflurstraßenbahn für die Linie 10 (und 17) eine vernünftige Lösung

Eine vernünftige Lösung ist sie dort, wo Straßenbahnen bisher nicht barrierefrei waren.

Zitat
Jules
Es müsste nur hinreichend über die bereits angesprochenen Zusammenhänge aufgeklärt werden.

Wenn über alle Zusammenhänge aufgeklärt wird, kann man nur zum Schluss kommen, dass 2 Systeme einfach mehr Probleme schaffen, als lieber bei einem bewährten zu bleiben, auch wenn dieses in der einen oder anderen Situation nicht optimal ist.

Zitat
Jules
Auf der Linie 10 (und der 17) ist Niederflur als weiteres Straßenbahn, bzw. Stadtbahnsystem trotzdem möglich, weil die Linie nicht zwingend mit den anderen so eng verknüpft sein muss, dass ein wechselseitiger Verkehr der verschiedenen Fahrzeugtypen notwendig ist.

Das wird dann auf der 17 lustig, wenn man an allen Stationen, die bisher barrierefrei waren, einen großen Schritt nach unten macht.

Zitat
Wuhletal

Zitat
Jay
Krampfhaft ist es wohl eher unbedingt einen komplett neuen Tunnel bauen zu wollen, nur weil der mal irgendwann in irgendwelchen Plänen aufgetaucht ist, aber selbst in den "goldenen Tunnelzeiten" nicht gebaut wurde, weil es deutlich wichtigere Projekte gab.

Aha, es ist also "krampfhaft" einen geplanten Tunnel fertig[NEU] zu bauen, aber nicht krampfhaft, die Straßenbahn an der unsinnigsten Stelle abbiegen zu lassen und dafür die Straße tieferlegen zu müssen und die Bahn im Stau stehen zu lassen?
Wenn es echte, billigere Alternativen gäbe, gäbe es für einen Tunnel keine Gründe, aber das, was da vorgeschlagen wird, ist ein Murks. Die Bahn unter einer Brücke zu führen, welche dafür zu niedrig ist und an einer Stelle abbiegen zu lassen, wo der dafür nötige Platz eigentlich nicht vorhanden ist.
Welche Alternative gäbe es denn, außer, die 10 und 17 an dieser Stelle auf Bus umzustellen und die Straßenbahn über den Tunnelmund der 9 zum Hauptbahnhof zu führen?

Du hast schon wieder falsch formuliert. Da wird eben nichts "fertig" gebaut! Es war eine komplett neue Tunnelstrecke vorgesehen, für die lediglich ein kurzes Stück Vorsorgebau existiert. Bist du etwa den D-Tunnel-Fanatikern beigetreten oder warum versuchst du so krampfhaft den Tunnel schönzureden und streust billige Buspolemik? Es steht dir übrigens frei 500.000.000,00 € der Berliner Stadtkasse zweckgebunden für die hiesige Tunnelsanierung zu spenden. Das Geld ist selbstverständlich sinnvoll angelegt, aber es steht damit nicht für andere dringend notwendige Maßnahmen zur Verfügung und engt damit den Handlungsspielraum ein.

Das, was da aktuell für die 10/17 angedacht ist, ist deutlich günstiger in Bau und Unterhalt als jeder Tunnel. Sinnvoll wäre es aber nur dann, wenn die Strecke hinter der Bahnunterführung auch weitergeführt würde. Der Bahnhofsvorplatz ist allerdings groß genug, um da irgendwo eine zweigleisige Endhaltestelle unterzubringen und so lange kein Weiterbau angedacht ist, ist das die sinnvollste Lösung. Dazu fehlt aber ganz offenbar (bisher) der notwendige Wille. Da der zur Verfügung stehende Verkehrsraum begrenzt ist, braucht es natürlich auch Kompromisse in der Stadtraumgestaltung. Es muss auch keine Bahn im Stau stehen, wenn bei der Verkehrssteuerung mitgedacht wird.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2014 00:41 von Jay.

Zitat
Wuhletal

Zitat
Jay
Krampfhaft ist es wohl eher unbedingt einen komplett neuen Tunnel bauen zu wollen, nur weil der mal irgendwann in irgendwelchen Plänen aufgetaucht ist, aber selbst in den "goldenen Tunnelzeiten" nicht gebaut wurde, weil es deutlich wichtigere Projekte gab.

Aha, es ist also "krampfhaft" einen geplanten Tunnel fertig zu bauen, aber nicht krampfhaft, die Straßenbahn an der unsinnigsten Stelle abbiegen zu lassen und dafür die Straße tieferlegen zu müssen und die Bahn im Stau stehen zu lassen?
Wenn es echte, billigere Alternativen gäbe, gäbe es für einen Tunnel keine Gründe, aber das, was da vorgeschlagen wird, ist ein Murks. Die Bahn unter einer Brücke zu führen, welche dafür zu niedrig ist und an einer Stelle abbiegen zu lassen, wo der dafür nötige Platz eigentlich nicht vorhanden ist.

Dass die Linie 10 und 17 zukünftig hinter der ehemaligen Hauptpost links in den Postunnel abbiegen muss, wurde bislang vor allem von den Besuchern des Schauspielhauses kritisiert, weil für sie längere Fußwege entstehen. Von Vorteil dagegen ist die neue Endhaltestelle am Raschplatz in Höhe des Bahnhof-Hintereingangs für Umsteiger von der 10 oder 17 in die Linien 1,2,3,7,8 und 9. Wer zur Zeit am Hauptbahnhof von der 10 oder 17 in diese Linien umsteigen will, der muss den gesamten Hauptbahnhof durchqueren und einen deutlich längeren Weg zurückliegen als der im Projekt Zehn Siebzehn vorgesehene.
Dass die Post-Tunnel-Unterführung zu niedrig ist für eine Straßenbahn, wird schon dadurch widerlegt, dass hier mehrere Jahrzehnte lang bis Ende der 60er-Jahre eine Straßenbahnlinie lang führte. Darüberhinaus fuhren, wie jetzt im Projekt Zehn Siebzehn vorgesehen, jahrzehntelang Straßenbahnen um die "enge" Kurve vor der ehemaligen Hauptpost. Und es wird nicht die einzige enge Kurve in Hannovers Stadtbahnnetz sein. Die gibt's auch jetzt schon. Zwei Beispiele: Linie 9: Benno-Ohnesorg-Brücke - Doppelkurve - Falkenstraße oder Linie 5 Richtung Anderten: Tiergartenstraße kurz hinter der Haltetstelle Großer Hillen. Auch hier fahren die Stadtbahnen durch enge Kurven, bereits seit Jahrzehnten!

Zitat
christian schmidt
Manchester hat übrigens auch Innenstadtlinien mit Hochbahnsteigen, und plant gerade eine weitere zu bauen

Wissen Sie zufällig wie hoch dort die Hochbahnsteige sind, bzw. der Fußboden der dazugehörigen Hochflurstadtbahn. In Hannover sind es jeweils ca. 80 cm. Die alten grünen TW 6000 Stadtbahnwagen haben 90 cm Fußbodenhöhe. Bei diesen Wagen ist die Barrierefreiheit an Hochbahnsteigen nicht so richtig gewährleistet.

Zitat
Jay
Bist du etwa den D-Tunnel-Fanatikern beigetreten oder warum versuchst du so krampfhaft den Tunnel schönzureden und streust billige Buspolemik?

Du, wenn die Alternativen dazu etwas taugen würden, wäre ich der letzte, der auf einem Tunnel beharrt.
Aber leider taugen sie nichts, genauso wenig wie Deine Argumente.
So muss ich mir von denen, die den Post-Tunnel-Murks schönreden, vorhalten lassen, ich würde einen Tunnel schönreden.

Zitat
Jules
Jahrzehnte lang bis Ende der 60er-Jahre eine Straßenbahnlinie lang führte. Darüberhinaus fuhren, wie jetzt im Projekt Zehn Siebzehn vorgesehen, jahrzehntelang Straßenbahnen um die "enge" Kurve vor der ehemaligen Hauptpost.

Aha, soll also die Ernst-August-Galerie abgerissen werden und will man die Linien 10 und 17 mit historischen Fahrzeugen betreiben?
Aber einen U-Bahn-Tunnel für übertrieben halten...

Zitat
Jay
Es steht dir übrigens frei 500.000.000,00 € der Berliner Stadtkasse zweckgebunden für die hiesige Tunnelsanierung zu spenden. Das Geld ist selbstverständlich sinnvoll angelegt, aber es steht damit nicht für andere dringend notwendige Maßnahmen zur Verfügung und engt damit den Handlungsspielraum ein.

Aha, es gibt also keine Zuschüsse und die oberirdische Lösung ist gratis, oder was?

Zitat
Wuhletal

Zitat
Jay
Es steht dir übrigens frei 500.000.000,00 € der Berliner Stadtkasse zweckgebunden für die hiesige Tunnelsanierung zu spenden. Das Geld ist selbstverständlich sinnvoll angelegt, aber es steht damit nicht für andere dringend notwendige Maßnahmen zur Verfügung und engt damit den Handlungsspielraum ein.

Aha, es gibt also keine Zuschüsse und die oberirdische Lösung ist gratis, oder was?

Es ist doch völlig egal, ob es Zuschüsse gibt, oder nicht. Es geht ganz einfach um die Relation der Kosten! Eine Tunnellösung (100 Mio/km) hat etwa die ZEHNfachen Kosten einer Oberflächenlösung (10 Mio/km). Selbst wenn man die Oberfläche besonders teuer (25 Mio/km) und den Tunnel besonders günstig (50 Mio/km) rechnet, landen wir noch immer bei deutlich höheren Baukosten. Damit ist dann zwar eine Strecke gebaut, aber noch kein Betrieb durchgeführt. Fahrtreppen, Aufzüge, Bahnhofs- und Tunnelbeleuchtung, Leit- und Sicherungstechnik sind ständig laufende Betriebskosten, die an der Oberfläche nicht anfallen.

Tunnel sind dann sinnvoll, wenn dadurch hohe Fahrgastströme gebündelt abgewickelt werden können. Idealerweise mit langen Zügen in dichtem Takt - also das, was man so in Shanghai, Tokio, Moskau, London oder New York abwickelt. In Deutschland wird ein ähnlicher Hochleistungsbetrieb bei der U-Bahn in München und auf den Stammstreckentunneln in München und Stuttgart abgewickelt. In Hamburg will man da jetzt hin und in Berlin gibt es gerade mal den kurzen Abschnitt zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz, wo mit U1 und U3 ein 2,5-Minuten-Takt erreicht wird. Alles Weitere, was wir in Deutschland haben, ist davon weit entfernt. Dennoch sind viele Strecken dabei, wo der Tunnelbau sinnvoll war und eine akzeptable Auslastung erreicht wird.

Es gibt aber leider auch viele Tunnelstrecken, die jenseits jeglicher Wirtschaftlichkeit sind. Fehlende Rücklagen und Unterfinanzierung haben zu einem großen Instandhaltungsrückstau geführt, der für ganz Deutschland mehrere Milliarden Euro beträgt. Genau diese Folgen müssen jetzt und in den nächsten Jahren ausgebadet werden. Da die Politik inzwischen Defizite in dieser Richtung erkannt hat und zufälligerweise auch die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zur Revision ansteht, kann davon ausgegangen werden, dass die Förderkriterien an die Realität angepasst und die Entwicklung in den letzten 20 Jahren berücksichtigt wird. Da dies aber bisher nicht passiert ist, beginnt nun auch die Phase des Investitionsstaus, da die gesichert zur Verfügung stehenden Fördermittel längst mehrfach überzeichnet sind und dadurch neue Projekte in den Schubladen bleiben.

Nach aktuellem Sachstand ist es also völlig unklar, ob Hannover überhaupt Fördermittel für den Tunnelbau bekäme, da diese nicht nur genehmigt, sondern auch in einem bestimmten Zeitrahmen abgerechnet werden müssten. Da der D-Tunnel aber weder u-bahnwürdige Fahrgastzahlen generiert, noch eine Lösung an der Oberfläche unmöglich ist, wäre das ein pures Luxusprojekt und damit sinnfrei.

Man kann natürlich vor den finanziellen und politischen Rahmenbedingungen die Augen verschließen und stur weiter die teure Luxusvariante fordern. Besser wäre es doch aber die Realitäten anzuerkennen und einen sinnvollen Kompromiss an der Oberfläche zu finden und dafür die heutigen Möglichkeiten der Verkehrstelematik zu nutzen.

Die Variante Posttunel ist vom technischen Aspekt her übrigens völlig unbedenklich. Der Gleisbogen ist selbstverständlich ohne irgend einen Abriss realisierbar und die angedachte Tieferlegung ist nicht fahrzeutechnisch bedingt, sondern Folge der heute gültigen Vorschriftenlage. Für Hannover mag das vielleicht eine Besonderheit sein, aber deutschlandweit gibt es langjährige Erfahrung im "Tieferlegen" von Unterführungen und andersrum dem "Höherlegen" der Bahngleise.

--- Signatur ---
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Hallo Jules,

Zitat
Jules
Dass die Post-Tunnel-Unterführung zu niedrig ist für eine Straßenbahn, wird schon dadurch widerlegt, dass hier mehrere Jahrzehnte lang bis Ende der 60er-Jahre eine Straßenbahnlinie lang führte.

Das ist aber auch eine Sicht aus den 1960er Jahren. ;-) Spaß bei Seite, die Hochflurer sind zwangsweise höher als die alten Fahrzeuge und der Bau von 10 17 ist nur so teuer, weil die Straße tiefergelegt werden muss.


Grüße
Boris

Es ist ja so, dass mit dem D-Tunnel ja auch eine andere Streckenführung mancher Linie geplant war.
Aegidientorplatz passiert es öfters, dass Stadtbahnen Verspätung bekommen, weil dort sich im unterirdischen Teil zuviele Linien 4 Gleise teilen. Der Takt ist dann mit 2 Minuten sehr dicht und wenn die Fahrgäste länger zum Einsteigen brauchen, gerät der Fahrplan aus den Fugen. Ergebnis ist, dass dann eine Stadtbahn später kommt, auch Fahrgäste mitwollen, die sonst mit der nächsten gefahren wären und das Ein- und Aussteigen eben länger dauert, wenn mehr Fahrgäste mitwollen, als hineinpassen.
Und so schaukelt es sich hoch.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
---------------------
Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.