Der neue Nahverkehrsplan ist jetzt einsehbar, oder zumindestens der Verwaltungsentwurf, da die Regionsversammlung noch darüber abstimmen muss. Und zwar hier [regions-sitzungsinfo.hannit.de], Anlage 2.


Meine Meinung zu den einzelnen Punkten, zumindest was das Stadtbahnnetz angeht:
Zur S-Bahn ist positiv anzumerken, dass man den Bau der S-Bahnstation Waldhausen wohl jetzt etwas konkreter angehen möchte. Damit würde man eine gute Umsteigesituation zu den Stadtbahnlinien der B-Süd (Linien 1, 2, 8 und (18)) schaffen.
Der Bau der S-Bahnstation Braunschweiger Platz und einiger weiterer Stationen sind zumindestens in der Vorsorgeplanung mit drin, ohne das man sich konkret darauf festlegt.

Thema D-Linie:
Keine Überaschung, aber diesem Projekt kann ich immer noch nichts positives abgewinnnen.
Negativ finde ich dabei:
a) die Führung zum Raschplatz,
b) die Aufgabe des Astes HBF-Aegi,
c) dass der MIV in Zukunft auch über den Gleiskörper in der KSS fahren darf,
d) die Lage des HBS an der EAG, das ist viel zu weit weg vom HBF,
e) die Begrenzung der Hochbahnsteige auf 45 Meter länge auf dieser Strecke, welches weder Dreiwagenzüge aus Tw 2000/3000 erlaubt, noch Zweiwagenzüge aus Tw 6000.

Interessant finde ich die Ankündigung der Einrichtung einer Linie 12

Zitat aus dem NVP:
> sowie die heutigen Linien 4 und 10 durch
> zusätzliche Fahrten in der Hauptverkehrszeit zu unterstützen
> (Verstärkerlinien 14 und 12).

Dabei stellt sich die Frage, ab wann soll diese Linie fahren, welchen Takt soll sie haben und welchen Linienverlauf soll sie nehmen? Leider taucht sie nicht in den abgedruckten Netzplänen mit auf. Allerdings tauchen auch die Veranstaltungslinien 16 und 18 dort nicht auf.
Ich nehme mal an, diese Linie 12 soll nicht die gleiche Linienführung erhalten wie die 10, da sonst keine eigene Liniennummer notwenig wäre (das gleiche würde theoretisch allerdings auch für die 8/18 gelten). Außerdem gäbe das weder die heutige Kehranlage am Aegi, noch die geplante Kehranlage am Raschplatz her.
Also vermute ich für die 12 mal den selbe Verlauf, wie ihn die 10 im Nachtsternverkehr und morgens mehrere Verstärkerzüge nehmen. Ab Goetheplatz durch den A-Tunnel, die bisher allerdings unter der, vorallem für Auswertige, verwirrenden Anzeige als halbe 10 laufen. Was bei den Matrixanzeigen, im Gegensatz zu den alten Rollbändern, auch nur sehr schlecht zu erkennen ist.
Und die Kehranlage am HBF wäre mit der 8 und den neuen Linien 12 und 13 sicherlich auch an der Kapazitätsgrenze. Von Großmessen gar nicht erst gesprochen.
Genauso ominös ist die erwähnte Linie 14. Diese Linie taucht leider auch nicht in den Netzplänen mit auf.
Wo soll diese Linie verkehren? Sicherlich nicht auf dem ganzen Linienweg der 4. Sonst könnten diese Kurse auch als 4 laufen.
Allerdings stelle ich mal die Frage, haben die Abschnitte der 4, wo nur die 4 fährt so hohe Fahrgastzahlen, dass man mit den Dreiwagenzügen nicht mehr auskommt? Ansonsten würde es doch reichen die 5 auf Dreiwagenzüge zu verstärken. Was ja wohl eh angedacht ist, sonst müsste man ja nicht planen, die nur 60 Meter langen Hochbahnsteige auf 70 Meter auszubauen.
Auf den von mir regelmäßig genutzten Abschnitten der 5 zwischen dem Bereich Uni und der Innenstadt wäre das zumindest im Winter angebracht. Ganz davon abgesehen, dass der C-Tunnel dann mit 5 Linien deutlich an seine Kapazitätsgrenze stoßen würde und die Frage aufwirft was man mit der 16 während Großveranstaltungen an der Messe/Ost macht. Zur Expo hatte man die 11 immerhin aus dem C-Tunnel genommen und den Stummel Zoo-Freundallee befahren lassen, damit man keine 5 Linien im C-Tunnel hatte. Das wäre allerdings keine Dauerlösung.

Bleiben wir zunächst beim Thema ominöse Linien und Linienführungen.
Die seit Jahrzehnten geplante Strecke nach Hemmingen scheint ja erfreulicherweise immer wahrscheinlicher zu werden. Nur warum ist auf einmal die Rede davon, die 7 nach Hemmingen zu schicken? Jahrelang war doch immer von der 3 die Rede.
Letztendlich ist es ja nur eine Nummer und eigentlich vollkommen egal. Aber als Ersatz für die 3 sollte ja die 17 nach Wettbegen verlängert werden und dann hätte das mit 7/17 gut gepasst. Nun soll eine extra Linie 13 eingeführt werden, die die 7 auf in Wettbergen ersetzen soll und die nur auf dem Abschnitt Wettbergen-HBF(U) verkehren soll und die 17 soll weiterhin an der Wallensteinstraße enden. 4 Linien zwischen Allerweg und Wallensteinstraße scheinen mir doch eine deutliche Überversorgung zu sein, vorallem wenn zwei dieser Linien mit Dreiwagenzügen verkehren sollen. Und Linden/Mitte soll weiterhin mit einer Linie auskommen, die zwar perspektivisch auf Dreiwagenzüge umgerüstet werden soll, aber da die 9 die letzte Linie sein wird, die für Tw 2000 Betrieb umgerüstet sein wird, ist dies noch in weiter ferne. Warum will man also dort eine weitere Linie einführen, anstatt eine vorhandene (die 17) nach Wettbergen zu verlängern und dann auf einen 10 Minutentakt zu verdichten, wie es eigentlich Jahrelang geplant war. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das so kommt.

Dann der merkwürdige Vorschlag, die nordöstlichen Endpunkte der 7 und 9 wieder zurück zutauschen. Im Dezember 2009 hat man den Tausch doch aus dem Grund gemacht, dass man die Linien, die nur mit 6000ern zu befahren sind reduziert und man mit der jetzt angelaufenen Auslieferung von 3000ern genug Linien hat, wo man diese auch einsetzen kann. Warum will man das Einsatzgebiet der 3000er jetzt wieder künstlich und ohne Not verknappen?
Fazit: Die geplante Verlängerung nach Hemmingen ist positiv zu sehen, über die Linie, die nach Hemmingen fahren soll, kann sicherlich streiten, aber sollte meiner Meinung nach nochmal überdact werden. Die Einrichtung der Linie 13 ist in meinen Augen aber überflüssig und die Einrichtung einer Linie 19 wäre mit Sicherheit wesentlich wichtiger.

Leider hat man eine Anbindung Davenstedts aus dem NVP komplett gestrichen, was untr anderem den positiven Effekt gehabt hätte, dass man die Einführung einer Linie 19 auf alle Fälle notwendig gemacht hätte. Und wenn man bedenkt wie dicht besiedelt Davenstedt im Gegensatz zu manch anderer Siedlung ist, zu der man Verlängerungen gebaut hat, finde ich das noch unveständlicher.

Auch die aufgeschobene Anbindung der Wassertadt Limmer verstehe ich nicht ganz, wenn man die Chance hat, Siedlung und Stadtbahnstrecke zeitgleich zu errichten.
Außerdem müsste man spätestens dann auch den Takt in Linden/Nord endlich verdichten, was schon heute notwendig ist und bis letztes Jahr auch geplant war und man könnte die Buslinie 700 endlich in Ahlem enden lassen, anstatt diese Linie parallel zur Stadtbahn betreiben zu müssen.
Dazu verstehe ich diesen Satz aus dem NVP schon inhaltlich nicht:
>Als Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsanalyse wurde festgestellt,
>dass sich bei der momentanen Bedienungshäufigkeit der Linie
>10 eine zusätzliche Bedienung von Ahlem Nord nicht lohnen
>würde.

Sagt ja auch keiner, in diesem Fall würde man den Takt der 10 ja auch auf einen 10er Takt umstellen.


Positiv hingegen ist, dass man für mehrere optionale Verbindungen die Trassen freihalten will, so z.B für:
a) die Nordstadtspange
b) die Verbindung Alte Heide-Bothfeld
c) die Verbindung Messe/Ost-Laatzen, so wie für eventuelle Verbindungen nach
d) Garbsen/Mitte
e) Isernhagen/Süd
f) die Verlängerung in Langenhagen
g) nach Arnum
h) man sich die Möglichkeit offen halten will den Zoo später wieder aus Richtung Stadt anzubinden, wenn auch nicht über meine bevorzugte Strecke.

Für die freigehaltene geplante Trasse durch die Sallstraße in Richtung Bismarckbahnhof, sehe ich persönlich allerdings weniger potential, da es ein Parallelverkehr zur B-Süd ist, den man mit der Aufgabe der Verbindung HBF-Aegi eigentlich aufgeben wollte nur um ihn dann auf einer viel längeren Strecke wieder aufzunehmen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2014 13:31 von Tw 521.

Zitat
Tw 521
Thema D-Linie:
Keine Überaschung, aber diesem Projekt kann ich immer noch nichts positives abgewinnnen.
Negativ finde ich dabei:
a) die Führung zum Raschplatz,
b) die Aufgabe des Astes HBF-Aegi,
c) dass der MIV in Zukunft auch über den Gleiskörper in der KSS fahren darf,
d) die Lage des HBS an der EAG, das ist viel zu weit weg vom HBF,
e) die Begrenzung der Hochbahnsteige auf 45 Meter länge auf dieser Strecke, welches weder Dreiwagenzüge aus Tw 2000/3000 erlaubt, noch Zweiwagenzüge aus Tw 6000.

Meine Anerkennung haben Sie. Da haben Sie sich schon ganz schön intensiv mit dem neuen NVP auseinandergesetzt!
Allerdings möchte ich Sie auf einen inneren Widerspruch in Ihren kritischen Anmerkungen zum Projekt Zehn Siebzehn hinweisen:
Sie kritisieren sowohl unter a) "die Führung zum Raschplatz" als auch unter d) "die Lage des HBS an der EAG, das ist viel zu weit weg vom HBF."

Bitte bedenken Sie, dass vom neuen Endpunkt Raschplatz im Projekt Zehn Siebzehn der Hauptbahnhof schneller erreichbar ist als von der jetzigen Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz. Insbesondere die Bahnsteige mit den hohen Nummern und die U-Bahn-Station Hauptbahnhof ist schneller erreichbar. Nur die kleinen Gleisnummern sind von dort aus weniger gut als jetzt erreichbar.

Ursprünglich war ja mal der Abriss der Raschplatzhochstraße vorgesehen, um auf der Berliner Allee Platz schaffen für einen Haltepunkt Raschplatz, die Endhaltestelle sollte am Platz der Kaufleute sein. Und nicht in der Kurt-Schuhmacher-Straße wie jetzt vorgesehen, sondern am Eingang des Posttunnels sollte die Haltestelle in der Nähe der Ernst-August-Gallerie sein. Hätte Ihnen diese Planung mehr zugesagt?

Zitat
Jules
Meine Anerkennung haben Sie. Da haben Sie sich schon ganz schön intensiv mit dem neuen NVP auseinandergesetzt!
Allerdings möchte ich Sie auf einen inneren Widerspruch in Ihren kritischen Anmerkungen zum Projekt Zehn Siebzehn hinweisen:
Sie kritisieren sowohl unter a) "die Führung zum Raschplatz" als auch unter d) "die Lage des HBS an der EAG, das ist viel zu weit weg vom HBF."

Bitte bedenken Sie, dass vom neuen Endpunkt Raschplatz im Projekt Zehn Siebzehn der Hauptbahnhof schneller erreichbar ist als von der jetzigen Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz. Insbesondere die Bahnsteige mit den hohen Nummern und die U-Bahn-Station Hauptbahnhof ist schneller erreichbar. Nur die kleinen Gleisnummern sind von dort aus weniger gut als jetzt erreichbar.

Ursprünglich war ja mal der Abriss der Raschplatzhochstraße vorgesehen, um auf der Berliner Allee Platz schaffen für einen Haltepunkt Raschplatz, die Endhaltestelle sollte am Platz der Kaufleute sein. Und nicht in der Kurt-Schuhmacher-Straße wie jetzt vorgesehen, sondern am Eingang des Posttunnels sollte die Haltestelle in der Nähe der Ernst-August-Gallerie sein. Hätte Ihnen diese Planung mehr zugesagt?

Meine Lieblingslösung für die D-Strecke ist eine modifizierte Variante der sogenannten Scheelhaase-Lösung.
Das würde bedeuten: Man verdichtet den Takt auf der 10 auf einen 5-Minutentakt* und lässt die Hälfte der Bahnen weiterhin zwischen Ahlem und Aegi fahren, während die andere Hälfte der Bahnen unter einer neuen Liniennummer von Ahlem bis Goetheplatz fährt und ab dort dann über die Humboldtstraße und durch den A-Tunnel bis zum HBF. Das würde den Fahrgästen aus Linden/Nord, Limmer und Ahlem bessere Umsteigeverbindungen zu den anderen Linien bieten und gleichzeitig die Kapazitäten für weitere Linien im Westen von Hannover freihalten.
Die aktuell geplante Raschplatzlösung verbindet aus meiner Sicht die Nachteile der jetzigen oberirdischen Führung mit den Nachteilen des D-Tunnels.

*die Fahrgastzahlen würden das hergeben, vorallem dann wenn man die parallelverkehrende Buslinie 700 in Limmer enden lässt und die Fahrgäste mit der Stadtbahn weiter fahren lässt.

Zitat
Tw 521

Man verdichtet den Takt auf der 10 auf einen 5-Minutentakt* und lässt die Hälfte der Bahnen weiterhin zwischen Ahlem und Aegi fahren, während die andere Hälfte der Bahnen unter einer neuen Liniennummer von Ahlem bis Goetheplatz fährt und ab dort dann über die Humboldtstraße und durch den A-Tunnel bis zum HBF.

*die Fahrgastzahlen würden das hergeben, vor allem dann wenn man die parallelverkehrende Buslinie 700 in Limmer enden lässt und die Fahrgäste mit der Stadtbahn weiter fahren lässt.

Ich glaube nicht, dass es den Fahrgästen der Buslinie 700 gefallen würde, wenn sie auf ihrem Weg in die Stadt umsteigen müssten. Warum sollte der 700er auch nicht bis zum Hauptbahnhof durchfahren dürfen? Nach meiner Erfahrung ist er fast so schnell wie die Linie 10, weil er an den Haltestellen Glocksee und Clevertor vorbei fährt.

Ferner bezweifle ich, dass im A-Tunnel genug Platz ist, um immerhin 6 weitere Züge pro Stunde aufzunehmen. In der morgendlichen Ruch-hour fahren bereits jetzt drei Verstärkerzüge aus Empelde in den A-Tunnel.

Darüberhinaus ist zu bedenken, dass der Bau der geplanten Hochbahnsteige unumgänglich ist, um Barrierefreiheit zu gewährleisten. Selbst im Falle, dass die von mir bevorzugte Niederflurbahn-Lösung käme, müssten die Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden. Was macht es aber für einen Sinn, die Haltestellensituation deutlich zu verbessern, dann aber weniger Bahnen als vorher dort halten zu lassen?

Der Einsatz von Niederflurbahnen würde außerdem ermöglichen, dass längere Züge als die jetzt im Projekt Zehn Siebzehn vorgesehenen Zweiwagenzüge, zum Einsatz kommen, weil Niederflurbahnsteige keine (bzw. deutlich kürzere) Rampen benötigen und deshalb mit einer längere Einstiegskante gebaut werden könnten, als die für Zweiwagenzüge geplanten Hochbahnsteige.

Zitat
Jules

Zitat
Tw 521

Man verdichtet den Takt auf der 10 auf einen 5-Minutentakt* und lässt die Hälfte der Bahnen weiterhin zwischen Ahlem und Aegi fahren, während die andere Hälfte der Bahnen unter einer neuen Liniennummer von Ahlem bis Goetheplatz fährt und ab dort dann über die Humboldtstraße und durch den A-Tunnel bis zum HBF.

*die Fahrgastzahlen würden das hergeben, vor allem dann wenn man die parallelverkehrende Buslinie 700 in Limmer enden lässt und die Fahrgäste mit der Stadtbahn weiter fahren lässt.

Ich glaube nicht, dass es den Fahrgästen der Buslinie 700 gefallen würde, wenn sie auf ihrem Weg in die Stadt umsteigen müssten. Warum sollte der 700er auch nicht bis zum Hauptbahnhof durchfahren dürfen? Nach meiner Erfahrung ist er fast so schnell wie die Linie 10, weil er an den Haltestellen Glocksee und Clevertor vorbei fährt.

Als man die anderen Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt hat, hat man die Buslinien dort auch am Stadtrand gebrochen und die Fahrgäste mussten umsteigen und damals gab es an der Oberfläche so gut wie keine Hochbahnsteige. Der Parallelbetrieb zwischen Bus und Bahn ist aber auch im hohen Grad unwirtschaftlich und umweltfeindlich und soll(te) deswegen auch vermieden werden.

Zitat
Jules
Ferner bezweifle ich, dass im A-Tunnel genug Platz ist, um immerhin 6 weitere Züge pro Stunde aufzunehmen. In der morgendlichen Ruch-hour fahren bereits jetzt drei Verstärkerzüge aus Empelde in den A-Tunnel.

Natürlich ist im A-Tunnel genug Platz für eine weitere Linie. Der C-Tunnel funktioniert seit fast 20 Jahren mit vier Linien, der B-Tunnel sogar seit über 30 Jahren mit vier Linien während der Großmessen. Früher fuhr man sogar im 7,5 Minutentakt zur HVZ, anstatt heute im 10 Minutentakt.
Der A-Tunnel hat sogar den Vorteil, dass die Verzweigungsstation Waterloo viergleisig ist, so kann die nachfolgende Bahn schon in die Haltestelle einfahren und die Fahrgäste können ein- und aussteigen. Im Gegensatz zur Station Steintor, wo die nachfolgende Bahn dann im Tunnel warten muss.
Im A-Tunnel würde sich die Situation sogar verbessern, da die heutigen Expressfahrten auf der 10 morgens im 7,5 Minutentakt in den A-Tunnel fahren, was nicht allzu gut mit dem 10 Minutentakt auf den A-Linien harmoniert, aber funtioniert.
Auch die morgendlichen Verstärker der 9 passen weiterhin in den A-Tunnel, genauso wie die Veranstaltungslinie 16 auch noch in den C-Tunnel passt.

Zitat
Jules
Darüberhinaus ist zu bedenken, dass der Bau der geplanten Hochbahnsteige unumgänglich ist, um Barrierefreiheit zu gewährleisten. Selbst im Falle, dass die von mir bevorzugte Niederflurbahn-Lösung käme, müssten die Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden. Was macht es aber für einen Sinn, die Haltestellensituation deutlich zu verbessern, dann aber weniger Bahnen als vorher dort halten zu lassen? .

Auf einem kurzen Abschnitt würde der Takt etwas ausgedünnt werden, aber auf einem wesentlich längeren Teilstück, der es auch nötig hätte, würde der Takt verdichtet werden und die Umsteigesituation zu den übrigen Linien würde verbessert werden. Und was dass Thema barrierefreier Ausbau angeht, wenn man Hochbahnsteige an Haltestellen baut die nur von einer halben Linie im 20 Minutentakt (3 Bahnen die Stunde) bedient werden, dann kann man auch Hochbahnsteige auf Streckenabschnitten bauen, die von 1,5 Linien (15 Bahnen die Stunde) bedient werden. Allerdings könnte man den Ausbau dort dann zu Gunsten anderer Strecken zurückstellen, da man dann aus Richtung Ahlem die Innenstadt durch den A-Tunnel erreichen kann. Wobei die einzige kritische Haltestelle dann die auf den Bahnhofsvorplatz wäre, alle anderen könnte man dann trotzdem bauen.

Zitat
Jules
Der Einsatz von Niederflurbahnen würde außerdem ermöglichen, dass längere Züge als die jetzt im Projekt Zehn Siebzehn vorgesehenen Zweiwagenzüge, zum Einsatz kommen, weil Niederflurbahnsteige keine (bzw. deutlich kürzere) Rampen benötigen und deshalb mit einer längere Einstiegskante gebaut werden könnten, als die für Zweiwagenzüge geplanten Hochbahnsteige.

Die Begrenzung der Bahnsteiglänge auf 45 Meter länge auf der D-Strecke ist auch einer der größten Schwachpunkte in dem Projekt 10/17, dass ich vollkommen ablehne und diese Überlegung sollte man nochmal schleunigst überdenken, bevor man anfängt Tatsachen zu schaffen, die man dann hinterher teuer ausbügeln muss.
Wegen zwei schwieriger Haltestellen* muss man nicht die Leistungsfähigkeit der ganzen Linie (10) herabsetzen. Schwierige Örtlichkeiten gibt es auf allen Linien, z.B. auch auf der 9 (z.B: Nieschlagsstraße), trotzdem will man dort vernünftigerweise 70 Meter Bahnsteige errichten, um dort in Zukunft auch Dreiwagenzüge einsetzten zu können.
Über den Sinn und Unsinn von Niederflur in Hannover haben andere User und ich schon genug geschrieben.

*wofür es auch praktikable Lösungen geben würde, z.B. den sogenannten Trogbahnsteig.