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Amarok365

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Jules
Einer breiten Öffentlichkeit wurde bislang kein konkreter Trassenverlauf mit genauer Positionierung der Hochbahnsteige im Vergleich zu den Untergrundstationen vorgestellt.

Der breiten Öffentlichkeit nicht, aber der Trassenverlauf des D-Tunnels ist hinlänglich bekannt und die oberirdische Trasse ist kurz vorgestellt worden, grafisch aber als Karte noch nicht verfügbar. Ich hatte das jedoch bereits geschrieben. Dann kann man wie ich beides vergleichen.

Es gibt für einen oberirdischen Trassenverlauf nicht "den" Plan. Es gibt Vorschläge dafür, die sind jedoch nicht "in Beton gegossen".
Auch für einen unterirdischen Trassenverlauf gibt es keine fertigen Pläne. Es wurden Pläne gemacht, aber das ist schon mehrere Jahrzehnte her und die Pläne bedürfen sicher einiger Korrekturen und Aktualisierungen. Und in einer breiten Öffentlichkeit diskutiert wurden sie nicht, zum Beispiel was die genaue Platzierung der Haltestellen angeht.

Ich sehe die Option 5 Haltestellen zu bauen in dem Abschnitt Marienstraße bis Bahnhof Bismarckstraße bei einer oberirdischen Lösung. Die bisherigen Pläne für einen unterirdischen Stadtbahntunnel dagegen sehen nur 4 Stationen vor.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2025 09:07 von Jules.

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Jules
Es gibt für einen oberirdischen Trassenverlauf nicht "den" Plan. Es gibt Vorschläge dafür, die sind jedoch nicht "in Beton gegossen".

Das ist falsch, und Du hörst nicht zu.
Nochmals: Am 14.04.2010 wurde der Öffentlichkeit ein Vortrag mit dem Titel „Möglichkeiten zur Stadtbahnanbindung der Südstadt: vom U-Bahntunnel bis zur Niederflurbahn” vorgestellt. Stefan Möller (SPD) stellte zusammen mit Vertretern der Region Hannover u. a. erstmals Planungen für eine Stadtbahnstrecke durch die Sallstraße vor. Von der Infra wurden dabei minutiös durchgezeichnete Pläne von Hochbahnsteig-Platzierungen und Trassenführungen bis zur Stresemannallee und zum Endpunkt auf der Grünfläche der Bismarckstraße vorgestellt. Der einzige Knackpunkt: Diese Pläne und der Vortrag sind politisch ganz fest in der Schublade verschwunden. Sie wurden aber metergenau schon geplant. Davon habe ich nur ein paar schlechte Fotos als Zuschauer.

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Jules
Auch für einen unterirdischen Trassenverlauf gibt es keine fertigen Pläne. Es wurden Pläne gemacht, aber das ist schon mehrere Jahrzehnte her und die Pläne bedürfen sicher einiger Korrekturen und Aktualisierungen.

Das ist ebenso falsch, und auch das habe ich bereits mehrfach erwähnt.
Für den gesamten D-Tunnel liegen Lagepläne und Längsschnitte in 1:1000 detailliert durchgezeichnet vor. Selbst Stationspläne in 1:500 gibt es. Alle liegen mir digital vor. Für den Abschnitt Goetheplatz bis Marienstraße waren sie planfeststellungsreif (1992), für den Abschnitt Marienstraße bis Lindemannallee wurden sie dafür vorbereitet (1994), inklusive Berichte. Die grüne Politik hat diese Planungen verhindert und durch Dauerlaberei die Zeit für die Verwirklichung bis zur EXPO 2000 gestohlen. Die Pläne müssten für heutige Aspekte sicherlich überarbeitet werden (bei den Stationen), aber an der Lage und der Trassenfahrdynamik bräuchte eigentlich nicht mehr gerüttelt zu werden. Das U-Bahn-Bauamt hatte nach zwei Gutachten mit der Variante 6.2 (zur Lindemannallee) endlich eine Planungsgrundlage und binnen zwei Jahren alles auf den Weg gebracht. Die Politik hat's zerschossen.

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Jules
Und in einer breiten Öffentlichkeit diskutiert wurden sie nicht, zum Beispiel was die genaue Platzierung der Haltestellen angeht.

Das wäre Sache einer Planfeststellung gewesen, die wie gesagt überwiegend die Grünen politisch verhindert haben.

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Jules
Ich sehe die Option 5 Haltestellen zu bauen in dem Abschnitt Marienstraße bis Bahnhof Bismarckstraße bei einer oberirdischen Lösung. Die bisherigen Pläne für einen unterirdischen Stadtbahntunnel dagegen sehen nur 4 Stationen vor.

Was Du oberirdisch siehst, kannst Du ja gerne der Infra mitteilen. Ich glaube schon, dass die Infra ihre vier Hochbahnsteige der durchgezeichneten Planung von 2010 sehr sorgfältig ausgewählt haben, um in der Sallstraße keine Monster-Barrieren zu generieren. Diese Pläne auszugraben ist politisch kaum mehr denkbar. Muss ja auch nicht, weil gerade ein Tunnelbau in den Fokus gestellt wird.

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Amarok365
Das wäre Sache einer Planfeststellung gewesen, die wie gesagt überwiegend die Grünen politisch verhindert haben.

Wer war's gewesen? Die Grünen! Die Grünäääään! 👽
[www.youtube.com]

All das, was du als Ungemach dieser Welt empfindest, interpretierst du so, als seien die Grünen dran Schuld.
Bei einer Oberflächenvariante ist es leichter möglich, eine zusätzliche Stadtbahn-Haltestelle in der Sallstraße zu verwirklichen, als bei einer unterirdischen Variante.
Das hat nichts mit den "Grünäääään" 👽👽👽 zu tun, dass das so ist!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2025 14:56 von Jules.

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Jules
Dein Beitrag erweckt den Eindruck, alles Ungemach dieser Welt interpretierst du so, als seien die Grünen dran Schuld.

Übertreib mal nicht so schamlos, wenn ich lediglich feststelle, dass den Prozess zum Bau des D-Tunnels in den 1990er Jahren politisch die Grünen blockiert haben. Dutzende Protokolle aus den SBRs, Rat und der Region sowie Artikel zeichnen diesen Weg nach.
Der Rest des Ungemachs dieser Welt, wie ich ihn sehe, geht Dich a) nichts an und b) ist er wesentlich komplexer als Deine polemische Vereinfachung mit Schublade.

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Jules
Bei einer Oberflächenvariante ist es leichter möglich, eine zusätzliche Stadtbahn-Haltestelle in der Sallstraße zu verwirklichen, als bei einer unterirdischen Variante.
Das hat nichts mit den "Grünäääään" zu tun, dass das so ist!

Das habe ich ja auch nicht geschrieben, sondern das implizierst nachfolgend gerade Du.

Na da sind wir uns ja zumindest in dem Punkt einig:
Bei einer Oberflächenvariante ist es leichter möglich, eine zusätzliche Stadtbahn-Haltestelle in der Sallstraße zu verwirklichen, als bei einer unterirdischen Variante.

In einer Oberflächenstrecke könntest Du theoretisch alle 150 Meter einen Hochbahnsteig einpflanzen, nur ob das topographisch oder fahrdynamisch Sinn ergibt, bleibt zweifelhaft.

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Amarok365
In einer Oberflächenstrecke könntest Du theoretisch alle 150 Meter einen Hochbahnsteig einpflanzen, nur ob das topographisch oder fahrdynamisch Sinn ergibt, bleibt zweifelhaft.

Mein Vorschlag für oberiridische Haltestellen an einer oberirdischen Stadtbahnstrecke durch die Sallstraße orientiert sich im Wesentlichen an den vorhandenen Bushaltestellen der Linie 121. Dafür ist eine hohe Akzeptanz bei den ÖPNV-Kunden zu erwarten, weil damit keine längeren und geänderten Wege zu den Haltestellen verbunden sind. (Ausnahme: Haltestelle Heinrich-Heine-Straße, weil die in der Jordanstraße liegt.) Allerdings entstünde an anderer Stelle eine zusätzliche Umsteigeoption von einem Hochbahnsteig Stresemannallee zur Bushaltestelle Stresemannallee.

Siehe auch Tabelle:



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2025 11:26 von Jules.

Und wo liegt Deine oberirdische Haltestelle „Bahnhof Bismarckstraße”? Soll die Straßenbahn dann von der Stresemannallee auf den Altenbekener Damm abbiegen und diesem zur Lindemannallee folgen? Dann läge ein Bahnsteig auf der Höhe „Extrablatt” nahe, was allerdings exakt der 1994 geplanten U-Bahnstation entspricht.
Durch engere Anlage von Hochbahnsteigen reduzierst Du die Geschwindigkeit auf der Strecke, da eine Bahn dann öfters anhalten und wieder beschleunigen muss. Das passt dann allerdings auch gut ins Bild der Zockelbahn „10/17”, die ja bislang mit <20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit nach wie vor die lahmste Stadtbahn ganz Hannovers geblieben ist. Enge Kurven mit 20-Meter-Radien unterstreichen dieses Ruckelfeeling.

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Amarok365
Und wo liegt Deine oberirdische Haltestelle „Bahnhof Bismarckstraße”? Soll die Straßenbahn dann von der Stresemannallee auf den Altenbekener Damm abbiegen und diesem zur Lindemannallee folgen?

Ja! Es ist übrigens nicht "meine" Haltestelle, sondern ein Vorschlag, der naheliegend ist, um die Verknüpfung zur S-Bahn-Haltestelle Bahnhof Bismarckstraße zu gewährleisten. Da würden auch andere drauf kommen und die Untergrundhaltestelle ist ja an derselben Position.

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Amarok365
Dann läge ein Bahnsteig auf der Höhe „Extrablatt” nahe, was allerdings exakt der 1994 geplanten U-Bahnstation entspricht.
Durch engere Anlage von Hochbahnsteigen reduzierst Du die Geschwindigkeit auf der Strecke, da eine Bahn dann öfters anhalten und wieder beschleunigen muss. Das passt dann allerdings auch gut ins Bild der Zockelbahn „10/17”, die ja bislang mit <20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit nach wie vor die lahmste Stadtbahn ganz Hannovers geblieben ist. Enge Kurven mit 20-Meter-Radien unterstreichen dieses Ruckelfeeling.

"Zockelbahn" und "Ruckelfeeling" sind rein polemische Zuschreibungen, die kannst du getrost bei dir behalten.

Eine dichtere Haltestellenabfolge trägt dazu bei, die Tür zu Tür Entfernung zu reduzieren! Dafür kann eine geringere Durchschnittsgeschwindigkeit in Kauf genommen werden, zumal in einem so dicht besiedelten Stadtbezirk wie der Südstadt. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit eines Verkehrsmittels ist nur ein Faktor, der die Gesamtreisezeit von Tür zu Tür beeinflusst.
6 Haltestellen hat die Buslinie, eine Reduktion auf 5 Haltestellen für eine Stadtbahn ist ein guter Kompromiss.
Enge Kurvenradien sind keine Ausnahmeerscheinung im hannoverschen Stadtbahnnetz. Und sie beschränken sich auch nicht auf die Linie 10, die zum Beispiel an der Ernst-August-Galerie einen engen Kurven-Radius fährt. Was übrigens auch deshalb kein Problem darstellt, da nach der Kurve der Hochbahnsteig Rosenstraße angefahren wird, wo die Bahn dann ohnehin hält. In umgekehrter Richtung hat die Bahn gerade erst die Haltestelle Rosenstraße verlassen, sodass auch in diese Richtung die geringe Kurvengeschwindigkeit vertretbar ist.
Ähnlich enge Kurvenradien gibt es z. B. auch bei der Linie 13 nach Hemmingen, wenn die Stadtbahn stadtauswärts nach Verlassen der Haltestelle Wallensteinstraße in Richtung Hemmingen abbiegt. Oder auf der Linie 5, wenn die Stadtbahn in Richtung stadtauswärts gerade die Haltestelle Großer Hillen verlassen hat. Und natürlich auf der Linie 9, nämlich am Schwarzen Bären, aber auch in Badenstedt, stadtauswärts gesehen kurz vor der Haltestelle Eichenfeldstraße.
Ähnlich wäre es bei einem oberirdischen Hochbahnsteig Stresemannallee nahe der Kreuzung zum Altenbekener Damm. Kurz nach Verlassen der Haltestelle eine 90°-Kurve, wie in den genannten Beispielen. Von Vorteil ist der Halt Stresemannallee zum Beispiel für Student*innen und Mitarbeiter*innen der Hochschule Hannover, die heute das denkmalgeschützte Gebäude der ehemaligen Pädagogischen Hochschule aus den 1920er und 1930er Jahren nutzt. Eine Haltestelle nahe der Kreuzung Stresemannallee / Altenbekener Damm wäre eine zusätzliche Option, das Gebäude auf kurzem Weg zu erreichen im Vergleich zu einer einzigen Stadtbahn-Haltestelle Bahnhof Bismarckstraße.

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Jules
"Zockelbahn" und "Ruckelfeeling" sind rein polemische Zuschreibungen, die kannst du getrost bei dir behalten.

Die Linie 10, die immer noch den letzten Platz in der Liste der Durchschnittsgeschwindigkeit aller Üstra-Stadtbahnlinien belegt, kann man kaum als „Raketenbahn” bezeichnen.

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Jules
Enge Kurvenradien sind keine Ausnahmeerscheinung im hannoverschen Stadtbahnnetz.

Sie treten aber nur oberirdisch auf. Im gesamten Tunnelnetz wirst Du keine einzige Kurve mit einem Radius unter 100 Meter finden, und sie alle dürfen mit >40 km/h befahren werden. Mach das mal mit Deiner „10/17”.

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Jules
Und sie beschränken sich auch nicht auf die Linie 10

Was ich ja auch nicht geschrieben habe, Du vereinnahmst es und musst es stantepede wortreich verteidigen: „Es gibt ja auch andere doofe enge Kurven” – ja, aber nicht so viele innerhalb einer kurzen Strecke. Wollen wir das mal auseinanderdröseln, wieviele 25-Meter-Kurven auf der „10/17”-Strecke sind und brechen davon einen Querschnitt herunter? Dann ist der Vergleich mit anderen Kurven (meist nur Viertelkreise zum Abbiegen auf andere Stränge) im Vergleich zur Kurvenfreiheit auf den Strängen A, B und C ganz schnell erledigt.

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Jules
Eine Haltestelle nahe der Kreuzung Stresemannallee / Altenbekener Damm wäre eine zusätzliche Option, das Gebäude auf kurzem Weg zu erreichen im Vergleich zu einer einzigen Stadtbahn-Haltestelle Bahnhof Bismarckstraße.

Es macht keinen Unterschied, ob man an der Kreuzung Stresemannallee/Altenbekener Damm zum Campus Bismarckstraße geht oder von der Kreuzung Jordanstraße/A-Damm/Mainzer Straße. Es ist beides dieselbe fußläufige Distanz.

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Amarok365
Was ich ja auch nicht geschrieben habe, Du vereinnahmst es und musst es stantepede wortreich verteidigen: „Es gibt ja auch andere doofe enge Kurven” – ja, aber nicht so viele innerhalb einer kurzen Strecke. Wollen wir das mal auseinanderdröseln, wieviele 25-Meter-Kurven auf der „10/17”-Strecke sind und brechen davon einen Querschnitt herunter? Dann ist der Vergleich mit anderen Kurven (meist nur Viertelkreise zum Abbiegen auf andere Stränge) im Vergleich zur Kurvenfreiheit auf den Strängen A, B und C ganz schnell erledigt.

Und in dem Fall, den wir hier diskutieren, ist ein 90°-Kurve an der Kreuzung Stresemannalle/Altenbekener Damm eher ein singuläres Merkmal.
Eine weitere Kurve käme dann allerdings noch dazu, nämlich wenn die Strecke durch die Sallstraße-Altenbekener Damm-Lindemannallee an die vorhandene D-Süd-Strecke andockt.
Das wäre dann vergleichbar mit der Kreuzung Clausewitzstraße/Freundallee. Aber am Anschluss an die vorhandene D-Süd-Strecke wäre ja auch eine unterirdische Stadtbahn durch die Sallstraße schon wieder oberirdisch unterwegs.

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Amarok365

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Jules
Eine Haltestelle nahe der Kreuzung Stresemannallee / Altenbekener Damm wäre eine zusätzliche Option, das Gebäude auf kurzem Weg zu erreichen im Vergleich zu einer einzigen Stadtbahn-Haltestelle Bahnhof Bismarckstraße.

Es macht keinen Unterschied, ob man an der Kreuzung Stresemannallee/Altenbekener Damm zum Campus Bismarckstraße geht oder von der Kreuzung Jordanstraße/A-Damm/Mainzer Straße. Es ist beides dieselbe fußläufige Distanz.

Das kommt sehr darauf an, zu welchem Gebäudeteil du gehst.
Von der Kreuzung Jordanstraße/Altenbekener Damm, wo das Extrablatt ist, bis zum Haupteingang zur ehemaligen PH schräg gegenüber der Bugenhagenkirche kannst du nicht die direkte diagonale Linie gehen, weil dort Wohnbebauung ist. Dadurch ist der Weg dorthin etwa doppelt so lang (ca. 500 m), als wenn du von der Kreuzung Stresemannallee/Altenbekener Damm dorthin gehst (ca. 250 m).

Die Entfernung vom Gebäudetrakt A in dem Hochschule-Hannover-Standort Bismarckstraße bis zum Gebäudetrakt E beträgt immerhin 290 m! (Gemessen mit googlemaps-Messfunktion)
[www.hs-hannover.de]

250 m Wegstrecke entsprechen rund 4 bis 5 Minuten. Das kann (je nach dem Startpunkt) auch durch eine schnellere Fahrt in einer U-Bahn nicht eingespart werden. Zumal dort zusätzliche (vertikale) Wege zu bewältigen sind, um die Bahnsteige in der Tunnelstation zu betreten und zu verlassen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2025 06:59 von Jules.

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Jules
Das kommt sehr darauf an, zu welchem Gebäudeteil du gehst. […] Die Entfernung vom Gebäudetrakt A in dem Hochschule-Hannover-Standort Bismarckstraße bis zum Gebäudetrakt E beträgt immerhin 290 m!

Das ist doch Erbsenzählerei. Der Campus hat mehrere Eingänge und irgendwas ist ja immer.

Die HAZ berichtet am 25.09.2025 über die Diskussion zum D-Tunnel:

Neue Stadtbahn-Linie unter der Südstadt? Warum Hannover wieder über Tunnel redet

Nirgendwo kommen die Stadtbahnen der Üstra in Hannover so schnell und störungsfrei voran wie in dem Teil des Netzes, der als U-Bahn gebaut wurde. Kein Wunder, dass angesichts der ehrgeizigen Ziele für die Verkehrswende wieder über einen Tunnel diskutiert wird. Was die Region vorhat.

https://www.haz.de/lokales/hannover/spannende-plaene-fuer-hannover-wird-die-suedstadt-bald-untertunnelt-DXBD2PRYPZD7JBONM5ZWE6V3WA.html

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Amarok365
Die HAZ berichtet am 25.09.2025 über die Diskussion zum D-Tunnel:

Neue Stadtbahn-Linie unter der Südstadt? Warum Hannover wieder über Tunnel redet

Nirgendwo kommen die Stadtbahnen der Üstra in Hannover so schnell und störungsfrei voran wie in dem Teil des Netzes, der als U-Bahn gebaut wurde. Kein Wunder, dass angesichts der ehrgeizigen Ziele für die Verkehrswende wieder über einen Tunnel diskutiert wird. Was die Region vorhat.

https://www.haz.de/lokales/hannover/spannende-plaene-fuer-hannover-wird-die-suedstadt-bald-untertunnelt-DXBD2PRYPZD7JBONM5ZWE6V3WA.html

Diese Propaganda-Parole für die U-Bahn entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als Märchenstunde. Und das in mehrfacher Hinsicht.
Zu sehr viel ungünstigeren Werten für die U-Bahn kommt man, wenn man nicht ausschließlich die maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h für Tunnelstrecken zugrunde legt.
Vielmehr muss auch der Zeitbedarf für die Fahrgäste zugrunde gelegt werden, der daraus entsteht, dass mit der Ankunft in der unterirdischen Station noch nicht das eigentliche Ziel der Reise erreicht ist. Zum Beispiel ein bestimmtes Fachgeschäft im Umfeld der Haltestelle. Zum Beispiel das Elektrohaus Martin, nahe der Haltestelle An der Strangriede in der Nordstadt. Die streetview-Aufnahme zeigt, wie schnell das gesuchte Ziel vom Hochbahnsteig aus gefunden ist:
[www.google.com]

Beim Aussteigen in einer Tunnelstation ist es sehr viel schwerer, sich schnell zu orientieren. Man kann aushängende Pläne suchen und wenn man sie findet versuchen, den kürzesten Ausgang aus der Tunnelstation zu wählen. Beim Aussteigen auf einem oberirdischen Hochbahnsteig hat man dagegen schnell einen Rundumblick und in vielen Fällen das Ziel sehr viel schneller gefunden.
Und auf dem Weg dorthin bieten viele Haltestellen mit Hochbahnsteig mindestens zwei Rampen einen barrierefreien Ausgang, während am Aegi mal wieder der Aufzug außer Betrieb ist. Leider ist der recht häufig außer Betrieb. Und leider fallen nicht nur am Aegi Aufzüge aus.
Einen Überblick über ausgefallene Aufzüge an Stationen, an denen die Üstra hält, findet man hier: [aufzuege.uestra.de]

Stadtbahnen erreichen in vielen Tunnel gar keine hohen Geschwindigkeiten. Dazu muss der Abstand zwischen den Haltestellen nämlich so lang sein, dass es für die Stadtbahn überhaupt möglich ist, auf eine Geschwindigkeit von 70 km/h zu beschleunigen, bevor die nächste Abbremsung einsetzt, weil die nachfolgende Tunnelstation erreicht ist. Bei der Stadtbahn-üblichen Beschleunigung von 1 m/Sek² und der entsprechenden negativen Beschleunigung beim anschließenden Bremsvorgang muss der Haltestellenabstand mindestens 400 m betragen, um überhaupt auf 70 km/h beschleunigen zu können.
Kann man durch Einsetzen der entsprechenden Zahlen schnell mit einem online-Rechner-Tool nachprüfen, zum Beispiel den hier:
[www.johannes-strommer.com]
(Die Haltestellenabstände zum Beispiel zwischen Markthalle-Kröpcke und Kröpcke-Hauptbahnhof sind 350 bis 450 m!)

Schließlich ist es so, dass das unterirdische Fahren nur einen sehr geringen Zeitgewinn bringt und das auch nicht der Grund dafür ist, dass in Hannover Stadtbahntunnel gebaut wurden. Der Grund ist ein anderer: "Denn oberirdisch kollabierte in den Jahren der Verkehr, weil sich dank des Wirtschaftswunders immer mehr Menschen ein Auto leisten konnten." Wie so oft wurde der vermeintlich als Segen betrachtete Erfolg beim Autobau zum Fluch, weil für die vielen Autos eigentlich gar keine Verkehrsfläche vorhanden war.
Der Zusammenhang von Verkehrsflächenbedarf für den Autoverkehr und Rückzug der Stadtbahn unter die Erde wird in diesem HAZ-Artikel geschildert, aus dem auch das Zitat stammt:
[www.haz.de]
[archive.ph]

Der Stadtbahntunnelbau war ein "Ausweichmanöver", um dem oberirdischen Autoboom freie Fahrt zu ermöglichen.
Um der Üstra freie Fahrt zu ermöglichen, wäre es besser gewesen, den oberirdischen Auto-Kollaps nicht zuzulassen und die Autoverkehrsströme so zu kanalisieren, bzw. ganz zu unterbinden, sodass der Stadtbahn und Omnibusverkehr nicht beeinträchtigt wird. Wie sich an der Diskussion um die Idee, in der Sallstraße einen Stadtbahntunnel zu bauen, zeigt, eine politisch umstrittene Materie - bis heute!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2025 10:14 von Jules.

Zitat
Jules
Diese Propaganda-Parole für die U-Bahn entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als Märchenstunde. […]
Der Zusammenhang von Verkehrsflächenbedarf für den Autoverkehr und Rückzug der Stadtbahn unter die Erde wird in diesem HAZ-Artikel geschildert, aus dem auch das Zitat stammt

Ah ja, die HAZ macht „Propaganda” und „Parolen”… Natürlich unterschlägst Du einen der Sätze aus dem besagten HAZ-Artikel, wo es klar heißt: „An seiner ursprünglichen Aussage, dass sich die Stadt mit dem Tunnelsystem zu einer menschlicheren entwickelt hatte, hielt er [Oberbürgermeister Herbert Schmalstieg] fest: Schließlich entlastete die unterirdische Strecke die Stadt nachhaltig vom Autoverkehr und bot damit mehr Lebensraum.”
Aber klar, auch der macht ja in Deinen Augen nur „Propaganda”. 🤡

Zitat
Jules
Der Stadtbahntunnelbau war ein "Ausweichmanöver", um dem oberirdischen Autoboom freie Fahrt zu ermöglichen. […] Wie sich an der Diskussion um die Idee, in der Sallstraße einen Stadtbahntunnel zu bauen, zeigt, eine politisch umstrittene Materie - bis heute!

Wie sich an Deinen Beiträgen über die Jahre zeigt (auch als Sockenpuppe in diversen anderen Foren), wirst Du nicht müde, diese Falschdarstellung zu wiederholen. Wir haben das schon etliche Male widerlegt bekommen und durchgekaut, inklusive Deinem offensichtlichen U-Bahn-Hass. Ich frage mich, was dann jemand wie Du mit dieser fatalen Grundhaltung in einem ÖPNV-Forum zu suchen hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2025 11:18 von Amarok365.

Zitat
Jules
Die Haltestellenabstände zum Beispiel zwischen Markthalle-Kröpcke und Kröpcke-Hauptbahnhof sind 350 bis 450 m!

Der Abstand Markthalle–Kröpcke beträgt von Stationsmitte zu Stationsmitte 397 Meter und vom Kröpcke zum Hauptbahnhof 604 Meter (Quellen: Längsschnitte A202/203 und A204/208).

Zitat
Amarok365
Natürlich unterschlägst Du einen der Sätze aus dem besagten HAZ-Artikel, wo es klar heißt: „An seiner ursprünglichen Aussage, dass sich die Stadt mit dem Tunnelsystem zu einer menschlicheren entwickelt hatte, hielt er [Oberbürgermeister Herbert Schmalstieg] fest: Schließlich entlastete die unterirdische Strecke die Stadt nachhaltig vom Autoverkehr und bot damit mehr Lebensraum.”

Für die Menschen, die die Tunnelsysteme zu nutzen gezwungen sind, ist die Stadt nicht menschlicher geworden, insbesondere dann nicht, wenn sie gar nicht dazu in der Lage sind, diese zu nutzen oder sie nur sehr ungern benutzen.
Es ist doch merkwürdig: In der aktuellen Diskussion erwarten viele Autofahrer*innen, dass sie auf keinen Fall dazu verpflichtet werden dürften, ihr Auto in einem Parkhaus abzustellen. Und die CDU tut so, als gäbe es ein Grundrecht darauf, sein Auto auf oberirdischen Verkehrsflächen am Straßenrand abzustellen. Von ÖPNV-Fahrgästen hingegen erwartet man bereits seit 50 Jahren, dass sie sich unter die Erde begeben und dem Autoverkehr zuliebe unterirdisch fahren und in Tunnelstationen, aussteigen und einsteigen.
Auch für die Menschen auf den Haupteinfallsstraßen des Autoverkehrs ist die Stadt nicht menschlicher geworden, indem zusätzlich zu den oberirdisch fahrenden Autos außerdem noch unterirdisch die Stadtbahnen fahren, zum Beispiel in der Hildesheimer Straße.
Und auch in der Marienstraße ist es nicht besser. Immer noch viel zu viel Autoverkehr und viel zu wenig menschlich.
Auf dem Engelbosteler Damm ist es nicht gelungen, trotz U-Bahn-Bau, eine Fußgängerzone einzurichten.

In diesem Film über die Straßenbahn in Stuttgart wird das Denken der 60er-Jahre bei Minute 10:26 ff auf den Punkt gebracht: "Autos und Bahn, das verträgt sich nicht", hieß es." Die Aussage bezieht sich auf die 60er-Jahre. Und weiter: "Autos und Straßenbahn behindern sich gegenseitig, eine Erkenntnis der 60er-Jahre, und damals war das Auto einfach stärker. (...) Auf der Straße wollte man die Bahn nicht mehr haben. Zeitgeist der frühen 60er-Jahre. (...) Offenbar hat sie damals nur noch gestört, die Straßenbahn. Sie galt als bloßes Verkehrshindernis für die Autofahrer und von denen gab es immer mehr. Wer in der Automobilstadt Stuttgart den Kürzeren gezogen hat, ist bekannt.
Das ist der Link zum Film: [www.youtube.com]
Schade, dass ein vergleichbarer Film, der den U-Bahnbau ebenso kritisch beleuchtet wie der verlinkte Film aus Stuttgart, so weit ich das sehe, für Hannover nicht existiert. Zu selten wird in Darstellungen, wie auch bei der Darstellung in der HAZ drumherum geschwurbelt und nicht beim Namen genannt, dass der U-Bahnbau eine fatale Entscheidung war, und der Alternative ein Zurückdrängen und Eindämmen des Autoverkehrs bei vielen Verantwortungsträgern, bis heute, die Schere im Kopf nicht zuließ und heute noch nicht zulässt.
In Minute 19:12 wird die erste U-Bahn-Haltestelle in Stuttgart, damals hieß sie noch Unterpflasterstraßenbahn, "Mausloch" von damals interviewten Passanten genannt. In Hannover entstand damals der Begriff "Maulwurfbahn".
Bei Minute 26:50 resümiert eine resolute ältere Stuttgarterin, ein Straßenbahnfahrgast: "Also mir gefällt das oben fahren sowieso besser. Weil da sieht man ja alles. Und die anderen sind alle unten drin, wie sie auch heißen und das ist schrecklich."
Der Film heißt "Linie 15 - Erinnerungen an Stuttgarts letzte Strassenbahn" und dauert ca. eine halbe Stunde.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2025 14:50 von Jules.

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Amarok365

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Jules
Die Haltestellenabstände zum Beispiel zwischen Markthalle-Kröpcke und Kröpcke-Hauptbahnhof sind 350 bis 450 m!

Der Abstand Markthalle–Kröpcke beträgt von Stationsmitte zu Stationsmitte 397 Meter und vom Kröpcke zum Hauptbahnhof 604 Meter (Quellen: Längsschnitte A202/203 und A204/208).

Na fein, misst man nicht mittig, sondern zwischen Tunnelausgang und -Eingang kommt meine Cirka-Angabe ganz gut hin. Mit deinen Angaben könnte rein rechnerisch die Stadtbahn zwischen Markthalle und Kröpcke glatt auf 70 km/h beschleunigen. Müsste dann aber gleich wieder den Bremsvorgang einleiten. Und zwischen Kröpcke und Hauptbahnhof wäre sogar rein rechnerisch Tempo 70 auf einer Länge von 200 m drin.

Wer's nachrechnet und die Zeit stoppt, kommt schnell dahinter, dass diese Geschwindigkeiten nicht gefahren werden. Allenfalls auf den beiden längeren Tunnel-Abschnitten zwischen Hauptbahnhof und Werderstraße und zwischen Aegi und Marienstraße, fährt die Stadtbahn auch mal schnell, was man dann auch an den Fahrtgeräuschen und dem Geruckel merkt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2025 15:04 von Jules.

Zitat
Jules
Zu selten wird in Darstellungen, wie auch bei der Darstellung in der HAZ drumherum geschwurbelt und nicht beim Namen genannt, dass der U-Bahnbau eine fatale Entscheidung war

Wird ja immer schöner – die HAZ „schwurbelt” jetzt auch noch. Lass das bloß nicht die Redakteure hören.

Zitat
Jules
In Hannover entstand damals der Begriff "Maulwurfbahn".

Nein, so hießt sie nicht, sie hieß Stadtbahn. „Maulwurfbahn” entspringt maximal Deiner U-Bahn-verhassten Phantasie.
(Aber so wie ich das kenne – und die anderen Leser auch –, wird wohl gleich wieder ein Ablenkungsmanöver mit Filmchen und Links aus anderen Städten aus dem Zylinder geholt)
Ich frage mich wirklich, was Du in diesem Forum eigentlich bezwecken willst, so anti und total gegen U-Bahn gepolt. Willst Du die Leser indoktrinieren, auf dass dann plötzlich einer auch auf einmal die U-Bahn Scheiße finden möge? Toll, dann wärt Ihr schon zwei.

Zitat
Jules
Na fein, misst man nicht mittig, sondern zwischen Tunnelausgang und -Eingang

Alle Pläne der gesamten U- und Stadtbahn-Historie beziehen ihre Entfernungsangaben immer aus Stationsmitten. Zudem gibt es (virtuelle) Streckenkilometer und daraus ableitend die Bezeichnungen für alle architektonischen und gleistechnischen Besonderheiten.