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U-Bahnstation unter dem Ihmezentrum - Mythos oder Realität?

Nachdem im Zuge einer weitdenkenden U-Bahnplanung in Hannover ja so einige Geisterstationen zu finden sind, die nie in Betrieb gingen, und sich hartnäckig das Gerücht hält. eine solche sei auch unter dem ohnehin mythenumwobenen Ihmezentrum zu finden, beschloss ich 2002 dieser Sache fundiert auf den Grund zu gehen. Ich habe dafür zum einen die alten Artikel der HAZ dazu durchgearbeitet, zum anderen - und das war das interessanteste - die alte Akte des U-Bahnbaumtes komplett gelesen. Diese enthält sämtliche Planungen bezüglich U-Bahnbaus unter dem Ihmezentrum, den gesamten Schirftverkehr mit dem Bauträger - der Citybau KG - und alle Aktennotizen zu dem Thema. Weiterhin Baupläne der Untergeschosse des Ihmezentrums und der geplanten Tunnelstrecke der D-Linie. Die Unterlagen stammen aus den späten 60er und frühen 70er Jahren.

Bereits zu diesem Zeitpunkt war klar, dass die D-Linie aufgrund geringerer Verkehrsbedeutung als A-, B- und C-Linie einen untergeordneten Status haben würde und die Verwirklichung zweifelhaft wäre. Aus den Akten geht eindeutig hervor, dass auf ganz lange Sicht lediglich Vorsorgemaßnahmen, die den späteren Bau ermöglichen sollten, getroffen werden würden. Aufgrund der auch damals schon beschränkten finanziellen Mittel, sollten diese Vorsorgemaßnahmen aber so gering wie möglich ausfallen, da anders als bei der sich damals ebenfalls im reinen Panungsstadium befindlichen C-Linie nicht mit einer baldigen Verwirklichung zu rechnen sei. Das steht wörtlich in der Akte. Vor diesem Hintergrund ist es fast erstaunlich, dass dennoch die U-Bahnstation am Hauptbahnhof voll ausgebaut wurde und derart weitgehenden Vorsorgemaßnahmen für einen möglichen Kreuzungsbahnhof Steintor getroffen wurden. Allerdings standen deren Verwirklichung ohnehin an und in diesem Bereich stand die Trasse für einen Tunnel der D-Linie bereits fest.

Jenseits des Steintors war das keineswegs so. Es gibt Bauzeichnungen in der Akte für eine favorisierte Planung. Diese bestand darin, den Tunnel vom Steintor kommend unter dem Clevertor und Goetheplatz hindurch zu führen (mit entsprechenden U-Bahnstationen) und insofern bis dorthin der bestehendern oberirdischen Trasse zu folgen. Ab diesem Punkt sollte der Tunnel dann direkt zum Küchengarten geführt werden und dabei das stätische Fuhramt (heute UJZ Glocksee), die Ihme und das Industriegelände dahinter unterquert werden. Die nächste Station wäre dann die Station Küchengarten unter dem gleichnamigen Platz gewesen, deren Ausgänge im Bereich der Limmerstraße gelegen hätten. Der Grund für die Abweichung von der oberirdischen Trasse im Bereich Glocksee waren die Kurvenradien für Tunnelstrecken, die im Verlauf der Braunstraße / Spinnereistraße nicht hätten eingehalten werden können. Ab der geplanten Station Küchengarten gab es meines Wissens keine detaillierten Weiterplanungen bezüglich einer Rampe, da man einerseits gerne auch die Limmerstraße untertunnelt hätte, andererseits jedoch bereits für einen Bau eines Tunnels bis zum Küchengarten kein Budget vorgesehen war. Man rechnete damit, dass diese Linie erst an Verkehrsbedeutung gewinnen würde, wenn die geplante Großsiedlung Heisterberg, gebaut würde, die mit der Linie erschlossen wurde. Anders als der Stadtteil "Mühlenberg", der in den Planungen oft in einem Atemzug mit der Planung am Heisterberg genannt wurde, sind die PLäne für den Heisterberg völlig im Sande verlaufen.

Zum Zeitpunkt der Planung der D-Linie stellte sich folglich die Ihmezentrumproblematik noch gar nicht. Insofern war auch vorerst keine U-Bahnstation geplant. Erst Ende der 60er, als das Projekt Ihmezentrum konkrete Formen annahm und der Baubeginn unmittelbar bevorstand, kam das Thema im U-Bahnbauamt wieder auf den Tisch. Allerdings in dem Zusammenhang, dass man sich fragte, ob und wie man Vorkehrungen treffen sollte, eine spätere Untertunnelung des Ihmezentrums zu ermöglichen. Das Hauptproblem war das Geld, das schlichtweg für größere Vorsorgemaßnahmen nicht vorhanden war. Dementsprechend wurden diverse Lösungsmöglichkeiten durchdiskutiert.

Zum einen wurde erwogen, die D-Linie bereits vor dem Goetheplatz wieder nach oben zu führen und auf einen weiteren Ausbau des Tunnels völlig zu verzichten. Die kam jedoch aus Platz- und Gefällegründen nicht in Frage, da eine Rampe auf der Goethestraße wohl baulich nicht zu realisieren war (so die Aktennotizen). Desweiteren wurde erwogen, von den Kurvenradien abzuweichen und doch mit dem späteren Tunnel exakt der oberirdischen Trasse zu folgen. Dies wurde nach längerer Diskussion ebenfalls aufgegeben, da es dem Grundgedanken einer schnellen effizienten U-Bahn entgegenlief und vielmehr eine Straßenbahn im Tunnel bedeutet hätte. Genau dies nicht zu bauen, schien dem Planungsstab im U-Bahnbauamt aber sehr wichtig zu sein, nicht zuletzt weil man auch noch einen Ausbau des Tunnelnetzes zu einem "echten" U-Bahnnetz vergleichbar mit dem Londons oder Paris' im Hinterkopf hatte. Daher erfüllten sämtliche Tunnelbauten und Stationen die entsprechenden Normen (daher z.B. die langen Bahnsteige in den Stationen!).

Schließlich wurde noch diskutiert, ob man die Ihme vielleicht nicht wie vorgesehen, in einer halboffenen Bauweise untertunneln sollte, sondern vielmehr in bergmännischer Bauweise, so dass auf diese Art auch die Gründungen die Ihmezentrums in großer Tiefe unterfahren werden könnten, was Vorsorgemaßnahmen überflüssig machen würde. Ein dazu eingeholtes Gutachten bestätigte aber, dass die Kosten für den Tunnelabschnitt durch diese Bauweise sich so drastisch erhöhrt hätten, dass dieses Vorgehen ungerechtfertigt erschien. Außerdem hätte die große Tiefe entweder ein Verlegung der U-Bahnstation Küchengarten komplett in die Limmerstraße hinein erfordert oder aber eine erheblich teurere Station ebenfalls in größerer Tiefe. Andernfalls hätte die Trasse bei maximalem Gefälle zwischen Küchengarten und Ihme nicht die nötige Tiefe von über 40m erreichen können.

Nachdem erst einmal primär wert darauf gelegt wurde, jegliche Baumaßnahmen zu vermeiden, war nach diesen Überlegungen klar, dass Vorsorgemaßnahmen quasi nicht zu vermeiden waren. Man stellt in dieser Zeit auch eine gewisse Hektik in den Aktennotizen beim U-Bahnbauamt fest, da der Bau des Ihmezentrums (Ausschachtungen) fortschritt und nicht viel Zeit für Entscheidungen blieb. Erstaunlich ausführlich diskutiert wurde auch die politische Seite: es schien bereits damals alles andere als unproblematisch zu sein, einfach so Vorsorgemaßnahmen in Millionenhöhe für ein Projekt, dessen Realisierung fragwürdig war, zu Lasten des Steuerzahlers zu investieren. So wurde die Angelegenheit auch wiederholt im Rathaus diskutiert und wurde Gegenstand diverser Artikel der HAZ. Da zu diesem Zeitpunkt auch noch nicht klar war, inwiefern solche baulichen Vorsorgemaßnahmen getroffen werden würden, blieb reichlich Raum für Spekulationen. Dies dürfte nach meiner Einschätzung der erste Baustein der Legende gewesen sein. Noch 30 Jahre später erinnern sich viele, dass "da mal was war" mit U-Bahnbau unter dem Ihmezentrum Anfang der 70er.

Währenddessen diskutierte man im U-Bahnbauamt heiß über das weitere Vorgehen und begann eine rege Korrespondenz mit der Citybau. Bei dieser Gelegenheit wurden auch hochinteressante Pläne der unteren Ebenen des Ihmezentrums an das U-Bahnbauamt ausgegeben. Unter der Ladenpassage im zweiten Geschoss befinden sich bekanntermaßen eine Versorgungsebene im ersten Geschoss und die Anliegerungsebene im Erdgeschoss. Darunter liegt quasi auf voller Länge und Breite des Gebäudekomplexes die Parkebene P1. Noch ein Geschoss tiefer befindet sich P2, eine weitere - größtenteils nicht öffentliche - Parkebene, die jedoch bereits nicht mehr dem vollen Grundriss des Gebäudes folgt. Vielmehr ist im gesamten südlichen Teil und im extrem nördlichen Teil des Ihmezentrums P1 das tiefste Geschoss. P2 befindet sich grob entlang der Ladenpassage zwischen Ihmeplatz und St. Martinstreppe und ist in einem kleinen Bereich südlich des Stadwerkehochhauses auch öffentlich zugänglich.

Soweit ist die Lage den meisten, die sich dort etwas auskennen, bekannt. Was weit weniger bekannt ist, ist die Tatsache, dass es unter P2 noch drei weitere Tiefgeschosse gibt. Diese haben wiederum einen noch kleineren Grundriss als P2 und liegen quasi im Bereich unterhalb des Stadwerkehochhauses sowie Teilen des Ihmeplatzes. Die genaue Bedeutung dieser Geschosse konnte ich den Plänen nicht völlig entnehmen, nachdem was ich mir im Laufe meiner Recherche so zusammengereimt habe, dürfte es sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um Versorgunsebenen handeln, womöglicherweise Notstromgeneratoren, Transformatoren, Wasserversorgungsanlagen oder ähnliches untergebracht sind. Die Grundrisse dieser Geschosse sind nicht sehr groß, Weltwunder wird man nicht erwarten.

Aufgrund der ennormen Tiefe dieser drei Geschosse blieb nur die Möglichkeit, die U-Bahntrasse nördlich daran vorbei zu planen, und zwar nach meiner Erinnerung derart, dass die Trasse in etwa in der Tiefe von P2 in den Bereich des Gebäudekomplexes im nördlichen Bereich eintritt (also dort, wo nur P1 existiert) und dann in einer Linkskurve südwestlich absinkt, um im süd-westlichen Bereich dann auch P2 zu unterfahren, die Ihme zu unterqueren und das Fuhramt (heutige Glocksee) genau entlang des Straße in der Mitte zu unterqueren. So war allerdings zwar eine Trasse unter dem Gebäude hindurch möglich, ohne in Konflikt mit den dortigen Tiefebenen zu kommen, der Raum war aber exakt dort, wo die Gründungen des Betontürme lagen und daher zum einen wegen der geplanten Fundamente nicht zu bebauen und zum anderen logischerweise alles andere als kräftefrei.

Man einigte sich folglich mit der Citybau auf eine Umplanung des Gebäudes in diesem Bereich, nämlich dergestalt, dass die Gründungen hier tiefer als normalerweise nötig liegen sollten und dadurch ein Kräftefreier Raum für den geplanten Tunnel geschaffen würde. Das Ihmezentrum ist statisch 60er Jahre typisch auf einem 8 x 8 m Säulenraster aufgebaut, dass sich nach unten durchzieht und die Kräfe in die Gründungen überträgt. Da sich durch dieses Säulenraster kein Tunnel führen lässt, wurde eine Konstruktion vorgesehen, die im Bereich der Tunneltrasse die Kräfte seitlich in die unterhalb der Tunneltrasse gelegenen tieferen Gründungen ableiten sollte. Außerdem wurde von hohen Gebäuden direkt über der Tunneltrasse abgesehen, was auf Luftaufnahmen des Gebäudes auch durchaus zu erkennen ist.

Folgend stellte sich lediglich noch die Frage, ob das entsprechende Tunnelstück vor vorneherein gebaut werden sollte oder nicht. Die politische Diskussion war immer noch heiß im Gange und von der Öffentlichkeit beobachtet, schließlich wurde jedoch ein gewisser Betrag freigegeben (etwas über eine Million DM, wenn ich es richtig in Erinnerung habe). Argumentiert wurde unter anderem mit den vorsorglichen Durchlässen und Brücken, die man beim Bau der südlichen Bahntrasse viele Jahre zuvor sicherheitshalber gelassen hatte und die sich später als extrem nützlich herausstellten, da ohne sie beispielsweise in der Nachkriegszeit der Bau des Messeschnellwegs nicht zu bezahlen gewesen wäre.

Allerdings reichte der zur Verfügung gestellte Betrag bei weitem nicht für eine Fertigstellung des Tunnelrohbaus aus. Es gab einige Durchaus kreative Überlegungen im U-Bahnbauamt, wo man eventuell noch Gelder für einen weiteren Ausbau des Tunnelstücks organisieren könnte, u.a. den Vorschlag, den Anfang der 70er zu beobachtenden Trend, Luftschutzräume schaffen zu wollen, zu nutzen. Daraus erwuchs die pfiffige Idee, Gelder des Bundes zu bekommen, indem man das Tunnelstück als Bunker deklarierte (ein entsprechendes Gesetz zur Förderung solcher Baumaßnahmen gab es tatsächlich), die jedoch bald daran scheiterte, dass man erkannte, dass man das Tunnelstück in diesem Fall tatsächlich mit erheblichen Mehrkosten zu einem echten Bunker würde ausbauen müssen und dazu bei Verwendung ein Rückbau und eine Rückzahlung der Gelder an den Bund nötig wären.

So beschloss man schließlich den Bau einer Leiterrahmenkonstruktion. Es handelt sich hierbei um eine Stahlträgerkonstruktion, deren Aufgabe eben jene Ableitung der von oben und von der Seiten kommenden Kräfte zu den tieferen Gründungen des Gebäudes ist. So entsteht innerhalb des Leiterrahmens ein kräftefreier Raum, im Schutze dessen der Bau der Tunneltrasse möglich ist. Faktisch ist dieser Leiterrahmen aber kaum mehr als eine besondere Fundementstruktur, eine Anzahl aufgereihter Träger im Boden, deren Zwischenraum mit Erde gefüllt ist. Keinesfalls handelt es sich um eine begehbare Konstruktion oder etwas ähnliches. Es existiert sogar ein Bild vom Bau. Die HAZ berichtete nämlich in den frühen 70er Jahren regelmäßig über das Voranschreiten des Baus und druckte auch immer wieder Luftaufnahmen. Auf einer sind die Ausschachtungs- und Gründungsarbeiten abgelichtet worden und man sieht deutlich entlang der geplanten U-Bahn Trasse die Stahlträger, die im Boden versenkt werden und deren Zwischenraum verfüllt wird. Die Konstruktion wurde so ausgelegt, dass der Tunnelbau sowohl von den Seiten her, wie auch von den Parkdecks aus stattfinden sollte. Letzteres wird in der Akte lang und breit diskutiert, da die Parkdecks ja bekanntlich nicht gerade viel Platz bieten und man seitens der Citybau Sorge hatte, ein Wegfall dieser Parkplätze in einer späteren Bauphase könnte Geschäftsausfälle nach sich ziehen.

Interessant und daher am Rande bemerkt, seien noch drei weitere in der Akte diskutierte Probleme: zum einen gab es einen ziemlich langen Streit mit der Citybau über die Brücke über den Küchengarten, die ins Ihmezentrum führt. Die Citybau wollte diese aus Kostengründen nicht so planen, dass ein U-Bahnabu später ermöglicht würde, das U-Bahnbauamt lehnte es vehement ab, die Kosten für Abriss und Wiederaufbau im Falle einer Untertunnelung zu tragen. Dies zog eine rege Korrespondenz nach sich. Desweiteren existiert ein Tunnel von dem alten Verladebahnhof südlich der Fössestraße, der diese und die Limmerstraße quert und in das Kraftwerk der Stadwerke führt und meines Wissen zur Kohleversorgung desselbigen gedacht war. Drittens wurde schließlich erwähnt, wie das Kraftwerk zu seinen extrem hohen silbernen Türmen kam. Das Stadwerke Kraftwerk - Anfang der 60er Jahre gebaut - besaß nämlich anfang nur kurze Kamine auf den ohne hin sehr hohen Sockeln. Die Gesamthöhe betrug etwa 60m. Als der Rohbau der ersten Hochbauten des Ihmentrums fertig war, fiel allen auf einmal auf, dass der Rauch aus dem Kraftwerk direkt die Balkons der Wohnungen einnebelte. Daraufhin wurde die silbernen Rohre auf die Kamine aufgesetzt, die den Schloten nun eine Gesamthöhe von weit über hundert Metern geben.

In der gesamten Akte des U-Bahn Bauamtes über das Ihmezentrum findet sich keine einzige Information über eine auch nur angedachte Station unter dem Ihmezentrum. Vielmehr stammt die Planung der D-Line aus einer Zeit, als das Projekt Ihmezentrum noch nicht bestand. Als es dann ins Leben gerufen wurde, wurde die ausreichenden Anbindung des Komplexes über Ausgänge direkt dort, wo heute die Fußgängerbrücke ankommt, nicht ein einzige Mal in Frage gestellt. Diskutiert wird lediglich die Frage der Gebäudeunterquerung. Nachdem der Leiterrahmen geplant und definitiv gebaut wurde, stünde der gleichzeitige Bau einer Station im Rohbau auch im krassen Widerspruch dazu und auch zu allen anderen Informationen der Akte (insbesondere über die brisante finanzielle Lage). Eine Anbindung von Süden her über die Station Waterloo wird nicht mit einem Wort erwähnt und steht auch in krassem Widerspruch zu der bereits fortgeschrittenen Planung der D-Linie in diesem Bereich. Anderswo wird erwähnt, die Tunnelbauten westlich der Station Waterloo dienten der Vorsorge für eine Wendeanlage (Mitte) und der Verlängerung unter der Ihme durch Richtugn a) Station Stadionbrücke oder b) Linden Mitte. Eine solche Planung war aber bereits damals in so absehbar ferner Zukunft, das nicht einmal Trassen hierfür in den mir bekannten Projektzeichnungen zu finden waren. Jedenfalls sind die Baumaßnahmen am Waterloo nie in Verbindung mit dem Ihmezentrum genannt worden.

Wieso hält sich dann hartnäckig der Mythos, der sog. halb voll Wasser gelaufenen Geisterstation? Dafür dürfte es diverse Gründe geben. Neben der generellen Tatsache, dass sich das Ihmezentrum ausgezeichnet für urbane Legenden eignet und es kein Geheimnis ist, dass diverse Schächte, Tunnels und Zwischeneben, deren Bedeutung den meisten Leuten unbekannt ist, unter dem Gebäudekomplex liegen, gibt es auch einige handfeste Tatsachen, die die Legende untermauert haben. Da ist zum einen der in der HAZ Anfang der 70er Jahre diskutierte Bau von Vorsorgemaßnahmen für einen späteren U-Bahnbau unter dem Ihmezentrum. Fast jeder ältere Hannoveraner erinnert sich, dass da mal was war mit einer U-Bahn unter dem Ihmezentrum. Abgesehen davon, dass nach 35 Jahren so etwas sowieso immer eine gewisse Verselbstständigung erfährt. wurde damals im Vorfeld auch viel spekuliert, wie diese Baumaßnahmen nun aussehen sollten, so dass sich vermutlich nicht jeder Leser mehr so genau erinnert, für was man sich am Ende entschieden hatte. Schlussendlich war mir der Begriff "Leiterrahmen", der in diesem Zusammenhang immer genannt wurde, bis zur Durcharbeitung der Akte trotz eines gewissen Interesses am Tiefbau kein Begriff. Ich gehe davon aus, dass der durchschnittliche Leser wohl auch eher registriert hat, dass etwas unter dem Ihmezentrum gebaut wurde für die U-Bahn, ohne sich aber dafür zu interessieren, ob dieser Leiterrahmen nun eine Art Tunnel ist oder nicht.

Es gibt aber noch eine zweite Komponente, die diese Legende gestärkt hat: Augenzeugenberichte. In den 70er Jahren war es wohl ein durchaus verbreiteter Sport, nachts mal ein bisschen den damals kaum gesicherten Gebäudekomplex zu erkunden. Dabei sind wohl einige auf etwas gestoßen, was ihrer Meinung nach jene Geisterstation war. Ich habe nie jemanden persönlich gesprochen, der von sich behauptete, diese Station selber gesehen zu haben. Wohl aber gab es mal eine Unterhaltung mit einem Bekannten aus der Glocksee, dessen Kumpels wohl öfter mal in den 70er Jahren das Gebäud erkundet haben und bis heute sicher sind, dort die Station entdeckt zu haben. Auch wenn ich im Allgemeinen von den "Ich-kenn-wen-dessen-Bruder-hat-einen-Kumpel-der-hat-was-gesehen"-Storys nicht viel halte, erschien mir diese hier - die ja bis zu mir auch nur über eine Ecke ging, von den Inhalten her zumindest soweit glaubwürdig, dass ich recht sicher bin, dass die Jungs damals tatsächlich etwas gesehen haben, was sie für eine U-Bahnstation im Rohbau hielten. Da es aber nach dem oben ausgeführten wohl kaum eine Station gewesen sein kann, stellt sich die Frage was es dann war.

Grundsätzlich ist zu bedenken, dass für einen Laien ein Rohbau vermutlich ohnehin nur schwer einzuordnen ist. So ist die Geisterstation unter dem Steintor wohl nur schwer als solche zu erkennen und selbst die Tiefebene unter dem Raschplatz verlangt noch eine gewisse Phantasie, wenn auch deutlich besser zu erkennen. Wenn man bedenkt, dass das Ihmezentrum auch auf Säulenraster gebaut ist, wie beispielsweise die Station am Kröpcke, dann wirkt vermutlich jeder größere Raum im Rohbau schon sehr wie eine U-Bahnstation. Es gibt aber vor allem eine weitere Legenden, die möglicherweise der Schlüssel für dieses Rätsel ist: es gibt diverse Indizen dafür, dass sich möglicherweise der Rohbau einer kleineren Schwimmhalle im Ihmezentrum befindet. Eine solche könnte im Rohbau meines Erachtens durchaus für eine U-Bahnstation gehalten werden, zumal die Becken möglicherweise mit Gleisschächten verwechselt werden könnten. Möglicherweise würde das sogar erklären, warum immer von einer halb voll Wasser gelaufenen Station gesprochen wird, wobei ich persönlich das für eine reine Legende halte.

Ich habe im Sommer 2002 viel Zeit damit verbracht, diese Thematik möglichst seriös zu ergründen. Ich bin mir hundertprozentig sicher, dass dort keine Station zu finden ist (wohl aber wohl jedemenge anderer interessanter Krams!). Solche Spaziergänge wie in den 70er Jahren sind heute in den mit Video- und Bewegungsmeldern sowie Codeschlössern gesicherten Untergeschossen ohne weiteres nicht mehr möglich. Wer eine der Gittertüren zu den unteren Ebenen dadurch öffnet, dass er mit einem Stab den Türöffner auf der Innenseite bedient, macht sich außerdem des Hausfriedensbruchs strafbar. Insofern rate ich von solchen Abenteuern eher ab, obwohl ich zugeben muss, dass ich in früheren Jahren auch so einiges besichtigt hab, was wohl offiziell eher weniger zulässig war. :)

Bilder oder Infos aus den unteren Ebenen wären dennoch hoch interessant, weiter als P2 war ich auch nie unten.

Gruß

Christian





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2006 10:40 von trincerone.

Wer sich die berühmte Geisterstation unter dem Hauptbahnhof angucken möchte kann das mehrmals Järlich tun die Stadtreisen Hannover bieten jenes für 8 EUR an,

Nächster Termin hierfür:

18.02.2007 um 14 Uhr
Kosten etwa: 8 EUR
Treffen ist am Ernst August Denkmal

Besichtigt wird die Geisterstation und ein ehemaliger Posttunnel,
die Führung wird etwa 2 Stunden dauern !
Anmeldung ist nicht erforderlich !

Woher hast Du diese Infos?

Habe im Inet rechahiert da ich mir sehr gerne mak diese Station angucken würde und die Stadtreisen-hannover.de biete5t diese Führungen regelmäsig an.


Wer etwa 10 Fotos mit vielen anschichten von der Geisterstation HBF haben möchte bitte mich in diesem Forum kontaktieren.,

Aus aktuellem Anlass - die CDU beschwört einmal mehr den Mythos vom längst fertig gestellten D-Tunnel und der klinkenfertigen U-Bahn-Station unterm Ihmezentrum - habe ich mich mal wieder mit den Unrsprüngen dieses Mythos von der "Geisterbahn-Station" unterm Ihme-Zentrum beschäftigt und bin dabei auf interessante Quellen gestoßen: In einer pdf-Datei referiert ein Steffen Holz über die Geschichte des Ihme-Zentrums: "Vom Ihmezentrum zum Lindenpark - Von konzeptionellen Fehlentscheidungen zur Revitalisierung" von Steffen Holz, Dezember 2007 [www.ihme-zentrum.de]
"Der Autor ist selbst Wohnungseigentümer im Ihmezentrum ..." [www.linden-entdecken.de]
In der angegebenen Quelle wird auf Seite 4 beschrieben, dass beim Fundamentbau für das Ihmezentrum eine Modifizierung in Form eines Skelettbaus vorgenommen wurde, der dann mit Erde wieder ausgefüllt wurde. Damit sollte die Möglichkeit offen gehalten werden, zu einem späteren Zeitpunkt einen Tunnel unter der Ihme und unter dem Ihmezentrum zu bauen. Es war der kleinste gemeinsame Nenner auf den man sich einigen konnten. Ein Teil der Politik hatte bereits in den frühen 70er-Jahren erkannt, dass der U-Bahn-Bau, der da längst schon zum Stadtbahnbau reduziert war, den Bau weiterer großartiger Bauvorleistungen wie die Geisterstationm unterm Hauptbahnhof nicht mehr rechtfertigt. Ein anderer Teil der Politik wollte wohl durch möglichst viele kostspielige Bauvorleistungen U-Bahn-Projekte bis in eine ferne unbestimmte Zukunft sicher stellen. Steffen Holz fast die Spekulationen um eine angebliche Geisterstation unterm Ihmezentrum treffend in diesem Satz zusammen: "Von einem angeblich existierenden „U-Bahnhof unter dem Ihmezentrum“ weiß wohl allein die hannöversche CDU. Dieser Geisterbahnhof gehört in das Reich der Großstadt-Mythen." (Seite 4 a.a.O.)
Der aktuelle Anlass, dass die CDU mal wieder den Tunnelmythos beschwört, ist ein Antrag der Partei im Bezirksrat Linden eine Stadtbahntunnelstrecke unter der Limmerstraße zu prüfen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2019 14:12 von Jules.

Es ist aber in der Tat so, dass beim Bau des Ihmezentrum der Untergrund schon so vorbereitet wurde, dass dort die Unterfahrung mit einer Maulwurfsbahn möglich ist. Das Fundament des Ihmezentrums wurde zukunftsfähig bereits so geplant, dass dieses machbar ist. Bleibt zu hoffen, dass die Folgegeneration, die aktuell in Linden heranwächst, zukunftsweisender gestrickt ist, als es aktuell u.a. der parteilose Nicht-Bau-Grube und der schildermalende Ex-Pädagoge sind.

Um die Qualität der "Bauvorleistungen" unterm Ihmezentrum richtig einschätzen zu können, zitiere ich hier aus der bereits weiter oben angegebenen Quelle: Der Ihme-Zentrum-Baubeginn "... verschiebt sich wegen U-Bahn-Bau (Stadtbahn) - Der Start der Baumaßnahmen für das Ihmezentrum war eigentlich schon für 1970 vorgesehen: Die Investoren hatten grundsätzlich grünes Licht von der Politik erhalten. Aber Probleme, welche mit dem U-Bahn-Bau zusammen hingen, führten zur Verzögerung bis 1972. Es dauerte zwei Jahre, bis man eine Lösung für eine eventuell später zu realisierende D-Linie der U-Bahn fand, welche die Ihme und auch das Ihmezentrum unterqueren müsste. Verschiedene Varianten wurden diskutiert, die jeweils unterschiedliche Auswirkungen auf die Baumaßnahme Ihmezentrum gehabt hätten. Realisiert wurde schließlich die preiswerteste Lösung, welche lediglich in Bauvorleistungen für eine eventuelle spätere Untertunnelung bestand." [www.ihme-zentrum.de] Seite 3 Wobei der Begriff "Bauvorleistungen in Anbetracht der "preiswerten Lösung" eigentlich ein bisschen hoch gegriffen ist. Leider ist der Begriff "Bauvorleistungen" für dieses "Hintertürchen" ein bisschen hoch gegriffen, weil der Begriff manchen in die Irre führt und dann von fertigen Tunneln und Stationen unterm Ihmezentrum geschwärmt wird.
Es wäre sicher mal interessant, nachzuforschen, welchen Diskussionsverlauf es damals gab und wie weitreichend beispielsweise die Forderungen der Befürworter eines großzügigen U-Bahn-Ausbaus gingen. Dann könnte man das, was dann als so eine Art "Hintertür" "für eine eventuelle spätere Untertunnelung" geschaffen wurde, besser bewerten. Feststeht jedenfalls, dass eine U-Bahn-Station Küchengarten in sehr großer Tiefe gebaut werden müsste, weil ja zuvor die Ihme zu unterquert werden müsste, wenn man vom Goetheplatz her einen Stadtbahntunnel bauen würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2019 22:38 von Jules.