Quelle? Oder Hörensagen?

Das ist kein Beweis dafür, dass der ehemalige Hamburger Oberbaudirektor Otto Sill eine Abneigung gegen Straßenbahnen hegte und eine besondere Vorliebe für das Auto, aber ein deutlicher Hinweis: "Am 1. Mai 1933 trat Sill in die NSDAP ein (Mitgliedsnummer 2.175.180). Darüber hinaus war er Mitglied mehrerer Organisationen. Am 31. März 1934 wurde er Mitglied im Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps."
Quelle: Wikipedia: [de.wikipedia.org]

Interessant ist auch diese Quelle:
"Die in groben Strichen herausgearbeitete Vision eines modernen Stadtraumes stellt also ohne Zweifel die Ost-West-Straße dar, ein Projekt, daß bereits seit 1942 geplant wurde, und das nach dem Krieg auf den Trümmerfeldern der Neustadt realisierbar erschien. Die ostwestliche Trasse, die in den folgenden Jahren unter der Leitung des Tiefbauers (und späteren Oberbaudirektors) Otto Sill durch die historische Parzellenstruktur 'hindurchgefräst' wurde, war Kernstück von Meyer-Ottens' städtebaulichen Überlegungen. Mit Corbusiers provokativem Wort von den Straßen, die einmal für Esel gebaut wurden, nun aber von Autos benutzt werden müßten, ließ sich ein solch radikaler urbanistischer Strukturwandel rechtfertigen. Mehr noch aber als die Aussicht, auf der Höhe internationaler Modernität zu sein, galt die im Holzschnitt pathetisch dargestellte und durch den Text erläuterte Ost-West-Straße als ein politischer Raum, als ein Sinnbild für die bewußte Abkehr von achsialen Schemen der NS-Stadtplanung. "Im Gegensatz zu den Straßen des Nationalsozialismus haben wir der Straße ein neues Gesicht zu geben. Wir müssen abkehren von der alten Tendenz, die Häuser parallel zur Straße zu setzen und mit Palastfassaden die Wände, den Straßenraum einzuengen. Wir wollen in Zukunft keine braunen Batallione oder siegreichen Heere mit flatternden Fahnen von den Fassaden begrüßen. Wir wollen aber auch nicht, daß Menschen an solchen Verkehrsstraßen, wie sie geplant wurden, leben sollen. Es ist systematischer Mord, dem einzelnen Bewohner zuzumuten, den Krach, Lärm, Schmutz, Dreck einer Verkehrsstraße täglich zu verkraften" Quelle: [webdoc.sub.gwdg.de] II. Wiederaufbau - Grundlagen, Planungen und Trümmerräumung, Seite 43/44
Zugespitzt formuliert: Die nationalsozialistischen Machthaber schenkten den Nöten der Bewohner von extrem stark verkehrsbelasten Straßen keine Beachtung. Die Bauplaner der NS-Diktatur, die nach der NS-Zeit in der Bundesrepublik Karriere machen wollten, sorgten dafür, dass an diesen Straßen möglichst niemand wohnt. Es ist keineswegs abwegig zu vermuten, dass bei der Abwicklung des ÖPNV ähnlich radikal gedacht wurde. Diesen Stadtplanern war es nicht egal, dass die Straßenbahnfahrgäste in ihren Straßenbahnen im Autostau feststeckten. Die ÖPNV-Fahrgäste sollten mit der U-Bahn befördert werden.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2025 17:09 von Jules.

Au weia… 🕳

Zitat
Amarok365
Quelle? Oder Hörensagen?

Such ich dir morgen früh raus. Muss im Keller danach suchen. In meinem Buch über die Liniengeschichte der Hamburger Straßenbahn (beim VVM) auf Seite 340 zitiert. Original in der Eisenbahntechnischen Rundschau im Januar 1962

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

"Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die zerbombten Straßenbahngleise zügig instandgesetzt und es wurden sogar neue Strecken in die Hamburger Außenbezirke gebaut - dort nämlich wohnten jetzt die Ausgebombten aus der Innenstadt, die dringend auf ein schnelles Verkehrsmittel angewiesen waren. Aber nur wenige Jahre später wandten sich die Verkehrsplaner von der "Elektrischen" ab - in dem rasant zunehmenden innerstädtischen Autoverkehr im noch jungen Wirtschaftswunderland war sie für manche zum Störfaktor geworden. Richten sollte es nun die Untergrundbahn - jeder neu eröffneten U-Bahn-Strecke fielen an der Oberfläche gleich haufenweise Straßenbahnlinien zum Opfer. Schon 1958 beschloss der Hamburger Senat daher ganz offiziell, die Straßenbahn langfristig aufs Abstellgleis zu rangieren."
aus Spiegel vom 30.9.2008: Fahrn, fahrn, fahrn mit der Straßenbahn
[www.spiegel.de]

Diese Spiegel-Berichterstattung belegt sehr anschaulich, wie in Hamburg die Straßenbahn von den Straßen eliminiert wird, um dort Platz zu schaffen für den Autoverkehr. Der langjährige hannoversche Stadtbaurat Hillebrecht lernt diese Hamburger Architektenklique während der "Hoch-Zeit" der NS-Diktatur kennen. 1937 startet Hillebrecht in Hamburg seine berufliche Karriere. Es liegt daher auf der Hand, dass auch in Hannover der U-Bahnbau begonnen wurde, um oberirdisch Verkehrsfläche für Autos zu gewinnen, die von der Straßenbahn besetzt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2025 16:20 von Jules.

Zitat
Jules
Das ist kein Beweis dafür, dass der ehemalige Hamburger Oberbaudirektor Otto Sill eine Abneigung gegen Straßenbahnen hegte und eine besondere Vorliebe für das Auto, aber ein deutlicher Hinweis: "Am 1. Mai 1933 trat Sill in die NSDAP ein (Mitgliedsnummer 2.175.180). Darüber hinaus war er Mitglied mehrerer Organisationen. Am 31. März 1934 wurde er Mitglied im Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps."
Quelle: Wikipedia: [de.wikipedia.org]

Das NSKK war aber eben auch eine Art ADAC, bzw. eine Organisation, in der man eben Mitglied war, ohne zur NSDAP gehen zu müssen (hier jedoch nicht der Fall). Aus einer Mitgliedschaft dort kann man nicht zwingend etwas anderes schlussfolgern.

Zitat
Jules
Interessant ist auch diese Quelle:
"Die in groben Strichen herausgearbeitete Vision eines modernen Stadtraumes stellt also ohne Zweifel die Ost-West-Straße dar, ein Projekt, daß bereits seit 1942 geplant wurde, und das nach dem Krieg auf den Trümmerfeldern der Neustadt realisierbar erschien. Die ostwestliche Trasse, die in den folgenden Jahren unter der Leitung des Tiefbauers (und späteren Oberbaudirektors) Otto Sill durch die historische Parzellenstruktur 'hindurchgefräst' wurde, war Kernstück von Meyer-Ottens' städtebaulichen Überlegungen. Mit Corbusiers provokativem Wort von den Straßen, die einmal für Esel gebaut wurden, nun aber von Autos benutzt werden müßten, ließ sich ein solch radikaler urbanistischer Strukturwandel rechtfertigen. Mehr noch aber als die Aussicht, auf der Höhe internationaler Modernität zu sein, galt die im Holzschnitt pathetisch dargestellte und durch den Text erläuterte Ost-West-Straße als ein politischer Raum, als ein Sinnbild für die bewußte Abkehr von achsialen Schemen der NS-Stadtplanung. "Im Gegensatz zu den Straßen des Nationalsozialismus haben wir der Straße ein neues Gesicht zu geben. Wir müssen abkehren von der alten Tendenz, die Häuser parallel zur Straße zu setzen und mit Palastfassaden die Wände, den Straßenraum einzuengen. Wir wollen in Zukunft keine braunen Batallione oder siegreichen Heere mit flatternden Fahnen von den Fassaden begrüßen. Wir wollen aber auch nicht, daß Menschen an solchen Verkehrsstraßen, wie sie geplant wurden, leben sollen. Es ist systematischer Mord, dem einzelnen Bewohner zuzumuten, den Krach, Lärm, Schmutz, Dreck einer Verkehrsstraße täglich zu verkraften" Quelle: [webdoc.sub.gwdg.de] II. Wiederaufbau - Grundlagen, Planungen und Trümmerräumung, Seite 43/44
Zugespitzt formuliert: Die nationalsozialistischen Machthaber schenkten den Nöten der Bewohner von extrem stark verkehrsbelasten Straßen keine Beachtung.

Nein, das steht da nicht. Wenn man sich z.B. die geplanten Achsen in Berlin anschaut, sollten das nicht nur Hauptverkehrsstraßen werden, sondern eben auch Sichtachsen und Aufmarschplätze für Paraden. So stößt die megabreite Ost-West-Achse auf's Brandenburger Tor. Dass den @#$%&-Machthabern die Leute egal waren, ist unbenommen.

Zitat
Jules
Die Bauplaner der NS-Diktatur, die nach der NS-Zeit in der Bundesrepublik Karriere machen wollten, sorgten dafür, dass an diesen Straßen möglichst niemand wohnt.

Schau doch nicht nach Hamburg, sondern nach Hannover zu unserem Rudolf_Hillebrecht (Wikipedia). Waterlooplatz, Leibnizufer und Friedrichswall. Ja, das waren eben Schnellstraßen, an deren Rand eben keine Fassadenreihen, sondern aufgelockerte Einzelbauten stehen sollten. Und das waren eben keine Wohnbauten. Dann schau dir das im Wikipedia-Artikel erwähnte Kreuzgassenviertel an.

Zitat
Jules
Es ist keineswegs abwegig zu vermuten, dass bei der Abwicklung des ÖPNV ähnlich radikal gedacht wurde. Diesen Stadtplanern war es nicht egal, dass die Straßenbahnfahrgäste in ihren Straßenbahnen im Autostau feststeckten. Die ÖPNV-Fahrgäste sollten mit der U-Bahn befördert werden.

Ja, aber sehr umwegig formuliert und hergeleitet.

Schönes Wochenende!

Das Heft 1/1962 der Eisenbahntechnischen Rundschau gerade auch für Hannover interressant.

Von Seite 19 bis 31 beschreibt der schon erwähnte R. Hillebrecht "Wirtschaftliche und städtebauliche Strukturveränderungen und deren Auswirkungen auf den Nahverkehr" und zeigt dabei auf Seite 30 eine Graphik des "in U-Bahn-Bauart geplantes unterirdisches Straßenbahnnetz" für Hannover mit drei Tunnelstrecken
1 = Steintor - Hauptbahnhof - Thielenplatz - Ägidientorplatz für Linien 1, 2, 3 und 4 von Nord nach Süd
2 = Markthalle - Kröpke - Hauptbahnhof für Linien 7, 8, 9 und 10 von Südwest nach Nordost
3 = von Westen - Steintor - Markthalle - Ägidientor für Linien 5 und 6 von West nach Ost
Diese damals geplanten Tunnellinien sind also durchaus abweichend von den realisierten Strecken. "Kröpke" wird nur von Tunnel 2 berührt.

Ab Seite 32 kommt dann Herr Sill in Sachen Hamburg zu Wort. Die Hochbahn-Strecke nach Wandsbek war ja gerade im Bau. Man wählte auch deswegen die Wandsbeker Strecke statt der nach Billstedt, da so nicht nur die Linien 3, 5 und 16 nach Wandsbek, sondern auch die Linien 6, 8 und 9 in Richtung Barmbek eingestellt werden konnten. (so Herr Sill auf Seite 46, Textspalte links, unten als Begründung der Streckenwahl)

Er schreibt weiterhin auf Seite 46 in der ersten linken Spalte des Textes
"Vor allem das U-Bahn-Netz soll auf dieses Ziel hin so ausgebaut werden, dass der Straßenbahnbetrieb der Ausdehnung der Schnellbahnstrecken entsprechend eingestellt und die in den Straßen befindlichen Gleise abgebaut werden können."
und dann ebendort
"Außerdem wird auf diese Weise auch dem individuellen Straßenverkehr dadurch fühlbar geholfen, dass die bisher der Straßenbahn vorgehaltenen Straßenflächen künftig dem Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung stehen"

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
laufer
Schau doch nicht nach Hamburg, sondern nach Hannover zu unserem Rudolf_Hillebrecht (Wikipedia). Waterlooplatz, Leibnizufer und Friedrichswall. Ja, das waren eben Schnellstraßen, an deren Rand eben keine Fassadenreihen, sondern aufgelockerte Einzelbauten stehen sollten. Und das waren eben keine Wohnbauten. Dann schau dir das im Wikipedia-Artikel erwähnte Kreuzgassenviertel an.

Am Waterlooplatz, dem Leibnizufer und Friedrichswall ist es gelungen, Stadtautobahnen zu errichten, in deren Nähe keine Wohnbebauung errichtet wurde.

Aber es gibt viele andere Beispiele, dafür, dass in unmittelbarer Nähe zu Wohnungen, aber auch zu anderen von Menschen benutzten Räumen große Mengen von schnellem und lautem Autoverkehr vorbeifahren. Und deshalb sagte ich: Die Stadtplaner der NS-Zeit haben in der NS-Zeit auf so etwas keine Gedanken verschwendet und ihre Auftraggeber erst recht nicht. In der Zeit nach dem Krieg, als dieselben Bauplaner der NS-Zeit ihre Karriere fortsetzten, formulierten sie es als Ziel, dass entlang stark befahrener Straßen keine Gebäude stehen sollen, in denen Menschen sind, die unter der Autoverkehrsbelastung leiden müssten. Und in einigen Fällen ist das auch gelungen, zum Beispiel an der Lavesallee. An vielen anderen stark vom Autoverkehr belasteten Straßen ist es aber bewusst in Kauf genommen worden, dass dort Menschen vom Autoverkehr geschädigt werden. Zum Beispiel Göttinger Straße
[www.google.com]
oder Marienstraße:
[www.google.com]
Das stark protegierte Verkehrsmittel Auto als ersehntes Massenverkehrsmittel mit individuellem Autobesitz für jedermann und jederfrau vernebelte den Blick für die damit verbundenen gravierenden Einschränkungen an Lebensqualität für die vielen Menschen, denen die Einfamilienhaus-Idylle in den Vororten nicht vergönnt ist.

Zitat
histor
Er schreibt weiterhin auf Seite 46 in der ersten linken Spalte des Textes
"Vor allem das U-Bahn-Netz soll auf dieses Ziel hin so ausgebaut werden, dass der Straßenbahnbetrieb der Ausdehnung der Schnellbahnstrecken entsprechend eingestellt und die in den Straßen befindlichen Gleise abgebaut werden können."
und dann ebendort
"Außerdem wird auf diese Weise auch dem individuellen Straßenverkehr dadurch fühlbar geholfen, dass die bisher der Straßenbahn vorgehaltenen Straßenflächen künftig dem Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung stehen"

Vielen Dank für die geleistete Recherche-Arbeit!

Zitat
Jules
Die Stadtplaner der NS-Zeit haben in der NS-Zeit auf so etwas keine Gedanken verschwendet und ihre Auftraggeber erst recht nicht. In der Zeit nach dem Krieg, als dieselben Bauplaner der NS-Zeit ihre Karriere fortsetzten, formulierten sie es als Ziel, dass entlang stark befahrener Straßen keine Gebäude stehen sollen, in denen Menschen sind, die unter der Autoverkehrsbelastung leiden müssten.

Die Stadtplaner generell vor 1945 rechneten mit deutlich weniger Kfz pro Kopf der Bevölkerung. Und somit auch mit deutlich weniger Störung durch den Autoverkehr. Das änderte sich erst in der 1. Hälfte der 1950-er, als deutlich wurde, dass das, das in den USA schon passiert war, auch in Europa passieren wird = die Massenmotorisierung durch Autos. Die erste panische Reaktion war dann zu oft, die Straßenbahn durch Busse zu ersetzen, nur manchmal durch eine U-Bahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2025 22:59 von histor.

Zitat
histor
Die Stadtplaner generell vor 1945 rechneten mit deutlich weniger Kfz pro Kopf der Bevölkerung. Und somit auch mit deutlich weniger Störung durch den Autoverkehr. Das änderte sich erst in der 1. Hälfte der 1950-er, als deutlich wurde, dass das, das in den USA schon passiert war, auch in Europa passieren wird = die Massenmotorisierung durch Autos. Die erste panische Reaktion war dann zu oft, die Straßenbahn durch Busse zu ersetzen, nur manchmal durch eine U-Bahn.

Robert Ley; Reichsleiter der NSDAP und Leiter des Einheitsverbands Deutsche Arbeitsfront, einer der führenden Politiker zur Zeit des Nationalsozialismus versprach 1938: "In 10 Jahren jedem schaffenden Deutschen einen Volkswagen!"
[www.bpb.de]
Ob das Stadtplaner wie Hillebrecht oder Sill 1938 für bare Münze genommen hatten, was die NS-Propaganda verkündete? Aber selbst, wenn sie es nicht geglaubt haben sollten. Sie mussten doch zumindest in ihren Planungen und Verkehrsmodellen sehr großzügige Autoverkehrsflächen vorsehen, um dieser Propaganda zu entsprechen.

Ein anderer Hinweis darauf, wie rasant man sich bereits zur NS-Zeit die Zunahme des KFZ-Bestandes vorstellte, ist die Reichsgaragenverordnung vom 17. Februar 1939, im Vorwort dazu heißt es:
"Die Förderung der Motorisierung ist das vom Führer und Reichskanzler gewiesene Ziel. Die Zunahme der Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr erfordert, daß die öffentlichen Verkehrsflächen für den fließenden Verkehr frei gemacht und möglichst wenig durch ruhende Kraftfahrzeuge belastet werden. Zu diesem Zweck müssen die Kraftfahrzeuge dort, wo sie regelmäßig längere Zeit stehen, außerhalb der öffentlichen Verkehrsflächen ordnungsgemäß eingestellt werden."
[www.stadtgrenze.de]
Dass es zu Platz-Problem kommen würde, wenn alle "Volksgenossen" ihren "Volkswagen" besäßen, hatte man schon früh vorausgesehen. Und gegengesteuert.

Oder waren das alles große Zyniker, die sich nach Feierabend beim Saufen trafen und sich darüber totlachten, dass der eine jedem Volksgenossen seinen Volkswagen in spätestens 10 Jahren verspricht und der andere Überland- und Stadtautobahnen en gros auf dem Reißbrett entwirft und präsentiert aber beide bereits wissen, dass ein Krieg bevorsteht, der diese Pläne ab adsurdum macht?

Solche Aussagen wie die von Ley oder die Verordnungen sind doch nicht an den Ohren und Augen von Verkehrsplanern der damaligen Zeit vorbeigegangen. Und wie sind sie damit umgegangen? Pragmatisch, wie in dieser Tiefgaragen/Bunker-Frage? "In Hannover gab es bereits am 28. Februar 1939 erste Erwägungen, einen luftschutzsicheren Raum für 500 Personen unter den Grünanlagen am Opernhaus anzulegen (dieser Gedanke war der Grundstein für die Anlegung verschiedenster Bunker in Hannover). In Friedenszeiten sollte der Bunker als Kraftfahrzeughalle dienen." [coola.irrgang.eu]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2025 00:08 von Jules.

Oder waren das alles große Zyniker, die sich nach Feierabend beim Saufen trafen und sich darüber totlachten, dass

Denkst du nicht?

Klar redeten sie viel, um beliebt zu sein und es warten ja auch keine Schwachköpfe. Aber du machst dir zu viel Gedanken von der Zukunft aus gesehen über diese Leute, die zumeist einfach Oppurtunisten warten. Hauptsache dicke Linien zeichnen - egal, wer es bezahlen soll.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Jules

Zitat
laufer
Schau doch nicht nach Hamburg, sondern nach Hannover zu unserem Rudolf_Hillebrecht (Wikipedia). Waterlooplatz, Leibnizufer und Friedrichswall. Ja, das waren eben Schnellstraßen, an deren Rand eben keine Fassadenreihen, sondern aufgelockerte Einzelbauten stehen sollten. Und das waren eben keine Wohnbauten. Dann schau dir das im Wikipedia-Artikel erwähnte Kreuzgassenviertel an.

Am Waterlooplatz, dem Leibnizufer und Friedrichswall ist es gelungen, Stadtautobahnen zu errichten, in deren Nähe keine Wohnbebauung errichtet wurde.

Aber es gibt viele andere Beispiele, dafür, dass in unmittelbarer Nähe zu Wohnungen, aber auch zu anderen von Menschen benutzten Räumen große Mengen von schnellem und lautem Autoverkehr vorbeifahren. Und deshalb sagte ich: Die Stadtplaner der NS-Zeit haben in der NS-Zeit auf so etwas keine Gedanken verschwendet und ihre Auftraggeber erst recht nicht. In der Zeit nach dem Krieg, als dieselben Bauplaner der NS-Zeit ihre Karriere fortsetzten, formulierten sie es als Ziel, dass entlang stark befahrener Straßen keine Gebäude stehen sollen, in denen Menschen sind, die unter der Autoverkehrsbelastung leiden müssten. Und in einigen Fällen ist das auch gelungen, zum Beispiel an der Lavesallee. An vielen anderen stark vom Autoverkehr belasteten Straßen ist es aber bewusst in Kauf genommen worden, dass dort Menschen vom Autoverkehr geschädigt werden. Zum Beispiel Göttinger Straße
[www.google.com]
oder Marienstraße:
[www.google.com]

Du hast ja irgendwie Recht; Schönheitsfehler Deiner Argumentation sind die von Dir genannten Beispiele.

Weder die Göttinger Straße noch die Marienstraße wurden von den @#$%& gebaut. Für die Friedrich-Ebert-Straße habe ich als Baujahr 1927 gefunden. Erst mit dem Bau des Westschnellwegs 1961 und der Kaisergabel 1967 wurde sie Teil einer Autobahn. Vor der Expo gab es Diskussionen um eine Tunnellösung.

Falls dich das alles wirklich interessiert, hier was zu Ludwigshafen: Langfristige Folgen Auto-fixierter Verkehrsplanung und hier was zu Robert Moses (en.wikipedia.org)

Schönes Wochenende!

Zitat
Jules
In der Zeit nach dem Krieg, als dieselben Bauplaner der NS-Zeit ihre Karriere fortsetzten, formulierten sie es als Ziel, dass entlang stark befahrener Straßen keine Gebäude stehen sollen, in denen Menschen sind, die unter der Autoverkehrsbelastung leiden müssten. […] Zum Beispiel Göttinger Straße

Was für ein Unsinn. Alles Themenabgewandte in einem Topf, etwas „NS-Zeit” dazukippen und umrühren, schon gibt es den besten Anti-Auto-Eintopf. Dass die Häuser an der Göttinger Straße zwischen Haspelmathstr. und Dreikreuzenstr. schon auf den Stadtkarten um 1890 erschienen und demnach auch deren Bauzeit gewesen sein muss, scheint dann wohl keine Rolle zu spielen. Da haben etliche Deiner herbeigemühten Nazigrößen aber noch in die Windeln geschissen.
Können wir dann bitte weiter das Thema Ihmezentrum behandeln und solche themenfremden Auswüchse auf einer Spielwiese behandeln? Wenn niemand etwas zu den Tunnel-Planungen aus den 1960ern und 70ern mehr beitragen kann, dann lasst es bitte. Nicht, dass noch jemand auf die Idee kommt, das Ihmezentrum mit der Nazizeit zu verknüpfen, wie abstrus das man dann auch immer vortragen kann…



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2025 22:32 von Amarok365.

Zitat
histor
Er schreibt weiterhin auf Seite 46 in der ersten linken Spalte des Textes
"Vor allem das U-Bahn-Netz soll auf dieses Ziel hin so ausgebaut werden, dass der Straßenbahnbetrieb der Ausdehnung der Schnellbahnstrecken entsprechend eingestellt und die in den Straßen befindlichen Gleise abgebaut werden können."
und dann ebendort
"Außerdem wird auf diese Weise auch dem individuellen Straßenverkehr dadurch fühlbar geholfen, dass die bisher der Straßenbahn vorgehaltenen Straßenflächen künftig dem Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung stehen"

Nachgelegt zum diesem eigentlich themenfremden, von Jules ständig zitierten und leider pauschal falschem Einwurf:

Die Landeshauptstadt Hannover hingegen hat im Heft „Beiträge zum Flächennutzungsplan, Generalverkehrsplan, Anpassung der Innenstadt an neue Bedürfnisse”, herausgegeben von der Landeshauptstadt Hannover, Presseamt, im Februar 1967 folgendes geschrieben:

„Die Bemühungen, etwa durch Verbreiterungen der Straßen im Interesse eines flüssigeren Verkehrs den Autos mehr Platz zu schaffen, treiben nur zu oft die Fußgänger mehr und mehr in die Enge. Sie verschieben die Schwierigkeiten, ohne den Gesamtbedürfnissen Rechnung zu tragen. Bessere Möglichkeiten liegen sicher darin, den verschiedenen Verkehrsarten unterschiedliche Ebenen zuzuweisen, um eine gegenseitige Störung auszuschließen, wodurch auch für den Fußgänger wieder größere Bewegungsfreiheit gewonnen werden könnte. Hannover hat sich deshalb entschlossen, das öffentliche Nahverkehrsmittel, die Straßenbahn, als U-Bahn zu führen. Sie wird eines Tages das wichtigste Verkehrsmittel sein. […] An manchen Stellen wird man dem Kraftfahrzeugverkehr gewidmete Flächen einschränken müssen, um Fußwegflächen zu gewinnen, etwa durch Einrichten reiner Fußgängerstraßen oder durch Verbreitern der begleitenden Fußwege, oder aber man wird den Fußgängern neue Flächen erschließen, die über oder unter den heutigen Straßenflächen liegen. Die Fahrverkehrsflächen werden sich nur da beschneiden lassen, wo durch bessere Straßenführung die Leistungsfähigkeit der Straße erhalten bleibt oder wo man Bordsteinparkplätze durch den Bau von Parkhäusern ersetzen kann. Der Bau der U-Bahn eröffnet die Chance, solche Überlegungen mit relativ geringem Aufwand auch zu verwirklichen.”

Nachzulesen unter
[www.pro-d-tunnel.de]

Zitat
Amarok365
Nachgelegt zum diesem eigentlich themenfremden, von Jules ständig zitierten und leider pauschal falschem Einwurf:

Die Landeshauptstadt Hannover hingegen hat im Heft „Beiträge zum Flächennutzungsplan, Generalverkehrsplan, Anpassung der Innenstadt an neue Bedürfnisse”, herausgegeben von der Landeshauptstadt Hannover, Presseamt, im Februar 1967 folgendes geschrieben:

„Die Bemühungen, etwa durch Verbreiterungen der Straßen im Interesse eines flüssigeren Verkehrs den Autos mehr Platz zu schaffen, treiben nur zu oft die Fußgänger mehr und mehr in die Enge. [...]
Bessere Möglichkeiten liegen sicher darin, den verschiedenen Verkehrsarten unterschiedliche Ebenen zuzuweisen, […]
An manchen Stellen wird man dem Kraftfahrzeugverkehr gewidmete Flächen einschränken müssen, um Fußwegflächen zu gewinnen, etwa durch Einrichten reiner Fußgängerstraßen oder durch Verbreitern der begleitenden Fußwege, oder aber man wird den Fußgängern neue Flächen erschließen, die über oder unter den heutigen Straßenflächen liegen. [...].”

Ja, das klingt erst mal neutral.

Fakt ist aber, dass diese Ideologie in vielen Städten zur Abschaffung der Straßenbahn geführt hat. Hannover war groß genug, um die Tunnel unterhalb der Innenstadt rechtfertigen zu können. In Verbindung mit den oberirdischen Strecken ist da unser erfolgreiches Stadtbahnsystem draus geworden.

Die Schnellwege mit ihren Kreiseln und der City-Ring waren in den 50ern revolutionär - heute sind es breite Schneisen, die doch nicht ausreichen.

Und die Fußgängerbereiche in der 2. Ebene? Die Brücken am Küchengarten waren eben nur für fitte Leute. Trotz Rolltreppe litt das Ihme-Zentrum auch an der Ladenstraße in der 2. Ebene, die sowohl vom Schwarzen Bären als auch dem Küchengarten eben nicht gut zu erreichen war.

Am Mühlenberg gibt's ne Fußgängerbrücke über die Bornumer Straße, die für alte Leute wohl zu steil war. Mit dem Ausbau der 500er-Haltestelle wurde hier ein ebenerdiger Übergang geschaffen, der eben von allen Fußgängern genutzt werden kann. Statt Tempo 70 früher jetzt nur noch Tempo 50 für die Autofahrer.

Die B-Ebene am Aegi, das Loch am Kröpcke und die Pennerelle hin zum Raschplatz waren ja eben doch nicht die großen Würfe im Stadtraum. Deshalb ist das Loch am Kröpcke zu, die Passerelle um die Säulen verkleinert, deren Platz den Läden zugeschlagen wurde. Wie man den Raschplatz so hinkriegt, dass man sich da aufhalten will, weiß ich auch nicht.

Herzliche Grüße
Laufer - in dessen neuer Heimatstadt die Parkplätze am Marktplatz erhalten bleiben müssen, damit die Rentner mit dem Amarok (duckundwech ...) zur Apotheke können!

Zitat
laufer
damit die Rentner mit dem Amarok (duckundwech ...) zur Apotheke können!

Zur Info: Mein Nutzername hat nichts mit dem gleichnamigen Auto zu tun, dieser Markenname kam wesentlich später als das, was ich quasi „vertrete” (nämlich ein geniales Musikalbum aus 1990). Weitere Bedeutungen des Namens Amarok:
[de.wikipedia.org]