Nachdem mein Beitrag im Thread über das beste Busnetz Europas untergeganen ist, weil alle nur noch über Höhen von Doppeldeckern und Brücken diskutiert haben, versuhe ich es hiermit erneut:

Wenn die Hamburger Bürgerschaft tatsächlich den ÖPNV auf Basis von Bussen signifikant verbessern will, kann ich den Hamburger Verkehrsplanern nur empfehlen, sich einiges aus Kopenhagen abzugucken:

1. A-Busse (kann man auch gerne Metrobusse nennen):
- Verkehren je nach Linie und Tagesszeit tagsüber alle 3-6 Minuten, zw. 20 und 1 Uhr sowie sonntags ganztags alle 10 Min.
- sind extrem schnell, da sie auf fast allen staugefährdeten Abschnitten auf Busspuren verkehren (auf denen weder Fahrradfahrer zugelassen sind noch irgendwelche Autos oder Lkws parken!)
- und es an fast allen Ampeln eine LSA gibt, um sich die Ampeln selbst grün zu stellen
- Fahren Tagsüber ohne Fahrplan, aber:
- an jeder Haltestelle gibt es eine elektronische Anzeige, in wieviel Min. der nächste Bus kommt
- es gibt kaum "Bunching" (Knüllungen?), da in der Betriebsleitstelle ein extra A-Bus-Manager sitzt, der dafür zuständig ist, dass die Busse nicht aufeinander auflaufen (d.h. er gibt bestimmten Bussen die Anweisung, mal 1 oder 2 Minuten zu warten und in Extremfällen auch mal vorzeitig zu wenden, um größere Lücken in der Gegenrichtung zu schließen)
- es werden 12m oder 13,7m-Busse eingesetzt und explizit keine Gelenkbusse: Dichter Takt geht vor!

Seit der Einführung des A-Busnetztes gab es hohe Fahrgaststeigerungen auf den Linien (trotz gleichzeitigem Boom des Fahrrads), und die A-Busse werden umgangssprachlich mit einem "Fließband verglichen".

Übringens ist das ganze auch Produktionstechnisch spannend: Je nach Nachfragesituation werden tagsüber einzelne Kurse rein- und rausgenommen. So ist das Maximun an Kursen auf einer A-Linie in den Wintermonaten außerhalb der Schulferien in der HVZ unterwegs (z.B. 34 Umläufe), und im Tagesverlauf, in den Schulferien und den Sommermonaten werden sukzessive einzelnen Kurse rausgenommen, so dass z.B. in den Sommerferien max. 25 Kurse unterwegs sind (und die Busse statt alle 3,5 dann alle 4,75 Min. fahren).


2. S-Busse (kann man auch gerne X-Busse nennen):
- Ergänzen A- und Stadtbusse auf nachfragestarken Relationen und Staddteilverbindenden radialen und tangentialen Achsen
- Halten nur an nachfragestarken Stationen sowie an (nahezu) allen zentralen Verknüpfungshaltestellen mit anderen Linien
- fahren tagsüber ebenfalls im dichten Takt, mind. alle 20 Min, in Innenstadtbereichen oftmals alle 10 Min. und auf einigen Abschnitten in der HVZ sogar alle 5 Min.
- haben ebenfalls fast überall eine LSA-Beeinflussung und vielfach Busspuren
- auf Relationen mit längeren Fahrzeiten werden Doppelstockbusse eingesetzt

Hallo Tom81,

ich würde die Aussage nicht all zu ernst nehmen. Ein "modernes Busnetz" kann im Nachhinein viel sein, da wird sich schon eine Begründung finden.

Was ja hier immer wieder diskutiert wird, sind die auch von Dir angeführten S- oder X-Busse. Sowas wäre wohl noch am wahrscheinlichsten umzusetzen und effektiv sein. Allerdings beißt sich dabei, dass die meisten Linien, die sowas gebrauchen könnten in der HVZ sowieso im Verkehr feststecken (Busspuren sind halt auch nicht überall sinnvoll).

Einen Takt von 3-6 Minuten benötigt man nicht überall, auch fahrplanloses Fahren finde ich als Nutzer nicht gut. Ein 10- oder (echter) 5-Minuten-Takt reicht oft schon. Auch Gelenkbusse finde ich nicht nachteilig, da oft ein größeres Fahrzeug durchaus langt und zwei Solobusse zu viel des Guten wären.

Wie wird das mit dem vorzeitigen Wenden gemacht? Hört sich ja nach Rausschmiss der Fahrgäste an. ;-)

Wie geschrieben, man sollte diese Butterweiche "Busnetz"-Ansage nicht zu wichtig nehmen. Auch nur ein Teil des Kopenhagener-Betriebs wäre mit erheblichen Investitionen verbunden und das will man eben nicht. Betriebszentralen (Umbau/Neubau), neue Betriebshöfe, Umbau vieler Omnibusanlagen und so weiter und so fort, daran würde ich nicht denken. Sollte einmal die Ampelbeeinflussung in Angriff genommen werden, wäre das schon viel - leider.



Grüße
Boris

Zitat
Boris
Einen Takt von 3-6 Minuten benötigt man nicht überall, auch fahrplanloses Fahren finde ich als Nutzer nicht gut. Ein 10- oder (echter) 5-Minuten-Takt reicht oft schon. Auch Gelenkbusse finde ich nicht nachteilig, da oft ein größeres Fahrzeug durchaus langt und zwei Solobusse zu viel des Guten wären.

Wie wird das mit dem vorzeitigen Wenden gemacht? Hört sich ja nach Rausschmiss der Fahrgäste an. ;-)

Bei einem Takt von 5-Minuten oder weniger finde ich das durchaus sinnvoll, wenn es denn der Fahrplanstabilität insgesamt dient. Ich bin in Berlin (winter-)täglich auf einer Linie unterwegs, die solche Maßnahmen dringend nötig hätte. Dazu müsste man eigentlich lediglich eine regelmäßige reale Taktung als Erfolgsindikator definieren und nicht nur die pure Pünktlichkeit im Sinne von "x min zur Sollzeit".

Beispiel 1: Bei einer Linie im 5-min-Takt ist Bus A 10 min verspätet, Bus B 5 min verspätet und Bus C pünktlich. Macht in der Summe 15 min Verspätung.
Beispiel 2: Bei einer Linie im 5-min-Takt sind alle 3 Busse 10 min verspätet. Hier ist die Verspätung zwar in der Summe doppelt so hoch, aber für den Fahrgast ist es trotzdem besser, da regelmäßiger.

Insofern halte ich den Ansatz hier einfach eine gleichmäßige Verteilung zum Ziel zu haben für die sinnvollere Lösung als einen festen Fahrplan, der im innerstädtischen Bereich ohnehin selten so genau eingehalten werden kann, dass es wirklich Sinn macht, genaue Sollminuten auszuweisen.

Hallo Lopi2000,

beziehst Du Dich auf meinen letzten Absatz?



Grüße
Boris

und was fährt auf den Linien, die die Feinerschließung übernehmen?