Hallo,

wenn ich es richtig sehe, hat die Ampel an der Kreuzung Hohenzollernring/Bleickenallee eine neue Schaltung bekommen. In letzter Zeit stehe ich häufig mit dem Bus (von Norden kommend) vor der Ampel. Früher gab es da einen Vorrang, sodass die Ampel fast immer sofort grün wurde. Wenn jetzt die Bleickenallee grün hat und der Bus auf dem Hohenzollernring vor der Ampel steht, bekommt erst der Geradeausverkehr auf dem Hohenzollernring grün, bevor der Bus dann abbiegen kann.

Sicher, die alte Schaltung war auch nicht optimal, insbesondere weil sie echt einer festen Reihenfolge folgte mit dem Grün für Geradeausverkehr auf dem Hohenzollernring als letzte Phase, was durch den Busvorrang regelmäßig dazu führte, dass manchmal von Süden ziemlich lange rot war (z.B. wenn 2x ein Bus kommt, der gerade vor der Grünphase genau diese einfach überspringt). Hätte es da nicht eine klügere Lösung gegeben, als einfach den Bussen keinen Vorrang mehr zu geben?

Zitat
Raubtier
Hätte es da nicht eine klügere Lösung gegeben, als einfach den Bussen keinen Vorrang mehr zu geben?

Kann es sein, daß an mehreren Stellen im Hamburger Westen die Busbeschleunigung abgeschaltet wurde?

Darunter ist nach meinen (Autofahrer-)Beobachtungen auch die von Dir benutzte Großkreuzung an der Trabrennbahn (BAT) betroffen. Die Busse fahren Richtung Schenefelder Platz (LOR) raus, haben aber vor dem (Ex?-)Novotel wieder rot, weil die durchgehende Verkehr noch nicht da sein kann. Ebenso haben viele linksabbiegende Busse Richtung Kehre nach Aufahrt aus der Busspur rot, die sonst nahezu immer durchflutschen konnten. Und -- zu guter Letzt -- der M1 steht auch deutlich länger vor der Kreuzung...

Dafür funktioniert die Beschleunigung im Rugenbarg immer besser -- leider vollkommen negativ für die Autofahrer: Dort ist ein Schaltkontakt so dicht an der Haltestelle Rugenfeld, daß an der Kreuzung Rugenbarg/Rugenfeld manchmal minutenlang rot ist außer für die durchgehenden Busfahrten, obwohl weit und breit kein Bus vorbeikommt (aber in Sichtweite ist). Problem ist, daß am Rugenfeld ab und zu Rollstühle verladen werden...

Aus meinem technischen Verständnis wären anstelle von automatisch durch so genannte Funkfeuer gesteuerten Anlagen solche besser geeignet, die durch den Fahrer per Knopfdruck gesteuert werden und erst nach dem Aktivieren für einen einstellbaren Zeitpunkt alle erreichbaren Funkfeuer anspricht.
So könnte man beispielsweise an BAT durch die manuelle Ansprache der Ampel sagen "Bitteschön, ich hätt gern Freifahrt, also mach" und der Bus müßte nach beendetem Fahrgastwechsel vielleicht nur noch 10-20 Sekunden warten. Denn die Busampel würde dann nicht im Umlauf geschaltet, sondern nach dem nächsterreichbaren Schaltpunkt.

Gruß Ingo

Signalanforderung durch Fahrpersonal

Genauso wird es in Bremen an Knotenpunkten mit undefinierbarer Fahrgastwechselzeit (z.B. stark schwankende Ein-/Aussteigerzahlen, Abwarten von Anschlüssen, Haltestelle direkt vor Knoten etc.) gemacht: Nach erfolgtem Fahrgastwechsel drückt der Fahrer die Anforderungstaste seines Bordrechners und meldet der LSA "Ich bin fertig!". Kurz darauf gibt es eine Freigabe. Merke: Der ÖPNV braucht nur sehr wenig Freigabezeiten. Bei beeinflussten LSA gewinnt der MIV ggü. einem Festumlauf seeeeehr viel Kapazität. Wenn der ÖPNV jedoch mal eine Freigabe benötigt, dann auch sofort.

So muss das funktionieren ...

Mit ewiger Dauerfreigabe für Busse, die dann nicht kommen, macht man alles perfekt für die nächste Anti-Kampagne der Autofraktion. Aber gut, was regen wir uns auf ...

Zur manuellen LSA-Bedienung: Wie sieht es da mit der technischen Umsetzung aus? Genügt ein Softwareupdate der Bordrechner oder wäre das mit einem größeren (auch finanziellen) Aufwand verbunden?

An sich finde ich das auf jeden Fall eine gute Sache und kann mich da nur M2204 anschließen. Wir sollten dabei aber nur über LSA reden, die sich unmittelbar bzw. kurz hinter einer Haltestelle befinden und von dort ausgelöst werden. Wenn es bis zur Kreuzung noch einige 100 Meter sind, reicht natürlich die automatische Steuerung aus. Schließlich sollen die Fahrer nicht von bunten Knöpfen abgelenkt werden, sondern sich auf den Verkehr konzentrieren.

Gerade im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramm wird es interessant, ob und wie das alles verwirklicht wird.

Zitat
Sieben Seen
Zur manuellen LSA-Bedienung: Wie sieht es da mit der technischen Umsetzung aus? Genügt ein Softwareupdate der Bordrechner oder wäre das mit einem größeren (auch finanziellen) Aufwand verbunden?

Genau weiß ich natürlich nicht, was die Hamburger Bordrechner so können. Aber vom Grundsatz her dürfte das kein Problem sein: Grundlage jeder Beschleunigung ist ja, dass der LSA-Rechner erfährt, dass sich ein Bus/eine Bahn nähert. Diese Information erhält die LSA i.d.R. per Datentelegramm. Das Fahrzeug sendet dieses Telegramm bei verschiedenen Anlässen: z.B. Türschließkriterium ("Tür ist zu, kann abfahren"), Passieren einer festen Ortsbake, Passieren eines bestimmten Meldepunktes (per Ortungsabgleich bestimmt) oder auch - wie in Bremen - durch manuelle Anforderung durch das Fahrpersonal. Es muss eben "nur" dieser Fahrerwille in die Bedienoberfläche des Bordrechners integriert werden ;-). Die neuen Touchdisplays haben ja per se die nötige Flexibilität. In Bremen ist es eine extra Taste auf den - inzwischen - recht alten IBIS-Bordrechnern.

Es gibt wirklich so viele Anlässe, wo dieses Signal wichtig ist:

Hier zwei Bildbeispiele (war recht schwer zu finden, da LSA i.d.R. nur Beiwerk sind ;-)):

Haltestelle Hbf in Bremen

[www.bahnbremen.de]

Im Bild rechts zu sehen, die LSA am Ende von Bstg. C. Hier am Hbf ist natürlich der Fahrgastwechsel nicht kalkulierbar, außerdem gibt es Sammelanschlüsse. Dem Fahrer wird die Bedarfsanforderung per Sonderzeichen angezeigt (Schild mit drei Punkten übereinander neben dem Signalgeber der LSA; außerdem Anzeige von drei-Punkt-Symbol auf dem Display des Bordrechners). Ist das Fahrzeug abfahrbereit, werden die Türen verriegelt und die Anforderungstaste gedrückt. Nach wenigen Sekunden erfolgt die Freigabe.

Neue Haltestelle Thalenhorststraße (Linie 1 und Buslinien)

[www.ingo-teschke.privat.t-online.de]

Hier erfolgt an einer Haltestelle der Umstieg von der Straßenbahn zu den anschließenden Buslinien. Die Bahn kann jederzeit die Haltestelle geradeaus verlassen (festes Signal). Die Busse bekommen per Anforderungstaste ein Sondersignal für die Schlafampel der parallelen Fahrbahn und können sich somit bei Bedarf sofort nach Abschluss des Umsteigevorgangs in den Verkehr einfädeln.

noch ein Beispiel an der Horner Kirche

[www.bahnbremen.de]

Wo wir gerade dabei sind: Zur Perfektionierung der Bevorrechtigung haben die Bremer auch noch Vorsignale, wie dieses hier (markiert durch "V"):

[www.nord-com.net]

So kann die notwendige Freigabezeit für den ÖPNV noch weiter reduziert werden, da die Fahrzeuge ohne Verzögerung mit Streckengeschwindigkeit auf die noch "rote" Ampel zufahren können, wenn das Vorsignal "Fahrt erwarten" anzeigt. Kurz vor Erreichen des Knotens erfolgt die Freigabe und das Fahrzeug fährt mit Normaltempo über die Kreuzung. In kürzerer Zeit kann man zur HVZ nicht fast 200 Leute in einem Rutsch über die Kreuzung kriegen. Die Vorsignale gibt's übrigens auch beim Bus, wenn dieser z.B. auf einer Busspur oder einem gemeinsamen Streckenabschnitt mit der Strab unterwegs ist.

P.S. Danke an die Bremer Fotografen ;-).

Um auf die Überschrift "Busvorrang abgeschafft?" zurückzukommen:

Gestern wurde ja in der Bürgerschaft das Busbeschleunigungsprogramm - ohne Debatte - abgesegnet. Laut GAL - ich kann das nicht beurteilen - fallen dabei bei den ersten Umbauten auf der Linie 5 mehr als 600 Meter Busspur weg, nennenswerte neue Spuren kommen nicht hinzu.

Hier die Position der Fraktion:

[www.gal-fraktion.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2012 10:02 von Patscho.

Aha, ein großes Mogelpacket also wo die Autofahrer am ende doch wieder mehr platz haben und den Bussen die Spuren genommen werden. Wo liegt jetzt da die Verbesserung?

Die GAL schummelt nur wieder. In der Welt steht dass von den 600 Meter 450 Meter an der M4 in Eidelstedt wegfallen wenn die A7 verbreitert wird. Außerdem kritisiert Steffen dass die Pläne nicht bekannt sind. Woher will er dann wissen wieviel Busspur im ganzen Programm neu gebaut wird? Es ist nur das übliche politische Hickhack und Schaumschlägerei.

Am Grindel bekommen die Abbieger in die Hallerstraße zwei Spuren. Dann wird die Grünphase kürzer. Aber wenn man Grün ist dürfen wohl Grünphasen nicht kürzer werden. (Steht in der Anfrage der Grünen an den Senat und die ist auf der Webseite von Steffen verlinkt.)

Die CDU fällt in ihre Autopolitik zurück und will dass es keine Verbesserungen für den ÖPNV gibt. Hab ich immer geahnt dass die Stadtbahn für die nur Feigenblatt ist um die Busbeschleunigung zu verhindern. Und wenn dann wieder von der Stadtbahn geredet wird ist man wieder gegen die.

Einziger Trost dass es anderswo auch nicht besser ist. Bei uns wird wenigstens nicht nach fünf Jahren ein moderner Stadtbahnbetrieb stillgelegt und unsere S-Bahn fährt auch noch jeden Tag und bei uns wird nur ein Konzerthaus nicht fertig.

Uli

Mal ein Zitat aus der kleinen Anfrage von Till Steffen zum Umbau der Kreuzung Hallerstrasse/Grindelberg vom Februar (Drucksache 20/3273):

Frage 5: "Wie ist der Kosten-Nutzen-Faktor hinsichtlich dieser Maßnahme jeweils für die M 4, 5 und 15?"

Antwort: "Für Knotenumbaumaßnahmen existieren keine Kosten-Nutzen-Betrachtungen."

Das ist doch unglaublich. Fuer eine Kosten-Nutzen-Analyse fuer den Busverkehr brauch man nur Daten zur derzeitigen Fahrzeit ueber den Knoten (von FIMS), Modellrechnung fuer die kuenftige Fahrzeit (Stadt hat Modell, Hamburg-Consult kann sowas auch durchfuehren, oder einfach schaetzen), Busse pro Jahr (Fahrplan), Fahrgaeste pro Bus (hat HVV) und Zeitwertdaten (standardisiert vom Bund). Wenn man die Daten hat braucht ein guter Verkehrsplaner fuer sowas hoechstens 1-2 Tage.

Und bei 259 Millionen Euro kann man jawohl erwarten das eine Kalkulationstabelle erstellt wird in die dann nur noch die Daten fuer jede Idee/potenzielle Massnahme eingegeben werden um diese gegeneinander abzuschaetzen. Dann dauert das 1-2 Stunden.

Christian

Zitat
christian schmidt
Und bei 259 Millionen Euro kann man jawohl erwarten das eine Kalkulationstabelle erstellt wird in die dann nur noch die Daten fuer jede Idee/potenzielle Massnahme eingegeben werden um diese gegeneinander abzuschaetzen. Dann dauert das 1-2 Stunden.

Das Risiko für die Politik wäre, dass bei konkreten Zahlenangaben (z.B. 4min schneller, 1 Kurs weniger) später irgendein frecher Oppositionspolitiker oder die Presse eine Nachbetrachtung machen würde. Dann würde ggf. auffliegen, dass das ach so tolle "modernste Busnetz Europas" vielleicht ein wenig Umsetzungskonsequenz vermissen lässt.

Ansonsten würde ich auch sagen, dass die Rechnung eine schöne Seminararbeit und kein Hexenwerk wäre. So könnte man schon Einzelmaßnahmen oder mehrerer linienbezogene Maßnahmen zusammen bewerten und etwas Transparenz reinbringen in die 1/4-Mrd €.

Zitat
M2204

Zitat
christian schmidt
Und bei 259 Millionen Euro kann man jawohl erwarten das eine Kalkulationstabelle erstellt wird in die dann nur noch die Daten fuer jede Idee/potenzielle Massnahme eingegeben werden um diese gegeneinander abzuschaetzen. Dann dauert das 1-2 Stunden.

Das Risiko für die Politik wäre, dass bei konkreten Zahlenangaben (z.B. 4min schneller, 1 Kurs weniger) später irgendein frecher Oppositionspolitiker oder die Presse eine Nachbetrachtung machen würde. Dann würde ggf. auffliegen, dass das ach so tolle "modernste Busnetz Europas" vielleicht ein wenig Umsetzungskonsequenz vermissen lässt.

Ansonsten würde ich auch sagen, dass die Rechnung eine schöne Seminararbeit und kein Hexenwerk wäre. So könnte man schon Einzelmaßnahmen oder mehrerer linienbezogene Maßnahmen zusammen bewerten und etwas Transparenz reinbringen in die 1/4-Mrd €.

M2204,

Solche Nachprüfungen sollten nicht die Presse oder Opposition machen, sondern die zuständigen Planer selbst, daraus kann man nämlich schön was lernen (und zwar unabhängig davon ob das Ergebnis besser oder schlechter als vorrausberechnet ist). Als ich als Verkehrsplaner angefangen habe hat mich mein Boss so einige Nachprüfung machen lassen, und wenn wir jetzt Praktikanten haben dürfen die alle auch eine machen.

Eine Kosten-Nutzen-Rechnung ist nur für Projekte mit Förderung vorgeschrieben. Sonst müsste auch jeder Haltestellenumbau der Hochbahn vorher berechnet werden und jeder Aufzug. Ich halte es für einen Vorteil dass es bei Bus um viele kleine Maßnahmen geht weil im politischen Hickhack dann wenigstens ein Teil durchkommt schnell umgesetzt werden kann und nicht in Endlosdiskussionen zerredet wird.

Die Diskussion im Verkehrsausschuss war erstaunlich einig dass sich nur in der Summe aller kleine Maßnahmen ein großer Nutzen ergibt. Die Netzbetrachtung sei wichtig und nicht die Linie oder die Einzelmaßnahme. Was du forderst wäre sofort das Ende der Busbeschleunigung weil man dann erst alle Projekte z.B. an der M5 durchplanen müsste und alle zusammen berechnen. Dann kommt die Forderung es wird nicht gebaut bis soviel Projekte genehmigt sind die zusammen über 1,0 liegen. Dann kommen Bürger und de ADAC und die CDU und klagen gegen Teile und schon darf nichts umgesetzt werden. Oder man müsste alle Maßnahmen auf allen Linien auch noch netzweit betrachten. Dann wird vor 2017 nichts gebaut. Wäre typisch Hamburg. So kann die Behörde wenigstens anfangen und Stück für Stück umsetzen.

Eine Prüfung kommt trotzdem. Die M5 wird die Musterlinie bei der man verschiedenes probiert und die Opposition und die Presse wird immer wieder nachhaken und Zahlen fordern. Darum werden sich Behörde und Hochbahn auch sehr anstrengen und das Maximale rausholen. Wenn es da nicht klappt wird der Widerstand gegen das Bussystem so groß dass der Rest versandet und dann wird wieder 10 Jahre rumdiskutiert was man macht.

Wenn ich in den Protokollen lese wie CDU-Hesse darauf besteht dass der Autoverkehr nicht leiden darf dann ist mir klar dass es mit denen eine Busbeschleunigung oder eine Stadtbahn gibt die den Namen verdienen nie geben würde.

Uli

Uli,

Auch bei Kleieren Maßahmen können und sollten die zuständigen Verkehrsplaner Schätzungen machen. Klar, an einem Aufzug nicht mit vertetbaren Aufwand mit eier Busbeschleunigunsmaßnahme vergleichen. Aber darum geht es garnicht, es geht darum aus einer Vielzahl von ähnlchen Prokjekten die Prioritäten rauszusuchen, d.H. Wenn ich ein Investitionsprogramm für Aufzüge habe, welche Haltestellen sollen sie bekommen, wenn ich ein Investitionsprogrammzur Busbeschleunigung habe, welche Buspuren/Ampelvorränge sollen dann gebaut werden? Das ist wirklich nicht so schwierig.

Zitat
christian schmidt
> Antwort: "Für Knotenumbaumaßnahmen existieren keine Kosten-Nutzen-Betrachtungen."

Das ist doch unglaublich. [...] Wenn man die Daten hat braucht ein guter Verkehrsplaner fuer sowas hoechstens 1-2 Tage.

Ich sehe das nicht so dramatisch. Es handelt sich um eine Maßnahme aus einem ganzen Bündel. Erst aus der Gesamtheit lässt sich ein wirklicher Nutzen herausdestillieren. Bei jedem Piep eine große Kosten/Nutzen-Analyse zu fordern ist, wie mit Kanonen auf Spatzen schießen. ;-)

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Der Hamburger Weg: [youtu.be]

Zitat
Rycon
Ich sehe das nicht so dramatisch. Es handelt sich um eine Maßnahme aus einem ganzen Bündel. Erst aus der Gesamtheit lässt sich ein wirklicher Nutzen herausdestillieren. Bei jedem Piep eine große Kosten/Nutzen-Analyse zu fordern ist, wie mit Kanonen auf Spatzen schießen. ;-)

It's horses for courses? Eine standardisierte Bewertung wäre natürlich übertrieben aber eine einfache quantitative Analyse sollte es schon sein. Es ist nämlich schon leider so das bei Busbeschleunigungsmaßnahmen doch schon Vorschläge gemacht weren die zwar auch den Busverkehr leicht verbessern aber hauptsächlich andereren Verkehrsteilnehmern nützen während gleichzeitig andere viel bessere (oft kleine) Maßnahmen steckenbleiben. Wie lange hat es zum Beispiel gedauert bis die Linien 1 und 250 in Altona direkt zur Busanlage fahren durften? Das hat die GAL jedes Jahr seit 1982 gefordert (und die PVG seit sie die Linien fährt).

Dass in Hamburg mit Planungen von Busbeschleunigungen in der 90ern ein Problem gab weiß ich noch aus eigener Erfahrung. Wie das heute so läuft weiß ich nicht mehr, aber wenn man mal so die Ergebnisse z.B. von Hamburg, Berlin und München vergleicht kann man schon feststellen das die im Süden scheinbar mehr Beschleunigung für ihre Investitionen erreichen als wir in Hamburg und in Berlin. Ein gutes praktisches Beispiel ist z.B. auch die Beschleunigung der 108/6: Da wurden Millionen für Ampelbevorrechtigungen ausgegeben die aber nur genutzt werden um Verspätungen abzubauen. Es wurde meines Wissens keinerlei Untersuchung gemacht wieviel man jetzt die Linie durch konsequente Benutzung des Systems beschleunigen kann - weil eine solche Beschleunigung natürlich automatisch zu leichten Verzögerungen des MIV-Verkehr geführt hätte.

Es ist wegen solcher Erfahrungen in der Vergangenheit das ich jetzt etwas skeptisch und - insbesondere wenn ich lesen kann das Busse dadurch beschleunigt werden das der Verkehr insgesamt flüssiger wird - nicht sehr optimistisch. Klar es kann Orte geben wo dies die beste oder einige Möglichkeit ist, aber auf so weiten Straßen wie die B447 sollten eigentlich bessere Pläne möglich sein. Und deshalb würde ich auch gerne die geprüften Alternativen sehen. Obwohl ich zugeben muss das wir bei meiner jetzigen Arbeitsstelle auch nicht immer geprüften Alternativen und deren Kosten und Nutzen veröffentlichen.

Wenn ich es richtig verstanden hab ist das Problem in Berlin dass nach der Beschleunigung mit irgend ein Vorwand die Ampelbeeinflussung wieder abgeschaltet wird. Die Schaltung ist effizient und schadet dem Autoverkehr und weg ist sie. Die Straßenbahnverlängerung zum Hauptbahnhof da wird ganz toll weil die Tram da auch im flüssigen Verkehr mitschwimmen soll...

In Hamburg wird es auch noch genug Widerstand geben. Voran CDU und FDP Handelskammer und ADAC. Wenn du denen eine Wirtschaftlichkeitsrechnung lieferst für jede Einzelmaßnahme zerpflücken die auch jede Rechnung. In dem Moment wo es zu Lasten des Autoverkehrs geht wird es spannend.

Ist übrigens klar gesagt von Rieckerhoff dass die Busspuren nicht stadtbahntauglich geplant werden. Die CDU hat nicht mal protestiert. So ernst meinen die das mit Stadtbahn. Denen ist das Auto viel wichtiger.

Prioritäten sind gesetzt. Von 1,1 Millionen Busfahrgästen fahren 500.000 mit den Metrobussen und 300.000 mit den Linien die in der ersten Stufe beschleunigt werden sollen.

Uli

Hallo Christian,

Zitat
christian schmidt
Eine standardisierte Bewertung wäre natürlich übertrieben aber eine einfache quantitative Analyse sollte es schon sein.

ob konkrete Maßnahmen an bestimmten Stellen einen Nutzen erbringen, wird selbstverständlich analysiert und bewertet. Allein schon deshalb, um herauszubekommen, welche Maßnahme denn Effektiv wäre. Zwar soll der Bus Vorrang genießen, aber natürlich so, dass alle anderen Verkehrsteilnehmer so wenig wie nur möglich beeinträchtigt werden. Zur Anwendung kommt eine komplexe Software.

Inwieweit eine Linie beschleunigt wird (Fahrzeitverkürzung) und folglich kostensenkend wirkt (eingesparte Umläufe, die evtl. zur Verdichtung genutzt werden) ließe sich erst dann ermitteln, wenn sämtliche angedachte Optimierungen simuliert respektive umgesetzt wurden. Dies wäre eine quantitative Analyse.

Mit Deiner Skepsis im Allgemeinen zum Busbeschleunigungsprogramm stehst Du nicht alleine da. Es kommt darauf an, wie schnell, effektiv und konsequent entsprechende Maßnahmen durchgeführt werden. Letztlich Entscheiden darüber weder Verbund noch Verkehrsunternehmen, sondern die öffentliche Hand. Und die spricht nicht mit einer Stimme, es sind sehr viele Stellen daran beteiligt, was die Abstimmung untereinander (Konsensprinzip) nicht gerade vereinfacht.

Ein sehr großes Risiko besteht weiterhin darin, das selbst ein umgesetztes, Gutes (für den ÖV) Konzept jederzeit partiell oder komplett einfach wieder abgeschaltet werden kann. Wenngleich das Programm eh über viele, sehr viele Jahre angelegt ist – und in all der Zeit kann bekantlich im politischen Bereich viel passieren.

Gruss, Rycon

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Der Hamburger Weg: [youtu.be]

So, heute nach Austausch der Ampel Ebertallee/Kalckreuthweg hat mein Bus 1 Richtung Norden nun endlich auch hier keine grüne Welle mehr gehabt - im Gegenteil: die Ampel sprang gerade vor uns auf rot. Es haben dann erst die Autos aus Richtung Norden grün bekommen und dann die auf dem Kalckreuthweg.

Nachdem nun die Ampel Hohenzollernring/Bleickenallee so geschaltet ist, dass man von Kreuzkirche kommend (fast) immer rot hat, wurde nun auch hier die Busbeschleunigung abgeschafft oder hat sie nur temporär nicht funktioniert?

Da liest sich der Abendblatt-Artikel von gestern, dass Busse grüne Welle bekommen sollen, gleich ganz anders...

In der letzten Woche hatten die Busse (Linie 1) aus Altona an der Trabrennbahn fast immer ca. 3-4 Minuten Verspätung!

Edit: (18.7.) heute wieder lange vor der Ampel gestanden. Scheint also kein temp. Problem zu sein.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2012 17:28 von Raubtier.

Kann ich bestätigen, denn am Samstag hat es mein 1 Richtung Sierverstücken geschafft an der Haltestelle Elbe-Einkaufszentrum mit 2 Minuten Verspätung an zukommen, obwohl dieser Bus pünktlich in Altona losgefahren ist und es keinen nennenswerten Stau oder andere Vorkommnisse gab. Liegt wohl an den in den Beitrag zuvor beschriebenen Ampelschaltungen.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Ich muss allerdings zugeben, dass mir das heute früh recht war, denn die S1 kam erst auf Minute 4 in Altona an und hat dann noch auf die S31 gewartet, sodass wir erst auf Minute 7 abgefahren sind (da sollte die S1 schon in Othmarschen sein). Habe die 1 in Othmarschen trotzdem noch gerade so bekommen, da verspätet... (das fand ich schon krass, so lange auf die S31 zu warten) Noch vor einiger Zeit kam die 1 häufig schon auf 0 in Othmarschen an und hat dann halt bis 1 gewartet, um pünktlich abzufahren.