Ich war letztens in einer Regionalbahn unterwegs, als ich eher zufällig das Gespräch von 2 Hamburger Linienbusfahrern mithören konnte. Sie haben recht laut geredet, dass man es eigentlich garnicht überhören konnte. In dem Gespräch ging es auch um die gerade laufende Fahrerausbildung des einen Busfahrers, während der andere ihm ein paar Tipps gab.
Dann fiel plötzlich die Aussage, der Busfahrer solle wenn sich ein Unfall anbahnte bloß keine Vollbremsung hinlegen, sondern bevorzugt mit dem Unfallgegner kollidieren. Wenn der Busfahrer eine Vollbremsung hinlegt, fliegen die Fahrgäste durch den Bus und ohne Unfallkontakt wird der Gegner wahrscheinlich einfach wegfahren (wenn er es dann überhaupt bemerkt) und der Busfahrer steht dann alleine dar. Versicherung, Bericht für den Fahrdienstleiter, evtl. Schmerzensgeldansprüche und so weiter. Daher solle der Busfahrer auf eine Vollbremsung verzichten und lieber mit dem Unfallgegner kollidieren, damit sich der Gegner nicht mehr aus der Verantwortung ziehen kann."
So sollen es auch die Fahrausbilder des Betriebshofes unterrichten.

Anhand des weiteren Gespräches konnte man zumindest herausfinden zu welchem Unternehmen und zu welchem Betriebshof der Fahrer mit dieser Aussage gehörte. Das werde ich aber für mich behalten.

Aber wird das wirklich so von den Ausbildern mitgeteilt? Und was haltet ihr von solch einer Aussage?
Beim PKW-Führerschein wird ja immer gesagt, bei nahenden Wild-Unfällen soll man nicht ausweichen auch wenn es schwerfällt und gegen die Instinkte verstößt. Aber ein Busfahrer soll lieber eine Kollision in Kauf nehmen damit es für die Versicherung einfacher ist?

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Wird bei den Bussen nicht mittlerweile nach vorne gefilmt? (Denn dann steht der Fahrer ja nicht 'alleine' da...)

Prinzipiell bin ich auch dafür das der Unfallverursacher unmittelbar die Folgen seines Fehlers spüren sollte. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen das eine Kollision mit etwa 40 Km/h und stehenden Fahrgästen zu keinerlei Verletzungen bei den Fahrgästen geführt hat. Der PKW hatte allerdings nach dieser Begegnung Totalschaden. Die beiden Insassen im PKW kamen auch mit dem Schrecken davon, wohl allerdings nur aus dem Grund das ich vor dem Aufprall einen leichten Schlenker nach links gemacht hatte, sonst wäre ich genau auf Höhe der Fahrertür eingeschlagen. Das wäre sicher übel ausgegangen zumindest für die PKW Fahrerin.

Hat schon Vorteile, wenn das so gemacht wird.

Zum einen sollten sich bei (M)IV-Benutzern einprägen, dass man ÖPNV-Buslinien nicht in die Quere kommen sollte und man besser eine Art Rettungsgasse bildet bzw. die gleichen Previlegien einräumt wie Feuer wehr und Polizei.

Zum anderen wäre das auch eine Warnung an die Verkehrsplaner, Verekehrswege übersichtlicher zu bauen, weils sonst knallt und Busfahrer eben abwägen, die Mehrheit der Fahrgäste gegen das was da auf der Straße ist...

Übersichtlichkeit bei den Straßen wird einerseits durch die albernen Stauräume (doppelte Abbiegespuren, um Leistungsfähigkeit eines Knotenpunktes zu steigern) verursacht, andererseits durch das verrückte Radverkehrsförderungskonzept, wo jetzt diese gefährlichen (nur unter den Statistikern und ADFClern als sicherer geltenden) Fahrradstreifen auf der Straße eingerichtet werden.

Hallo FoxMcLoud,
die von dir aufgeworfene Frage habe ich mir auch schon oft gestellt. Allerdings im Zusammenhang mit der Straßenbahn. Die negetive Beschleunigung der Straßenbahn beträgt ca. 1m/Sek². Bei einer Notfallbremsung sind es ca. 3m/Sek².
Es gibt da einen Film aus Zürich, der einen Bremsvergleich Tram versus Auto zeigt.
Aus 20 km/h hat das Auto einen drei Meter langen Bremsweg, die Straßenbahn braucht zehn Meter.
Aus 40 km/h sind es 10m beim Auto und 30m bei der Tram. [youtu.be]
Interessant ist die Erklärung, die der Film aus Zürich liefert: Das Tram ist ein sehr schweres Schienenfahrzeug, das mit Stahlrädern auf Stahlschienen fährt. Im Film wird sogar ein Stück Seife vorgeführt, das zeigen soll, dass es auf den glatten Schienen glitschiger ist als auf dem rauen Asphalt.
Noch interessanter ist, was nicht gezeigt wird: Straßenbahnen haben eine Magnetschienenbremse. Schwere Eisenklötze werden mit Elektro-Magnetkraft an den Schienen festgesogen, so dass bei einer Gefahrenbremsung deutlich höhere negative Beschleunigungen erzielt werden können als im Fahrbetrieb. Die fehlende Reibung wird ersetzt durch die große Auflagefläche in Verbindung mit der Magnetkraft. Und ich bin mir ziemlich sicher, dass es mit diesem System möglich wäre auch noch stärkere Bremsungen mit einer Straßenbahn hinzulegen.
Beim Omnibus gibt es meines Wissens keinen eingebauten Bremskraft-Begrenzer wie bei der Straßenbahn, bei der die Bremskraft auf ca. 3m/Sek² begrenzt ist. Macht auch vielleicht keinen Sinn, denn auch wenn die Omnibusfahrgäste gehörig durcheinandergewürfelt würden, im höchsten Notfall ist es wahrscheinlich besser, der Busfahrer nutzt die maximale Bremskraft als z. B. mit einem schweren LKW zu kollidieren. Ist der Notfall nicht ganz so groß, dann ist es wahrscheinlich besser ein Auto beiseite zu schieben, zumal die Hochsicherheitsfahrgastzellen der heutigen Autos die Insassen sehr zuverlässig schützen. Diese sind außerdem noch angeschnallt und haben meistens einen oder mehrere Airbags. All das hat der Omnibusfahrgast nicht!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2018 22:38 von Jules.

Zitat
Computerfreak
Übersichtlichkeit bei den Straßen wird einerseits durch die albernen Stauräume (doppelte Abbiegespuren, um Leistungsfähigkeit eines Knotenpunktes zu steigern) verursacht, andererseits durch das verrückte Radverkehrsförderungskonzept, wo jetzt diese gefährlichen (nur unter den Statistikern und ADFClern als sicherer geltenden) Fahrradstreifen auf der Straße eingerichtet werden.

Wenn sie vernünftig angelegt sind, dann sind Schutzstreifen eine durchaus hilfreiche Radverkehrsinfrastrukturmaßnahme. Aber das ist wohl eher ein Thema fürs RadfahrInfo-Forum [www.bahninfo-forum.de]