Zitat
ProStadtbahn

Aber nun wieder zum eigentlichen Thema: Das "modernste" Bussystem Europas !?

Auch nach intensivem Studium der Senatsdrucksache ist mir leider nicht klar wie man zum Beispiel auf der M5 "signifikante" Kapazitätserhöhungen erreichen will(?).
Meiner Meinung nach ist das ganze ein riesige Blase heißer Luft, die sich sang und klanglos auflösen wird.
Wahrscheinlich werden mit den 260 Millionen ein paar marode Straßen saniert, aber das ist ja schließlich auch gut für die Busse ...

Man hofft, durch die Stabilisierung des Betriebsablaufes zukünftig im vier Minutentakt fahren zu können. Heute könnte man das eigentlich auch machen. Geht aber nicht, weil die Busse immer so lange vor irgendwelchen Ampeln stehen, so dass aus einem 4 Minutentakt dann ganz schnell ein 7/1-Minutentakt wird. Ich glaub, das nennt man dann Pulkbildung...

Alle vier statt alle fünf Minuten ein Bus, das sind dann also drei Fahrten mehr pro Stunde und Richtung. Ich weiß, es wurde hier schonmal irgendwo erwähnt, aber was gedenkt die Hochbahn statt der XXL-Busse zukünftig einzusetzen?

Das wurde doch quasi in anderen Thema schon beantwortet...

Zitat
Heiko T.
Das wurde doch quasi in anderen Thema schon beantwortet...

Jepp, ich hab jetzt aber keine Lust, ca. 130 Beiträge im Thread "XXL-Busse werden abgeschafft" durchzulesen ;)

@Pro Stadtbahn: ich habe nur zusammengefasst was im Konzept drin steht. Das ist solide erarbeitet und analysiert und auf mindestens zehn Jahre angelegt. Das Bussystem ersetzt die Stadtbahn und daher gehört so eine Aussage auch zum Bussystem. Negativer Kommentar wäre es nur wenn ich schreiben würde wie blöd ich die Stadtbahn finde. Was ich aber garnicht tue. Weder blöd finden noch schreiben.


Wenn ich die Beiträge richtig gelesen habe werden normale Serien-Gelenkbusse mit hoher Kapazität kommen. Dann kann man 4 Minutentakt fahren und zur Not auch 3/3/4. Ist doch interessant dass die Beschleunigung zuerst genau auf dem Abschnitt greift der mal als U-Bahn geplant war. Dann ist man mehr oder weniger bei den Werten die der VDV als Obergrenze für Bussysteme angibt. Wenn ich das richtig erinnere liegt diese Obergrenze oberhalb der maximalen Querschnittsbelastung die die Hochbahn im Stadtbahngutachten für die M5 als angegeben hatte weil sie die maximal mögliche Kapazität auf der Basis von 5 Minutentakt angegeben hat. Wer weiss es noch genauer? Steht alles schon mal irgendwo im Forum.

Uli

Zitat
Glinder
Wenn ich die Beiträge richtig gelesen habe werden normale Serien-Gelenkbusse mit hoher Kapazität kommen..........

Dann hast du es nicht richtig gelesen...

Zitat
Adenosin
Man hofft, durch die Stabilisierung des Betriebsablaufes zukünftig im vier Minutentakt fahren zu können. Heute könnte man das eigentlich auch machen. Geht aber nicht, weil die Busse immer so lange vor irgendwelchen Ampeln stehen, so dass aus einem 4 Minutentakt dann ganz schnell ein 7/1-Minutentakt wird. Ich glaub, das nennt man dann Pulkbildung...

Problematisch ist aber auch die Berechenbarkeit der Ein- und Ausstiegszeiten. Wenn zu hoher Fahrgastwechsel durch die wenigen Türen in/aus dem verbauten Innenraum strömen, ist auch mit Beschleunigung das Signal weg und die Pulkbildung dar.
Dieses Problem kann nur mit größeren Einheiten gelöst werden.
Ich schrieb ja schon an anderer Stelle (zur 23): Lange Einheiten mit weitem Takt sind fahrplanstabiler als kurze Einheiten im engen Takt, auch bei insgesamt gleichem Platzangebot.
Einfaches Beispiel: Was dauert länger: Der Einstieg einer Schulklasse in einen Solobus oder einen Gelenkbus (und ist die Dauer eines unregelmäßigen aber häufigen Fahrgastwechsels im Umfang einer Schulklasse in einen Gelenkbus noch tolerabel)?
Hierzu liefer die Busbeschleunigung *keine* Lösung.

Nun steigen aber nichtzu jeder Hst. Schulklassen ein und wenn man dann als geschlossende Klasse fährt, ist das nach 8 Uhr und somit ist die HVZ schon vorbei, zumal Kinder, meistens nach hinten laufen um einzusteigen...
Ob da nun ein Solobus fahrt oder ein Gelenkbus (wie es normal der Fall ist von Typ her auf der Linie), ist doch eh schon im Fahrplan mit einberechnet, somit fährt der jeweilige Typ an die Ampel ran und bekommt schneller grün, also wo ist da bitte ein Problem?

Zitat
Heiko T.
Nun steigen aber nichtzu jeder Hst. Schulklassen ein [...]

Nun nimmt das Beispiel Schulklasse nicht so genau...

Ursachen von Inhomogenitäten im Betrieb sind pulkartige Fahrgastansammlungen, wodurch sich bei dichten Takten mit (kleinen) Fahrzeugen. schnell unregelmäßige Betriebssituationen aufschaukeln.
Größere Fahrzeuge können die Effekte besser abfedern, da die Wahrscheinlichkeit von mehreren hintereinander folgenden Fahrgastpulken geringer ist.
Alles nur Wahrscheinlichkeitsrechnung und völlig unabhängig von der Sichtweise "Personaleinsatz".

Ein sehr gutes Beispiel aus der Praxis ist die Kölner Linie 7. Zu Zeiten der alten Solo-Düwags im 5- (kurzzeitig 3)-Minuten-Takt völlig unzuverlässig, im 10er-Takt mit Doppeltraktionen (eigentlich nur Traktion, aber in Köln heißt es halt Doppeltraktion) jedoch sehr pünktlich.

Zitat
Glinder
... Das ist solide erarbeitet und analysiert und auf mindestens zehn Jahre angelegt. Das Bussystem ersetzt die Stadtbahn und daher gehört so eine Aussage auch zum Bussystem. Negativer Kommentar wäre es nur wenn ich schreiben würde wie blöd ich die Stadtbahn finde. Was ich aber garnicht tue. Weder blöd finden noch schreiben.

Was ist denn da bitte schön "solide" erarbeitet? Sie wissen nicht, was sie tun, aber das kostet mal eben 260.000.000 Euro ...
Nicht eine (!) Maßnahme ist detailiert beschrieben und insgesamt nur Flickwerk ... meiner Meinung nach soll das gar nichts werden ... man könnte ja ein paar Autofahrer verprellen.

Zitat
Glinder
Wenn ich die Beiträge richtig gelesen habe werden normale Serien-Gelenkbusse mit hoher Kapazität kommen. Dann kann man 4 Minutentakt fahren und zur Not auch 3/3/4. Ist doch interessant dass die Beschleunigung zuerst genau auf dem Abschnitt greift der mal als U-Bahn geplant war. Dann ist man mehr oder weniger bei den Werten die der VDV als Obergrenze für Bussysteme angibt. Wenn ich das richtig erinnere liegt diese Obergrenze oberhalb der maximalen Querschnittsbelastung die die Hochbahn im Stadtbahngutachten für die M5 als angegeben hatte weil sie die maximal mögliche Kapazität auf der Basis von 5 Minutentakt angegeben hat. Wer weiss es noch genauer? Steht alles schon mal irgendwo im Forum.

Uli

Soso, dann wird also mal eben der Takt verdichtet ... nur mal so als Beispiel: Ich verdichte von 5 auf 4 Minutentakt, das heißt ich brauche 20% mehr Fahrzeuge inklusive Fahrer und, wie MaxM richtig schreibt, bekommt man bei einem dichten Takt mit kleinen Fahrzeugen (ja auch die größten Busse sind kleine Fahrzeuge im Vergleich zu schienengebundenen öffentlichen Verkehrsmitteln) ganz schnell "Unregelmäßigkeiten" im Betriebsablauf was zu unschönen Effekten führt.

Am Beispiel:
Umstellung Bus von 5 auf 4 Minutentakt
= 20 % mehr Kapazität ->20 % mehr Fahrzeuge -> 20 % mehr Personalkosten

Umstellung auf Stadtbahn im 5 Minutentakt
= 100 % mehr Kapazität -> Fahzeuganzahl bleibt gleich -> Personalkosten bleiben gleich
(nicht berücksichtigt ist, das durch eine höhere Durschnittsgeschwindigkeit ggf. Fahrzeuge eingespart werden können)

Es will doch wohl niemand ernsthaft behaupten, dass die M5 (und auch andere Linien wie die M6) mit einem Bus(-system) sinnvoll und wirstschaftlich betrieben werden können.

Geht das wieder mit den Vergleich los...einige Leute lernen aber auch überhaupt nichts dazu...

Stimmt: Wir sollten langsam gelernt haben, dass das "modernste Busnetz" eben wirklich unvergleichlich ist. Es ist ja schließlich das modernste und von daher kann es ja schon - rein von der Logik her - keinen Vergleich geben, da alles andere eben im Vergleich zum modernsten nur alt aussehen kann.

Zum Thema "modernstes":

Die Kollegen von der Drehscheibe diskutieren gerade in einem äußerst interessanten und lehrreichen Thread die "schienenunabhängigen Systemalternativen" in Frankreich. Mal sehen, welches System in Hamburg im Rahmen der Systemprüfung für tauglich und zukunftsfest befunden wird:

[www.drehscheibe-foren.de]

Wie sieht denn ein Serien-Gelenkbus mit erhöhter Kapazität aus? Hat der Balkone?

Zitat
LevHAM
Wie sieht denn ein Serien-Gelenkbus mit erhöhter Kapazität aus? Hat der Balkone?

Ich warte ja für den M5 immer noch auf die Ankündigung des "Buskreuzers", Doppelstock-Doppelgelenk-Bus, mit U-Boot-Diesel im Heck.....

Zitat
M2204
Stimmt: Wir sollten langsam gelernt haben, dass das "modernste Busnetz" eben wirklich unvergleichlich ist. Es ist ja schließlich das modernste und von daher kann es ja schon - rein von der Logik her - keinen Vergleich geben, da alles andere eben im Vergleich zum modernsten nur alt aussehen kann.

Zum Thema "modernstes":

Die Kollegen von der Drehscheibe diskutieren gerade in einem äußerst interessanten und lehrreichen Thread die "schienenunabhängigen Systemalternativen" in Frankreich. Mal sehen, welches System in Hamburg im Rahmen der Systemprüfung für tauglich und zukunftsfest befunden wird:

[www.drehscheibe-foren.de]

Vielleicht liegt einfach nur an einigen Mitgliedern, die es nicht auf die Reihe bekommen, das man einfach mal beim Thema bleiben kann.
Es gibt keine Stadtbahn, es gibt keine Schwebebahn, es gibt keinen Transrapid und somit sollte man es vielleicht einfach mal schaffen, das, was man nun vor hat, ständig mit etwas vergleichen zu müssen, was es nur mal auf dem Papier gab und man alles auch nicht einsehen konnte. Wo man nach einigen Kilometern noch nicht einmal wusste, was als nächstes kommen würde...und niemand zu 100% sagen kann, wie es anders gewesen wäre. Labern darüber und sich was ausdenken, ist noch nicht mal die Hälfte Wert.
Aber es ist klar, es gibt nur eine Stadt in Deutschland, wo es Buslinien gibt, die zu bestimmten Zeiten voll sind, nur woanders nicht, oder wir hätten es mitbekommen, weil man dort sofort Schienenfahrzeuge eingesetzt hätte...

Zitat
ProStadtbahn

Was ist denn da bitte schön "solide" erarbeitet? Sie wissen nicht, was sie tun, aber das kostet mal eben 260.000.000 Euro ...
Nicht eine (!) Maßnahme ist detailiert beschrieben und insgesamt nur Flickwerk ... meiner Meinung nach soll das gar nichts werden ... man könnte ja ein paar Autofahrer verprellen.

Ich hatte vergessen dass du das natürlich viel besser weisst als alle Fachleute von Hochbahn und Behörde. Tut mir leid.


Die LighTram von Hess befördert 200 Fahrgäste. Der Haus- und Hoflieferant der Hochbahn hat ein fünf Meter kürzeres Modell mit 193 Plätzen im Angebot. Macht ca. 2.900 Fahrgäste im 4-Minutentakt und 3.400 Fahrgäste bei 3/3/4 in der Spitze. (Und es ist nicht meine Schuld dass in dem Link das Wort Straßenbahn auftaucht.) Wenn die Beschleunigung etwas taugt dann wird sie die Fahrzeit verkürzen und den Fahrzeugbedarf verringern.

Mercedes Bus

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2011 00:02 von Glinder.

Zitat
Glinder
Die LighTram von Hess befördert 200 Fahrgäste. Der Haus- und Hoflieferant der Hochbahn hat ein fünf Meter kürzeres Modell mit 193 Plätzen im Angebot. Macht ca. 2.900 Fahrgäste im 4-Minutentakt und 3.400 Fahrgäste bei 3/3/4 in der Spitze. (Und es ist nicht meine Schuld dass in dem Link das Wort Straßenbahn auftaucht.) Wenn die Beschleunigung etwas taugt dann wird sie die Fahrzeit verkürzen und den Fahrzeugbedarf verringern.

Das große Problem auf der M5 ist doch, daß die Fahrbahn mehr als Schrott ist.

Bei den darauf ständig fahrenden Massen müßte die Fahrbahn wohl aus Stahlbeton hergestellt sein, damit sie einigermaßen schnell und zügig befahren werden könnte.

Gruß Ingo

Hallo,

also die Argumentation ist beliebig. In anderem Zusammenhang - ich meine mit automatischen U-Bahnen - wurde von den Vorteilen kleiner, aber dafür öfter verkehrenden Einheiten geschrieben.

Vor allem, was vergleichen wir hier? Stupides Einhalten des Fahrplans oder Nutzbarkeit für uns Nutzer? Oder noch etwas anderes?

Eine Umstellung auf Gelenkbusse bedeutet auch immer eine Ausdünnung des Takts. Kommt es dann zu den genannten Verzögerungen, wird die Taktlücke nur größer. Für mich als Nutzer ist es da attraktiver bei einem vollen Bus 2 Minuten zu warten und dann bequem und nachher noch schneller mit dem nachfolgenden Bus anzukommen. Beides hat also seine Vorteile und beides ist nicht durchgehend optimal.



Grüße
Boris

PS: Was allerdings schlecht ist, bei dichtem Takt: So unmerkbare Takte wie 6/6/7 oder 4/4/3.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2011 00:30 von Boris.

Hallo Uli,

Zitat
Glinder
Der Haus- und Hoflieferant der Hochbahn hat ein fünf Meter kürzeres Modell mit 193 Plätzen im Angebot.

Das ist eine Werbezahl oder vielleicht auch das absolute Maximum. Auf 2 Metern mehr bekommt man keine 35 Menschen mehr in ein Fahrzeug. Es passen auch keine 158 Menschen in einen normalen Gelenkbus. Aber Klappern gehört zum Handwerk.

Bei der HHA gilt für die Jahre 2009 und 2010 folgendes:
2009er Gelenkbus: 39 Sitz- und 109 Stehplätze = 148
2009er CapaCity: 42 Sitz- und 139 Stehplätze = 181
2010er CapaCity: 50 Sitz- und 126 Stehplätze = 176

Alles Maximalwerte, die aber in der Realität nicht erreicht werden können.

Die letzten beiden Fahrzeuge sind Testfahrzeuge, wobei letzterer momentan in Kiel ist.



Grüße
Boris

Zitat
Boris
Das ist eine Werbezahl oder vielleicht auch das absolute Maximum. Auf 2 Metern mehr bekommt man keine 35 Menschen mehr in ein Fahrzeug. Es passen auch keine 158 Menschen in einen normalen Gelenkbus. Aber Klappern gehört zum Handwerk.
[...]
Alles Maximalwerte, die aber in der Realität nicht erreicht werden können.

Auch wenn es nicht mehr Nahverkehr ist: Die inzwischen umgestalteten ICE1 der DB Fernverkehr haben zusätzliche Sitzreihen erhalten. Nun sitzt man mit viel Pech genau vor einem der alten Fenstertrenner und schaut gegen ein schwarzes Etwas anstatt Landschaftsbilder sehen zu können.
Das ist so einem Bekannten passiert, der den letzten offiziell freien Sitzplatz in einem Waggon eines "alten" ICE ergattert hat. Nach seiner Reklamation bei der ZuB hat er schnell einen anderen Platz bekommen, dessen Reservierung erst ab seinem Fahrziel gültig war, wegen eines Anzeigerfehlers jedoch falsch ausgegeben wurde.

Ebenso stapeln viele Fluggesellschaften immer mehr Sitzreihen in ihre kerosinbetriebenen Stahlvögel, nur um maximale Auslastungen zu erreichen, die die Hersteller vorgeben.
Beispiel: In der Boeing 757, die mich im Sommer nach Gran Canaria geracht hat ("X3 DB-Air One"), waren 6 Plätze nebeneinander. Als Ergatterer eines A- oder F-Platzes mußte ich bei meinen 1,85m Größe jedoch zwingend den Kopf schräg legen, um überhaupt sitzen zu können (u.a. wegen der Nottürmechanismen, die über meinem Sitz eingebaut waren)...

Gruß Ingo

@Boris: die Kapazität richtet sich auch danach wieviele Sitzplätze es gibt. Die alten V6 hatten vorne nur eine 1+1 Bestuhlung. Das gab Platz. Wenn man den Bus also verlängert und dann Sitzplätze rausnimmt gibt es Platz. Wenn man vergleicht muss man natürlich gleiche Berechnungsgrundlagen für alle haben und eine Transparenz für die Fahrgastzahlprognosen auch. Wenn man nicht wirklich Zähler oder Zählautomaten hat ist das auch alles nur Kaffeessatzleserei. Fahrgastzahlen da können Experten wochenlang drüber streiten. Ich vermute sowieso dass die Zahlen aus dem Stadtbahngutachten auch nur politisch waren um den Bau zu begründen. Ein 3/3/4 Minutentakt ist fürdie Fahrgäste kein Problem weil man weniger als 5 Minuten warten muss. Da braucht man keinen Fahrplan mehr. 10 Minuten ist die Toleranzgrenze.

Eine Busbeschleunigung die etwas taugt bringt Fahrzeiteinsparung und damit wird ein Teil von mehr Fahrzeugen auch aufgefangen. Wenn man nicht mit XXL fährt kommt man auch überall durch und kann dort wenden wo die Nachfrage aufhört. Es kann in der HVZ schon reichen wenn man zwischen Gärtnerstraße und Dammtor verstärkt und dann über Esplanade wieder einsetzt. Auch damit kann man dne Mehraufwand gering halten. Die Hochbahn ist Busprofi. Warten wir doch mal ab wie die die M5 durchstylen. Pläne dafür gab es schon lange.

Schönen vierten Advent
Uli