Ab 1.1.2014 werden die Fahrkarten im HVV erneut teurer.
Wo sind denn eigentlich die so hoch bejubelten Mehreinnahmen durch "Einstieg vorn"?
Oder war das einfach nur Augenwischerei?

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Hat denn jemals irgendwer gesagt, dass durch die Vorne-Einstiegs-"Mehreinnahmen" (die ja nur eine Verlustminderung sind) die Fahrpreisanpassungen der nächsten X Jahre ausfallen???

Zitat
Railjet
Hat denn jemals irgendwer gesagt, dass durch die Vorne-Einstiegs-"Mehreinnahmen" (die ja nur eine Verlustminderung sind) die Fahrpreisanpassungen der nächsten X Jahre ausfallen???

Man hat zumindest behauptet, es würden zusätzliche Einnahmen in Höhe etwa einer Fahrpreisanpassung entstehen und dies so verpackt, als würden die Nachteile für die Fahrgäste auch zu Ihrem Vorteil sein.

Wer ist denn "Man" ? HVV oder Hamburger Bürgerschaft...?

Zitat
Railjet
Wer ist denn "Man" ? HVV oder Hamburger Bürgerschaft...?

Irgendwelche Befürworter halt, die den Alltagsbetrieb vermutlich nie erleben, sich das aber in betriebswirtschaftlichen Untersuchungen schön rechnen lassen...

Fakt ist, für den Fahrgast hat sich, bis auf die Belästigung beim Einsteigen, nichts verändert.
Die Fahrpreise werden weiterhin fleißig angehoben, so, als ob man weiterhin an allen Türen einsteigen könnte.

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Die Mehreinnahmen wurden zur Reduzierung des Zuschusses genutzt. Vorteile für die geneigte Kundschaft gab es nicht, und das wurde auch nie behauptet. Es ist aber schön, dass alle so brav mitspielen ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2013 13:30 von Herbert.

Was auch eigentlich gegen eine Preiserhöhung sprechen dürfte wäre der vom HVV (mit Ausnahme der S-Bahn) stets propagierte jährliche Fahrgastzuwachs von knappen 2-3%.
Wenn diese 2-3% Mehrfahrgäste sich vom Verhältnis her genauso aufteilen wie Bestandskunden in Dauerkarteninhaber und Einzelticketkäufer kann man glatt von 2-3% Mehreinnahmen pro Jahr sprechen, was die Preiserhöhung daher eigentlich egalisiert. Dennoch wird im gleichen Maß wie es Fahrgastzuwachs gibt auch der Fahrpreis nach oben gesetzt

mfg fox



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2013 18:49 von FoxMcLoud.

Zitat
FoxMcLoud
Wenn diese 2-3% Mehrfahrgäste sich vom Verhältnis her genauso aufteilen wie Bestandskunden in Dauerkarteninhaber und Einzelticketkäufer kann man glatt von 2-3% Mehreinnahmen pro Jahr sprechen, was die Preiserhöhung daher eigentlich egalisiert.

Du vergisst dabei, dass bei steigenden Fahrgastzahlen auch die Kapazitäten erhöht werden müssen.

Das Problem ist bei einer Kostendeckung unter 100%, dass rein rechnerisch jeder zusätzliche Fahrgst dem Verkehrsunternehmen zusätzlichen Verlust einbringt, wenn der Zuschuss nicht entsprechend angepasst wird, aber trotzdem gleichzeitig die Kapazitäten erhöht werden müssen.

Sowohl der Anteil der allgemeinen Preissteigerung als auch der nicht erlösgedeckte Mehrbdarf durch die Kapaiztätserhöhung muss damit aus steigenden Fahrpreisen finanziert werden. Die Fahrpreissteigerung liegt damit immer über der allgemeinen Preissteigerung.

Zitat
jor
Sowohl der Anteil der allgemeinen Preissteigerung als auch der nicht erlösgedeckte Mehrbdarf durch die Kapaiztätserhöhung muss damit aus steigenden Fahrpreisen finanziert werden. Die Fahrpreissteigerung liegt damit immer über der allgemeinen Preissteigerung.

Aber nur, weil man aufgrund der unsinnigen Haushaltsführung im Unternehmensbuchführungsstil ("Doppik") meint, volkswirtschaftliche Aspekte nicht mehr berücksichtigen zu müssen. Wenn durch stärkere ÖPNV-Nutzung auch die Straßen entlastet werden und somit 1. weniger Neubauten erforderlich sind und 2. durch den besseren Verkehrsfluss weniger Kosten für den Wirtschaftsverkehr entstehen, wäre dies auch einen höheren Zuschuss wert, um die Kapazitäten bei gleichbleibender Zuschussquote zu erhöhen.

Richtig, aber das ist die Entscheidung der Politik. Der HVV bzw. die Verkehrsunternehmen müssen auf Basis dieser politischen Entscheidung wirtschaften, bekommen aber gleichzeitig die Prügel dafür ab...

Die Kapazitätserhöhung der Hochbahn von 2011 auf 2012 stellte sich wie folgt dar:

U-Bahn:

2011: 7.986 Mio. Platz-km
2012: 8.073 Mio. Platz-km
> +1,1%

Bus:

2011: 3.644 Mio. Platz-km
2012: 3.655 Mio. Platz-km
> +0,3%

Gesamt:

2011: 11.630 Mio. Platz-km
2012: 11.728 Mio. Platz-km
> +0,8%

Die Verkehrsleistung in Personenkilometern entwickelte sich wie folgt:

2011: 1.892,735 Mio. Pers-km
2012: 1.946,760 Mio. Pers-km
> +2,9%

D.h. also, dass die Mehrnachfrage im Wesentlichen durch eine bessere Auslastung der Fahrzeuge und mitnichten durch echte Mehrleistungen im Betrieb ausgeglichen wurde. Die Auslastung erhöhte sich entsprechend von 16,3% der angebotenen Plätze in 2011 auf 16,6% in 2012.

Die Mehrnachfrage ist außerdem mehr als 1:1 in Mehrerlöse umgewandelt worden. D.h. die Preissteigerung und die Mehrnachfrage waren unmittelbar erlöswirksam (Erlössteigerung HHA von 11 auf 12: 8,3%, wobei die Fahrpreise zum 1.1.12 nur um 2,8% angehoben worden sind und die Nachfrage um 2,9% gestiegen ist = Gesamteffekt: eigentlich 5,8% statt realisierten 8,3%, d.h. die hinzugewonnenen Fahrgäste waren überdurchschnittlich attraktiv hinsichtlich ihrer Ticketwahl). Auf der Kostenseite kamen natürlich die üblichen Kostensteigerungen (Personal, Diesel (+4,9%; nebenbei: 2013 auf 2012 bislang -4,2%!) zum Tragen. Durch wirkliche Mehrleistungen dürften die Kosten kaum gestiegen sein, zumal Effizienzsteigerungen durch interne Optimierungen zusätzlich zu berücksichtigen sind.

Insgesamt müssen diese Punkte in der Folge zu einem steigenden Kostendeckungsgrad und damit zu einem sinkenden Jahresfehlbetrag führen. Und siehe da, die Werte der HHA:

Kostendeckungsgrad:

2011: 89,2%
2012: 90,2%

Fehlbetrag:

2011: 55,6 Mio. €
2012: 53,7 Mio. €

Der Fahrgast entlastet also neben den generierten volkswirtschaftlichen Effekten zusätzlich den Haushalt der Stadt HH. Im MIV passiert natürlich nichts dergleichen. Z.B. gibt es in diversen bezirklichen Zentren noch nichtmal eine Parkraumbewirtschaftung. Dies sind die verkehrspolitischen Präferenzen des Senats in aller Deutlichkeit.

Bis zum Fahrplan 2012 stimmt das. Aber gerade im Busverkehr sind die großen Brocken ja erst ab Fahrplan 2013 sukzessive gekommen, da das Prinzip "weiter so" nicht mehr zu halten war:

4 Verdichtung Schlump - Innenstadt
6 HVZ 3 1/3-Takt
8 Verdichtung Wandsbeker Straße
13 Verdichtung 5-Takt
23 Verstärkerbetrieb Lufthansa-Basis
27 Gelenkbuseinsatz
E62 Verlängerung / Zusatzfahrten
111 neue Linie
142 Verdichtung/Verlängerung
261 Verdichtung Böcklerstraße-Horner Rennbahn / Gelenkbuseinsätze
262 Gelenkbuseinsatz
281 Verlängerung UKE
plus Einzelfahrten auf einigen Linien

Zudem konnte man lesen, dass aufgrund der mittlerweile nicht mehr einhaltbaren Fahrzeiten, auf vielen Linien Anpassungen vorgenommen wurden, die sicherlich auch Fahrzeugaktiv waren. Auch das ist natürlich die Konsequenz der MIV-affinen Politik und muss ebenso über steigende Fahrpreise mitfinanziert werden.

Interessant wird die Entwicklung der entsprechenden Zahlen für die Jahre 2013, 2014 sein.

In der Senatsdrucksache zur Rechtfertigung der anstehenden Preisanpassung wird aber selbstverständlich auf die zurückliegende Zeit verwiesen, die in den von mir genannten Zahlen abgebildet ist.

Auf dieser Basis lässt sich die Preisanpassung - wie dargestellt - nicht rechtfertigen.

Was die aktuellen Entwicklungen des Jahres 2013 bringen, werden wir ja bald sehen. Den jetzt umgesetzten Mehrleistungen sollen ja auch entsprechende Optimierungen aus dem millionenschweren Busbeschleunigungsprogramm folgen, so dass die Mehrkosteneffekte zusätzlich abgemildert werden sollten.

Außerdem: Für jeden neuen Fahrgast ist bei einem Kostendeckungsgrad von 90,2% auch nur noch eine geringe Lücke bis zur Kostenneutralität zu schließen. Ich behaupte, dass selbst wenn die Mehrnachfrage 1:1 zu Mehrleistung führen sollte keine Mehrkosten für den Betrieb entstehen, da erhebliche Teile der Fixkosten eines Verkehrsunternehmens bei steigender Fahrgastzahl unverändert bleiben. Die - wie oben dargestellt - überdurchschnittlichen Mehrerlöse durch die Zusatzfahrgäste werden die variablen Zusatzkosten evtl. Mehrleistungen damit weit überkompensieren. Außerdem wird die Mehrleistung natürlich auf Linien mit bestehender sehr hoher Nachfrage angeboten. Diese Linien werden bereits heute allesamt mit Gewinn gefahren, der zur Deckung vergleichsweise unrentabler Linien genutzt werden kann. Wäre dies nicht so, könnten die bestehenden (sicherlich im Detail bilanzkosmetisch angepassten) Kostendeckungsgrade der Hochbahn nicht erreicht werden.

Vor diesem Hintergrund trägt Deine Argumentation zur Rechtfertigung der überproportionalen Preisanpassung nicht.

Der Mehrbedarf an Fahrzeugen wurde aber auch künstlich herbeigerufen.
Durch die unsinnige Regel "Einstieg vorn" wurden etliche Fahrzeiten angepasst und es müssen unnötig mehr Busse fahren.
Verschärft wird das ganze durch die Aufteilung im Bus. Vorne eng, hinten keine Tür (im Gelenkbus) und seitlich 3er Sitzplätze, statt 4er.
Das verschwendet einfach nur wertvollen Platz.

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wenn man sich einmal klarmacht, dass die Kosten im ÖPNV in Hamburg durch die Stadt und das Fahrgeld gedeckt werden, wird deutlich, dass die Politik mit der Entscheidung, wieviel "dazu" gegeben werden soll willkürlich die Höhe der Fahrgeldeinahmen festlegt.

Begründungen wie Kapazitätszuwachs oder Angebotsausweitung, Preissteigerungen, Qualitätsverbesserung gelangen bei dieser Betrachtung in den Hintergrund.

Zitat
Deniz90
Der Mehrbedarf an Fahrzeugen wurde aber auch künstlich herbeigerufen.
Durch die unsinnige Regel "Einstieg vorn" wurden etliche Fahrzeiten angepasst und es müssen unnötig mehr Busse fahren..

Das ist völliger Humbug!
Wie ich schon mehrfach geschrieben habe, läuft der Fahrgastwechsel durch den "Einstieg vorne" zu schätzungsweise 80% sogar deutlich schneller ab, weil hinten ausgestiegen wird, während vorne eingestiegen wird.
Früher wurde in aller Seelenruhe hinten ausgestiegen und wenn der Letzte das Fahrzeug verlassen hatte, wurde mit dem Einstieg begonnen - natürlich auch fast ausschließlich nur hinten.
Das war aus Sicht des Fahrers teilweise echt nicht auszuhalten, wie unnötig lange das Ganze dann gedauert hat.

Die Fahrzeiten wurden vielerorts geändert, aber sie wurden definitiv verkürzt, seitdem es den "Einstieg vorn" gibt.
Deine wilde Theorie mit dem Mehrbedarf an Fahrzeugen hinkt von hinten bis vorne.

Zitat
Andrako

Zitat
Deniz90
Der Mehrbedarf an Fahrzeugen wurde aber auch künstlich herbeigerufen.
Durch die unsinnige Regel "Einstieg vorn" wurden etliche Fahrzeiten angepasst und es müssen unnötig mehr Busse fahren..

Wie ich schon mehrfach geschrieben habe, läuft der Fahrgastwechsel durch den "Einstieg vorne" zu schätzungsweise 80% sogar deutlich schneller ab, weil hinten ausgestiegen wird, während vorne eingestiegen wird.

Die Fahrzeiten wurden vielerorts geändert, aber sie wurden definitiv verkürzt, seitdem es den "Einstieg vorn" gibt.
Deine wilde Theorie mit dem Mehrbedarf an Fahrzeugen hinkt von hinten bis vorne.

Natürlich. ;)
Beispiel Bf. Altona: Früher stieg man in die Linie 2 durch 4 Türen ein. Heute nur durch eine. Aber ja, das geht natürlich viiiiiel schneller. ;)
An Dorfhaltestellen, wo einer einsteigt und einer aussteigt mag das vielleicht stimmen, aber Hamburg ist kein Dorf!

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Zitat
Deniz90
Beispiel Bf. Altona: Früher stieg man in die Linie 2 durch 4 Türen ein. Heute nur durch eine. Aber ja, das geht natürlich viiiiiel schneller. ;)
An Dorfhaltestellen, wo einer einsteigt und einer aussteigt mag das vielleicht stimmen, aber Hamburg ist kein Dorf!

In Teilen gebe ich Dir mit den verlängerten Haltestellenaufenthalten Recht, aber dieses Beispiel passt nicht. Die Wagen der 2 werden etwa 1-2 min vor Abfahrt bereitgestellt, so dass eine pünkltiche Abfahrt gewährleistet wird. Dies ist vor und nach "Einstieg vorn" dasselbe Prinzip.

Auf den hochbelasteten Linien hält der "Einstieg vorn" auch nicht mehr auf, da es eine stille Übereinkunft zwischen Fahrern und Fahrgästen gibt, das ganze pragmatisch zu handhaben und im Zweifel auf eine Vollkontrolle zu verzichten. Andrako hat insofern Recht, dass der Fahrgastfluss insgesamt besser geworden ist, da es vorher wirklich unsäglich war, dass keiner vorne einsteigen wollte und sich alles hinten geknubbelt hat.

Eine sprichwörtliche Pest bleiben die Barzahler, die in der Regel als Letzte einsteigen, sich ausführlich beraten lassen und somit den Betrieb massiv aufhalten. Hier muss man - neben einer optimierten Innenaufteilung der Hochbahnbusse - primär ansetzen, um Schwung in den Betriebsablauf zu bekommen.

So geht dem Fahrer seine Pause verloren. Wurde deswegen nicht ein Wagen mehr eingeplant?

Aus praktischer Erfahrung ist in der Mitte (Tür 2 ggf. 3 im Gelenkbus) einsteigen und vorne/ganz hinten aussteigen spürbar angenehmer und sinnvoller.
Die auszusteigenden Fahrgäste können den Haltestellenbereich besser und unkomplizierter verlassen.
Ggf. sollten ältere "gebrechliche" Rentner nur vorne einsteigen, um die für sie reservierten Sitzplätze in Anspruch zu nehmen.

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