owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:18 von Boris.

Zitat
Boris
Wobei ich auch das Beispiel etwas schlecht gewählt finde. Im ORF-Artikel ist die Rede von einem Ersatzverkehr einer unterbrochenen U-Bahn-Linie. Dass man dem freie Bahn verschafft, ist wohl naheliegend...

Leider nicht in Hamburg. Denn zu der Zeit, wo man den Ausweichverkehr der PKW munter über den Jungfernstieg gebilligt hat, war die U1 mehrere Wochen zwischen Kellinghusenstraße und Jungfernstieg gesperrt und die Ersatzbusse versackten hoffnungslos zwischen Dammtor und Ballindamm (wo die Kehrfahrt durchgeführt wurde).

Ich könnte auch noch einge ganze Menge mehr schreiben, habe aber keine Lust auf politische Diskussionen, zumal hier einge Schreiber im Forum von der SPD zu sein scheinen, die alles verteidigen, was Senat, Verbund und Verkehrsunternehmen machen.

Aber eins noch: Da es wohl noch ewig dauern wird, bis sich Vernunft durchsetzt, habe ich die Hoffnung, das die Klage gegen die Stadt Hamburg wegen der zu hohen Feinstaubwerte die politisch Verantwortlichen endlich dazu zwingen werden, den MIV in Hamburg ganz erheblich einzuschränken und so wieder mehr Lebensqualität in der Stadt entsteht und Reisezeiten im Busverkehr wieder kalkulierbar werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.10.2015 23:22 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat

Da wird also nur etwas verschoben und nicht gelöst - da hätte ich bei den Tönen mehr erwartet, vor allem etwas wirklich nachhaltiges. Den Stau, wie von mir vermutet, dann nur zu verschieben, ist doch eine Schildaer-Lösung.

Die Situation war, besser auf der Karte anschauen:
[www.openstreetmap.org]
1. Es gab Bauarbeiten auf dem Gürtel. Das ist der Straßenzug Neubaugürtel etc., eine stark befahrene, mehrspurige Hauptstraße. Hier waren Spuren Richtung Norden gesperrt. Das sorgte für Rückstaus.
2. Auch die U-Bahnlinie U6 war zwischen Westbahnhof und Alserstr. (weiter nördlich) wegen Bauarbeiten während der Sommerferien planmäßig gesperrt.
3. Der U-Bahn-Ersatzverkehr sollte wegen der großen Belastung der U6 mit einer neu eingerichteten Ersatzverkehr-Straßenbahn(sic)-Linie abgewickelt werden. Auf der Karte siehst du ja bereits, dass etwa 200 m östlich der U6 in der Kaiserstraße eine parallele Straßenbahnstrecke besteht.
4. Die Kaiserstraße war aber auch zur bevorzugten Ausweichstrecke der Autofahrer vom Gürtel geworden. Und zwar nordwärts.
5. Zusammen mit dem dichten Ersatzverkehr kam es zum Verkehrsstillstand, der U6-Ersatzverkehr steckte mittendrin und der ÖV war nach Aussage eines WL-Mitarbeiters "im Oarsch".
6. Daraufhin wurde mit einer Notverordnung nach zwei Tagen der Autoverkehr in der Kaiserstraße (also der SEV-Strecke) per Einbahnstraßenregelung eingeschränkt. Der MIV durfte ie Kaiserstraße nur noch Richtung Süden, also der Haupt-Staurichtung entgegen, benutzen.
7. Im Endeffekt wurde damit das Ausweichen der Autofahrer auf die Kaiserstraße verhindert. Die mussten damit länger im Stau am Gürtel stehen. Daneben wurde die Erreichbarkeit der Kaiserstraße aus Richtung Süden per Auto natürlich deutlich schlechter. Es wurde aber effektiv verhindert, dass der Ausweichverkehr den U6-SEV mit in den Verkehrsstillstand reißt.

Zitat

Da wird also nur etwas verschoben und nicht gelöst - da hätte ich bei den Tönen mehr erwartet, vor allem etwas wirklich nachhaltiges. Den Stau, wie von mir vermutet, dann nur zu verschieben, ist doch eine Schildaer-Lösung.

Nein, das war eine Notmaßnahme, um den ÖPNV aufrecht erhalten zu können. Wie schon geschrieben, hat man sich in Hamburg diesen Sommer in einer sehr vergleichbaren Situation dazu nicht durchringen können und stattdessen den ÖPNV auf dem Jungfernstieg tagelang eingestellt und den U1-SEV ins Chaos laufen lassen. Das ist eigentlich eine klassiche Maßnahme zum Vertreiben von ÖV-Wahlkunden auf andere Verkehrsmittel, da sehr nachhaltig an zentraler Stelle die niedrige Leistungsfähigkeit und schlechte Verlässlichkeit des Hamburger Netzes demonstriert wurde.

Zu den nachhaltigen Maßnahmen in Wien kann man unter anderem die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung im Innenstadtraum zählen. Solche relativ kleinen Maßnahmen haben oft große Auswirkungen, weil die augenfälligen Kosten des Autofahrens plötzlich deutlich steigen. (Die Gesamtkosten weniger, aber die Investitionskosten des Wagens werden eben oft nicht bedacht - zurecht sicher, wenn das Auto bereits vorhanden ist. Die Parkgebühren können hier Anlass zum Nachrechnen sein.)



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.11.2015 01:11 von Herbert.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:18 von Boris.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:18 von Boris.

Herbert, du vergleichst hier Äpfel mit Birnen und das geht nun mal nicht.
Du solltest dich "einfach" mal an die Voraussetzungen machen, dann wird man bemerken können, das es so nicht hinhaut.
Es ist schon mehr als fraglich, wie man hier mit solch eigenartigen Ideen ankommen kann, nur weil man gegen den MIV ist und woanders natürlich alles besser abläuft.
Wenn du der Meinung bist, das man dem MIV einfach einen Riegel vorsetzen kann, dann möchte ich da mal Beispiele sehen und wie dann die wirkliche Realität sein wird.
Somit muss man wohl man objektivere Lösungen anwenden, die eine Entlastungen bringen könnten und das ganze nicht noch eine Stufe verschärfen.

Wolf, was der Feinstaubklage angeht, so geht es hier um die Messungspunkt an der "Max-Brauer-Allee", nicht um die gesamte Stadt Hamburg.
So wie es zur Zeit aussieht, sind her auch andere Faktoren mitschuldig, das es solch erhöhte Werte gibt, die nichts mit dem MIV zu tun haben.
Auch hier bleibt die Antwort schuldig, wie man den MIV erheblich einschränken möchte, ohne damit ein weiteres Chaos anrichten zu wollen.

Ja, wenn man den überlasteten ÖPNV in Hamburg entlasten will, dann muss man auch den überlasteten MIV entlasten, ansonsten wird man nur noch mehr Probleme im ÖPNV Bereich bekommen.

@Heiko T.:

Ein ganzer Forschungszweig beschäftigt sich damit, wie man Mobilität möglichst stadt- und umweltverträglich gestalten kann. Allgemein als gesetzt gilt, dass Autoverkehr in Städten nach Möglichkeit zurückgeführt werden soll. Das heißt nicht, "gegen MIV" zu sein. Sondern gegen unnötigen MIV zu sein, der die Lebensqualität, Umwelt und Gesundheit der Einwohner belastet. Hamburg hat, wie du sicher weißt, mit über 40 Prozent einen sehr hohen MIV-Anteil an allen Wegen. Der Umweltverbund, das ist die Kombination der umweltgerechten Verkehrsmittel ÖPNV, Rad und Fußweg, ist in Hamburg wiederum außergewöhnlich schwach.

Warum soll Autoverkehr nun also zurückgeführt werden? Die Auswirkungen sind in Hamburg an vielen Stellen spürbar. Bereits angesprochen wurde die gerichtlich (noch nicht rechtskräftig) festgestellt rechtwidrig schlechte Luftqualität an stark belasteten Hauptstraßen. Hier herrschen in Hamburg krank machende Konzentrationen von Schadstoffen, die durch den Straßenverkehr erzeugt werden. Konkret geht es im Urteil des Musterprozesses tatsächlich nur um die Max-Brauer-Allee. Ähnlich schlechte Werte, teilweise sogar noch schlimmer, werden aber auch an der Habichtstraße gemessen. Hier gab es vor 10 Jahren so hohe Feinstaubwerte, dass die Stadt in Aktionismus verfiel und versuchte, das allgemeine Problem "Feinstaub durch Straßenverkehr" zu lösen, indem man rund um die eine Messstelle herum die Straße naß säuberte und die LSA-Programme an den benachbarten Knotenpunkten auf möglichst flüssigen (= feinstaubarmen) Verkehrsfluss an der Messstelle optimierte. Das grundsätzliche Problem "Straßenverkehr" wollte man nicht angehen, weil man (richtig, aber kurzsichtig argumentiert) damit keine akute Lösung des Problems erzielen könne. Daran hat sich auch in den Folgejahre nichts geändert, die Hamburger Verkehrspolitik setzt bei der Luftverschmutzung weiter auf Fortschritte der Automobilindustrie statt aktive Maßnahmen. Wie der VW-Skandal gerade deutlich zeigt, ist das keine hanseatisch kluge, sondern kindlich naive und seit Jahren erfolglose Vorstellung des Senats.

Auch der Lärmschutz, die Zerschneidung von Quartieren und der sehr große Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs sind Punkte, die Hamburg leider aussitzt und (externe) Anforderungen an Mindeststandards mit lächerlichen und nicht ernsthaft verfolgten Aktionsplänen zu besänftigen versucht. (Tipp: Lärmaktionsplan lesen.)

Halten wir fest: Der Autoverkehr ist in Hamburg besonders groß, der Autoverkehr sorgt für gravierende Folgen für viele tausend Hamburger, an Hamburgs Hauptstraßen werden europaweit geltende Grenzwerte dauerhaft und konsequent überschritten, nicht festgelegte, "weiche" Faktoren wie "städtisches Leben" freigiebig eingeschränkt. (Beispiel: Wandsbek Markt - das ist ein so extrem unwirtlicher Ort, weil Hamburg über 100.000 Fahrzeuge täglich mitten durch das Zentrum Wandsbeks lotst.) Dagegen steht eine Stadtmobilität, ein zweifelsohne ebenso großer Wert. Nur erkauft sich Hamburg diese Mobilität zu einem sehr hohen, unnötig hohen Preis, besonders für die Anwohner der Straßen und die Quartiere sowie die Hamburger Umwelt.

Hamburg ist dabei nicht allein. Ähnliche Probleme bestehen weltweit. Unterschied: Hamburg akzeptiert die etwa 43 Prozent MIV-Anteil und "merkelt" sich durch. Andere Städte versuchen schon lange mit verschiedenen Maßnahmenbündeln, ihre Mobilität verträglicher zu machen und also den Autoverkehr zu reduzieren. Hier gibt es diverse Strategiekategorien, schon grob angefangen bei Maßnahmen, die Alternativen zum Autoverkehr attraktiver machen bzw. Maßnahmen, die den Autoverkehr unattraktiver machen.

In Hamburg lässt sich dummerweise kaum etwas von diesen weltweit erprobten und bewährten Maßnahmen erkennen. Weder macht man den ÖPNV als Hauptträger des Umweltverbundes besonders attraktiv, noch den MIV in für Autoverkehr ungeeigneten und überasteten Gebieten unattraktiver. Manchmal kommt mir die Politik sogar wie das Gegenteil vor:

- Der ÖPNV wird unattraktiver gemacht: durch hohe Tarife, niedrige Zuverlässigkeit und das Fehlen heute elementarer Kundenservice-Standards und
- gleichzeitig (erfolgreich) versucht, den ohnehin attraktiveren MIV im Rahmen der Umbauten des Busbeschleunigungsprogramms mit zu beschleunigen - was stellenweise zu weiteren relativen Vorteilen für den MIV führt.

Selbst kleinste Maßnahmen zur MIV-Einschränkung wie der Rückbau einer überbordenden Zahl von öffentlichen ! Parkplätzen in Gutverdienervierteln in fußläufiger Entfernung zur Innenstadt (Busbeschleunigung Papenhuder Straße) wiederum gelingen nicht.

Hamburg sollte endlich im eigenen Interesse versuchen, den Umweltverbund so zu stärken, dass umweltverträglicher Stadtverkehr auf international führendem Niveau möglich wird. Und wenn das dazu führt, dass eine Abbiegerspur verloren geht oder der SUV 2 € Parkgebühr pro Stunde zahlen muss. Was nicht weitergeht, ist dieses grässliche Hamburger Straßenbild aus stinkenden Karren im Dauerstau, dem ich als umweltverträglich fahrender Mensch voll ausgeliefert bin. In Hamburg quäle ich mich über abbruchreife Radwege, in Hamburg habe ich teuerste ÖPNV-Monatskarte der mitteleuropäischen Metropolen mit der schlechtesten Leistung. "Mittendrin statt nur dabei" ist der Slogan vom DSF, könnte aber genauso gut von genervten HVV-Kunden im Stau erfunden worden sein. Das ist nur noch schlecht. Kann nicht verstehen, wie und warum Du anscheinend jede Möglichkeit oder auch nur Notwendigkeit einer Verbesserung negierst.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.11.2015 11:24 von Herbert.

Macht keinen Sinn, das Thema weiter mit durchzukauen. Du verdrehst das ganze so, wie man es gerne hätte, was aber nichts mit der Realität zu tun hat.
Du machst die überschreitung der Grenzwerte nur den MIV für verantwortlich und das ist allein schon falsch.
Wenn man den Durchgangsverkehr allein in Hamburg schon vermeiden möchte, dann muss man alternativen im Gang setzen, das der nicht zwangläufig durch die Stadt fahren muss. Damit hätte man schon mal eIn Problem weniger, was aber sehr viel Geld kostet und nicht wirklich allein auf Hamburger Kosten abgewälzt werden dürfte. Und nein, ansonsten sehen es einige etwas zu einseitig, das man das ÖPNV Problem allein den MIV in die Schuhe schieben möchte, der auch seine Berechtigung hat. Man wird die Probleme nicht damit lösen, ohne etwas am MIV Verkehr zur Entlastung zu bringen, nur höhere Parkgebühren und ausgrenzen wird da nichts bringen.

Zitat

Du machst die überschreitung der Grenzwerte nur den MIV für verantwortlich und das ist allein schon falsch.

Vgl. 1. Fortschreibung Hamburger Luftreinhalteplan, S. 48ff., die Dir in diesem Punkt eher widerspricht. Der Grenzwert NO2 wird durch die "Zusatzbelastung lokaler Verkehr" überschritten, wie exemplarisch für die Stresemannstraße gezeigt.

Dazu zählt natürlich auch der in Hamburg vorwiegend per Dieselbus organisierte ÖPNV, der anders als die in anderen Städten oft eingesetzten Straßenbahnen an den stark belasteten Hauptstraßen zusätzliches Stickstoffdioxid emittiert. Richtig. Die Grenzwertüberschreitung ist aber so deutlich, dass Hamburgs Dieselbusse wohl im 60-Sekunden-Takt mit alten Ikarus-Karren vorbeiziehen müssten, um das Problem allein durch den anstehenden Wechsel zur Elektromobilität auch in Hamburg lösen zu können.

Der Schwerverkehrsanteil inklusive Bussen lag an Werktagen (!) 2013 an der Stresemannstraße bei 9 Prozent, in der Max-Brauer-Allee bei etwa 5 Prozent. An der Habichtstraße waren es nur etwa 4 Prozent der dort vorbeifahrenden 47.000 Fahrzeuge pro Tag. (Quelle: LSBG)

Das städtische Dokument sagt jedenfalls zusammenfassend (S. 48):

"Aus der Belastungsdifferenz zur Hintergrundstation Sternschanze ergibt sich ein Anteil des lokalen Straßenverkehrs von 56 % (37 μg/m³), der in Hamburg - wie auch in vielen anderen Städten - an den Verkehrsmessstationen zu einer Grenzwertüberschreitung führt."

Dass es für das Problem des gesundheitsschädigenden Straßenverkehrslärms an vielen Hauptstraßen andere Ursachen gibt, scheint mir eine sehr kreative Auslegung von dir zu sein. Liegt das Problem an zu vielen spielenden Kindern oder dem dichten LKW-Verkehr während der Nachtstunden?

Zitat

Wenn man den Durchgangsverkehr allein in Hamburg schon vermeiden möchte, dann muss man alternativen im Gang setzen, das der nicht zwangläufig durch die Stadt fahren muss.

Der Durchgangsverkehr ist in Hamburg durch die fehlenden Umfahrungsmöglichkeiten sicher höher als in anderen Städten. Relativ zum Hamburger Quell- oder Zielverkehr ist der Durchgangsverkehr aber nicht entscheidend. Das Hamburger Verkehrsaufkommen wird durch originär Hamburger Verkehr so groß, nicht durch die paar Fahrzeuge, die am Tag von Norderstedt durch die Stadt Richtung Ostdeutschland fahren.

Zitat

Man wird die Probleme nicht damit lösen, ohne etwas am MIV Verkehr zur Entlastung zu bringen, nur höhere Parkgebühren und ausgrenzen wird da nichts bringen.

Ich wundere mich immer wieder, wenn Probleme in Hamburg so hamburgspezifisch sind, dass man keine erprobten Lösungsstrategien darauf anwenden kann. Wie war das hier wohl möglich?

Zitat

Macht keinen Sinn, das Thema weiter mit durchzukauen.

Sehe ich genauso.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.11.2015 16:28 von Herbert.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Aber eins noch: Da es wohl noch ewig dauern wird, bis sich Vernunft durchsetzt, habe ich die Hoffnung, das die Klage gegen die Stadt Hamburg wegen der zu hohen Feinstaubwerte die politisch Verantwortlichen endlich dazu zwingen werden, den MIV in Hamburg ganz erheblich einzuschränken und so wieder mehr Lebensqualität in der Stadt entsteht und Reisezeiten im Busverkehr wieder kalkulierbar werden.

Die Stickoxidwerte sind gesundheitlich auch nicht gerade weniger bedenklich.
Stickoxidwerte kriegt man nur massiv runter, wenn man alte Dieselmotoren mit so hohen Abgaben belegt, daß sich diese nicht mehr rechnen.
Ich nehme hier besonders die Fahrer von (12+x)-jährigen mittelgroßen Transportern (Mittel- bis Hochdach-Sprinterklasse) aufs Korn, die regelmäßig bei jedem stärkeren Gasgeben die Dahinterstehenden in einer riesigen Dieselrußwolke stehen lassen. Diese Autos können gerne auf dem Land genutzt werden, wo das Feinstaub- und Dieselrußproblem noch nicht so ausgeprägt und der Luftumsatz/-austausch größer ist.

Gruß Ingo

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:17 von Boris.

Herbert, Danke für deinen erneuten Einsatz! Aber die Fakten können noch so eindeutig sein, in Hamburg ist alles anders und unvergleichlich. Geändert werden kann nichts und muss schon gar nichts.

Und dann wieder der Durchgangsverkehr: Auch hier hast Du richtig dargestellt, dass dieser einen lächerlichen Anteil ausmacht. Das Problem sind die Hamburger selbst, aber das kommt den meisten Bewohnern der schönsten Stadt der Welt nicht in den Sinn ...

P.S. In der letzten Woche war ich mal wieder auf Besuch in der Schweiz: Als Hamburger kommt man immer wieder ins Staunen, was alles mit geringem Aufwand auch in Hamburg möglich wäre, wenn man es nur wollen würde.

Zitat

Es gab ja auch noch nie ideologisch geprägte Forschung ...

1. Kein Widerspruch.
2. Empfehlungen aus der Forschung, die Hamburgs Verkehrsstrategie begründen könnten, sind mir in keiner Richtung bekannt.

Zitat
Herbert
Dass es für das Problem des gesundheitsschädigenden Straßenverkehrslärms an vielen Hauptstraßen andere Ursachen gibt, scheint mir eine sehr kreative Auslegung von dir zu sein. Liegt das Problem an zu vielen spielenden Kindern oder dem dichten LKW-Verkehr während der Nachtstunden?

Deine sogenannte "kreative Auslegung" machte allerdings im Jahr 2014 mind. 1/5 in Hamburg aus....
[www.welt.de]

Mind. 1/5 sind 20%, das ist nicht gerade wenig. Wird von dir allerdings überhaupt nicht erwähnt, ist doch schon etwas komisch und würde ich darum als einer der Gründe nennen und nicht als "kreative Auslegung" stehen lassen wollen. Ist nur leider nichts gegen dem MIV, darum kann man das wohl links liegen lassen.

Zusätzlich hast du sicher nicht auf dem Plan, das fast alle Busse in Hamburg zusätzlich/nachträglich einen CRT-Filter bekommen haben...
[www.autosieger.de]

Zitat

Der Durchgangsverkehr ist in Hamburg durch die fehlenden Umfahrungsmöglichkeiten sicher höher als in anderen Städten. Relativ zum Hamburger Quell- oder Zielverkehr ist der Durchgangsverkehr aber nicht entscheidend. Das Hamburger Verkehrsaufkommen wird durch originär Hamburger Verkehr so groß, nicht durch die paar Fahrzeuge, die am Tag von Norderstedt durch die Stadt Richtung Ostdeutschland fahren.

Nein, aber ein Bestandteil...den man nicht unterschätzen sollte.
Auch Hamburger müssen durch die Stadt durch, wenn sie auf die andere Seite müssen oder weiter aus Hamburg rausfahren.
Sobald der Elbtunnel mal wieder dicht ist, erhöht sich das Verkehrsaufkommen durch die Stadt, oder kommen die auch alle aus Norderstedt bzw. wollen dorthin.

Zitat

Ich wundere mich immer wieder, wenn Probleme in Hamburg so hamburgspezifisch sind, dass man keine erprobten Lösungsstrategien darauf anwenden kann. Wie war das hier wohl möglich?

Kann ich mir gut vostellen, das es dich wundert, denn es ist ja nicht das einzige, was du hier bisher durcheinander gebracht hattest.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2015 09:47 von Heiko T..

Zitat

Deine sogenannte "kreative Auslegung" machte allerdings im Jahr 2014 mind. 1/5 in Hamburg aus....
[www.welt.de]

Ich bezog mich oben erst auf NO2. Was Du dann von mir zitierst, bezieht sich auf Lärm. Dein Link hat mit keinem der beiden Punkte was zu tun, sondern mit Feinstaub.

Was die Hochbahn in ihre Busse eingebaut hat, habe ich wirklich nicht auf dem Schirm gehabt. Kann das auch nicht einschätzen. Die Aussage aus deinem Link halte ich aber für etwas gewagt. ("CRT® (Continously Regenerating Trap) macht Stadtbusse mit Dieselmotoren zu den umweltfreundlichsten [...] Personentransportsystemen für Städte und urbane Ballungsgebiete.") Dass das von Hamburg gewählte Dieselbus-System mehr Luftschadstoffe vor Ort erzeugt als elektrisch angetriebene Straßenbahnen, ist ein Allgemeinplatz. Weniger als "nix" kann ein Bus halt nicht ausstoßen. (Bei Feinstaub sieht es anders aus, weil er auch von Straßenbahnen emittiert wird.) Kann sein, dass der Anteil des ÖV an der lokalen Belastung mit Feinstaub und NO2 an Hauptstraßen durch die Filtermaßnahmen in Hamburg nicht mehr nennenswert ist, weiß ich nicht. Ohnehin hat Hamburg das, wie gesagt, ja auf dem Schirm und will die nächsten Jahre auch elektromobil werden.

Zitat

Auch Hamburger müssen durch die Stadt durch, wenn sie auf die andere Seite müssen oder weiter aus Hamburg rausfahren.

Das ist kein hamburgspezifisches Problem. Ich fahre in Berlin aus dem Prenzlauer Berg nach Wannsee oder von Spandau nach Köpenick (beliebig fortsetzen) nicht über die A10. Innerstädtische Relationen führen zu innerstädtischem Verkehr, überall. Quell-/Zielverkehr in Hamburg ist etwas anderes, m.W. aber auch kein wirklich ausschlaggebender Faktor.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2015 10:33 von Herbert.

Zitat
Herbert
Hamburg sollte endlich im eigenen Interesse versuchen, den Umweltverbund so zu stärken, dass umweltverträglicher Stadtverkehr auf international führendem Niveau möglich wird. Und wenn das dazu führt, dass eine Abbiegerspur verloren geht oder der SUV 2 € Parkgebühr pro Stunde zahlen muss. Was nicht weitergeht, ist dieses grässliche Hamburger Straßenbild aus stinkenden Karren im Dauerstau, dem ich als umweltverträglich fahrender Mensch voll ausgeliefert bin. In Hamburg quäle ich mich über abbruchreife Radwege, in Hamburg habe ich teuerste ÖPNV-Monatskarte der mitteleuropäischen Metropolen mit der schlechtesten Leistung. "Mittendrin statt nur dabei" ist der Slogan vom DSF, könnte aber genauso gut von genervten HVV-Kunden im Stau erfunden worden sein. Das ist nur noch schlecht.

Dem ist nichts hinzuzufügen.
In Hamburg bilden sich die Leute einen urbanen Anpruch ein - die Realität liegt diametral woanders:
Beim "M" auf Bussen zum Beispiel. Wer verarscht eigentlich wen!?

Auf gut Deutsch:
Hamburgs ÖPNV ist einfach nur besch.ssen.

Auch wenn du gerne die "elektrische" ins Spiel bringen möchtest, so wäre es bei 3 Linien sicherlich um 90% alles zurückgegangen, schon klar, aber wäre ein guter Anfang.
Auch wenn es eine Straßenbahn/Stadtbahn geben würde, dann hat die Stadt Hamburg weiterhin noch einiges an Bussen laufen, so wie es auch überall woanders der Fall ist. Und wenn zusätzlich ab 2020 noch "emissionsfreie Busse" anschaffen will (abgesehen mal davon, ob das klappen wird), die dann zusätzlich auch leiser wären, ist der Grundsatz doch sicher nicht verkehrt. Ändert nur nicht daran, das man weiterhin im Stau stehen wird....

Zitat
Herbert
Bei Feinstaub sieht es anders aus, weil er auch von Straßenbahnen emittiert wird.

Hier nochmal zur Info, dass diese Legende aus einer Diplomarbeit der Uni Wien stammt. Sie wurde betreut von einem Prof. Lenz, der als "Automotoren-Papst" gilt und gleichzeitig Vorsitzender des "Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik" ist.

Dies vorausgeschickt, ist festzuhalten, dass alle Annahmen in der Arbeit keiner Überprüfung standhalten. Die Feinstaubproblematik aus zermahlenem Bremssand existiert nicht. So gute Mühlen sind die Straßenbahnräder nicht, als dass sie es schaffen würden, den mitgeführten Quarzsand vollständig auf weniger als 10 Mikrometer zu verkleinern.

Feinstaub entsteht natürlich bei der Herstellung des notwendigen Fahrstroms, dies allerdings nicht lokal am Verbrauchsort.

@Heiko T.:

Ich hatte die Straßenbahn ins Spiel gebracht, weil du anzweifeltest, dass an den Grenzwertüberschreitungen der Luftschadstoffe an den Hauptstraßen allein der MIV Schuld sei. Ich ging dann davon aus, dass du auch die anderen Straßennutzer meintest, also auch den ÖPNV. Bei einigen hundert Diesel-Gelenkbusfahrten täglich in der angesprochenen Stresemannstraße war die Idee für mich naheliegend. Sorry, Missverständnis.

Die Abgasnormen der Hamburger Busse finden sich in Bürgerschaftsdrucksache 21/1825. Demnach verfügt zum Beispiel die HOCHBAHN derzeit noch über 160 Busse mit Abgasnorm EURO 3, 8 schaffen EURO 4 und mit 520 Stück haben die meisten EURO 5. Dazu kommen 99 Busse nach EURO 6 und ganze 4 "Zero Emission"-Fahrzeuge.

Zu den Stickoxid-Emissionen weiß das gleiche Dokument:

"Gemäß dem Transport Emission Model (TREMOD) liegen die durchschnittlichen Stickoxidemissionen der HOCHBAHN-Busflotte zum Stand vom 6. Oktober 2015 bei 0,30294 g NOX pro Personenkilometer. Damit liegt der Emissionswert deutlich unter dem Wert von 0,48 g NOX pro Personenkilometer, welcher einen Durchschnittswert der bundesdeutschen Linienbusflotte im Jahre 2012 darstellt und Basis der Fragestel-
lung war. Demnach verursachen Busse der HOCHBAHN lediglich 1 Prozent (0,9805 Prozent) mehr Stickoxidausstoß als Pkws, im Vergleich zu diesem aber deutlich weniger Kohlendioxid- (−47,4 Prozent) und Feinstaubemissionen (−77,9 Prozent)."

Zu den Anteilen der Busse an den Schadstoffbelastungen:

"Die Zusammensetzung der NO2-Konzentration wurde an ausgewählten und räumlich begrenzten Straßenabschnitten für bestimmte Randbedingungen und Wahl der oben genannten Parameter modelliert. Der hierbei berechnete Anteil der Linienbusse an der
NO2-Konzentration in den betrachteten Straßenabschnitten variierte zwischen 1 und 15 Prozent. Der Anteil der Pkws an der NO2
-Gesamtbelastung in den betrachteten Abschnitten lag zwischen 17 Prozent und 33 Prozent."

(Auf Deutsch: an mindestens einzelnen Stellen sind Busse wichtige Quellen des NO2. Es gibt aber keine Aussage, ob diese Abschnitte auch besonders betroffene Hauptstraßen sind.)

Nochmal zurück zur Straßenbahn:

Zitat

Auch wenn es eine Straßenbahn/Stadtbahn geben würde, dann hat die Stadt Hamburg weiterhin noch einiges an Bussen laufen, so wie es auch überall woanders der Fall ist.

Ich gehe davon aus, dass ein Hamburg mit Straßenbahn besonders auf den Hauptstraßen statt Dieselbussen elektrische Bahnen einsetzen würde. Also dort, wo heute die Grenzwerte besonders oft überschritten werden. Insgesamt wäre die Zahl der Busse niedriger und damit auch die insgesamt im Stadtgebiet durch den ÖV erzeugten Emissionen. Wie stark, kann ich nicht sagen.

Zitat

Ändert nur nicht daran, das man weiterhin im Stau stehen wird....

Stimmt. Das ist ein Problem der ineffizienten Nutzung der Verkehrsflächen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2015 12:33 von Herbert.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:17 von Boris.