Das ist quatsch.

Zitat
christian schmidt
Das ist quatsch.

Was?

"Sinnvoll ist nur ganz (Itzehoe - Wrist) oder gar nicht." Das ist Quatsch.

Nö, ist kein Quatsch.

HEULT DOCH!
Aber bitte nicht hier im Forum. Danke.

Selbstverständlich steht es euch frei und wird mutmaßlich auch zum Wohlgefallen vieler mitlesender User beitragen, wenn ihr wieder zur Sachlichkeit zurückkehrt ;-)

---
Gregor Jacobs
root@127.0.0.1 <-- Don't send mail or else!

Oh Mann, wenn man zu viel anstrebt, verliert man am Ende alles, gebt euch bitte mit Kellinghusen zufrieden, ist schon etwas ^^

Mit freundlichen Grüßen: Jan-Christian

Na ich hoffte Computerfreak würde mal ein paar Argumente liefern warum nur Itzehoe-Wrist sinnvoll ist, dann würde ich mal erklären warum dies Quatsch ist. Aber gut fang ich mal an:

- Wrist-Kellinghusen ist relativ einfach wiederherzustellen. Wrist - Itzehoe ist sehr viel komplizierter.
- Wrist-Kellinghusen ist relativ einfach zu betreiben und im (nächsten) Fahrplan praktisch schon enthalten. Wrist - Itzehoe ist sehr viel komplizierter.
- Die ist am größten Richtung Hamburg (und ansonsten nach Kiel, Lübeck und Sylt), (Hamburg-)Wrist-Kellinghusen lohnt sich deshalb schon ganz alleine, der Nutzen einer Querverbindung wie nach Itzehoe geringer.

Vertshe mich nicht falsch, ich würde es sehr schôn finden wenn die ganze Strecke wieder aufgebaut wird, und ich denke dass diese langfristig einige interressante Vorteile haben dürfte (z.B. Möglichkeit der Schleifenfahrt HH-Glückstadt-Itzehoe-Wrist-HH, anbindung von Hohenlockstedt in beide Richtungen) und dass der Nutzen einer solchen Verbindung sehr viel höher ist als zur Zeit geschätzt. Aber die Gesamtstrecke wird nur dann Chancen haben wenn klar ist dass die jetzigen Kosten-Nutzen-Analysen den Nutzen stark unterschätzen, und das wird nur dann sein wenn die Strecke nach Wrist gebaut wird und die Fahrgastzahlen die Prognosen weit übertreffen (was ich erwarte). Und selbst dann kann ich mir gut vorstellen dass man Stückweise vorgehen muss, d.h. als nächstes müsste eine Verlängerung nach Hohenlockstedt gebaut werden (via Kellinghusen West P+R, und weiß jemand ob der geplante Fahrplan sowas hergeben würde?). Und erst dann die Gesamtstrecke.

Deshalb ist für mich die Aussage dass es nur ganz oder garnicht sinnvoll ist einfach Quatsch. Genau das Gegenteil ist der Fall - nur Stück-für-Stück ist meiner Meinung sinnvoll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.05.2014 22:50 von christian schmidt.

Zitat
christian schmidt
Na ich hoffte Computerfreak würde mal ein paar Argumente liefern warum nur Itzehoe-Wrist sinnvoll ist, dann würde ich mal erklären warum dies Quatsch ist.

Wie willst du voraussagen können, dass das Quatsch ist, wo du die Argumente gar nicht kennst?

Zitat
christian schmidt
Aber gut fang ich mal an:

- Wrist-Kellinghusen ist relativ einfach wiederherzustellen. Wrist - Itzehoe ist sehr viel komplizierter.

Die oben gezeigten Bilder einerseits und der erforderliche Hochwasserschutz, stellen das anders dar. Zumindest ist auch das nicht einfach zu machen.

Zitat
christian schmidt
- Wrist-Kellinghusen ist relativ einfach zu betreiben und im (nächsten) Fahrplan praktisch schon enthalten. Wrist - Itzehoe ist sehr viel komplizierter.

Warum ? ein Umlauf mehr oder ? Naja siehe unten...

Zitat
christian schmidt

- Die

?

Zitat
christian schmidt
ist am größten Richtung Hamburg (und ansonsten nach Kiel, Lübeck und Sylt), (Hamburg-)Wrist-Kellinghusen lohnt sich deshalb schon ganz alleine, der Nutzen einer Querverbindung wie nach Itzehoe geringer.

Hohenlockstedt dürfte genauso wichtig sein. Und - genau darin liegt der Vorteil dieser Streckenanbindung - gehts ab Itzehoe schon wieder Stadteinwärts...

Zitat
christian schmidt

Vertshe mich nicht falsch, ich würde es sehr schôn finden wenn die ganze Strecke wieder aufgebaut wird, und ich denke dass diese langfristig einige interressante Vorteile haben dürfte (z.B. Möglichkeit der Schleifenfahrt HH-Glückstadt-Itzehoe-Wrist-HH, anbindung von Hohenlockstedt in beide Richtungen) und dass der Nutzen einer solchen Verbindung sehr viel höher ist als zur Zeit geschätzt.

Genau darin liegt der Vorteil. Das Problem ist das künftige Betriebskonzept. Die Züge nach Itzehoe könnten bei voller Inbetriebnahme nämlich weiterfahren nach Wrist und wieder nach Hmaburg. In Elmshorn könnte geflügelt werden und der eine Zugteil die Schleife sorum, der andere andersrum fahren. Fahrzeitmäßig muss es ja passen, dass dann sich beide Teile in Elmshorn wieder treffen.

Die Vorteile liegen neben der Verbesserten Anbindung - insbesondere Hohenlockstedts - darin, dass der Kellinghusener Zug mit dem Itzehoher Zug zusammendie Trasse zum HBF bekommt und nicht nach Altona abgeschoben wird. Man könnte auch so schon flügeln, aber bei der Schleifenfahrt könntew jede Station stets mit dem vorderen Zugteil (bzw. mit beiden Zugteilen) erreicht werden, manche halt nur dann mit einem riesen Umweg.

Obendrein kommt noch hinzu, dass bei einem ständigen Halt der NOB (bzw. dem Nachfolger) in Glückstadt, auch die Verstärker RB Itzehoe - Altona entfallen könnte. Nun müsste nur noch eine Trasse für die NOB nach HBF gefunden werden (eine pro Stunde müsste ja wohl drin sein!) und schon ist das Altona-Problem gelöst. Alle Züge von SH fahren Zum HBF.

Im anderen Fall (kein Kellinghusen) könnte man die RB Altona - Wrist abbestellen und Horst+Dauenhof durch einen der beiden REs bedienen.

Nun kann man sagen: Die S-Bahn übernimmt iwann die Fahrten der RBs, die NOB/Nachfolger bekommt die Trasse der Itzehoher RB zum HBF und alles wird gut. Problem: Die S-Bahn ist für die Stationen nördlich Elmshorn nicht das richtige Angebot und mit Trassenverzweigung auch nicht attraktiv (zu kompliziert). Die S-Bahn sollte nur bis Elmshorn fahren...

Zitat
christian schmidt
Aber die Gesamtstrecke wird nur dann Chancen haben wenn klar ist dass die jetzigen Kosten-Nutzen-Analysen den Nutzen stark unterschätzen,

Und darum sollte man nicht so einen Stummel in Betriebnehmen, falls das eben nicht klappt mit der Unterschätzung, beleibts ewig beim Stummel mit allen nachteiligen Folgen.

Zitat
christian schmidt
und das wird nur dann sein wenn die Strecke nach Wrist gebaut wird und die Fahrgastzahlen die Prognosen weit übertreffen (was ich erwarte). Und selbst dann kann ich mir gut vorstellen dass man Stückweise vorgehen muss, d.h. als nächstes müsste eine Verlängerung nach Hohenlockstedt gebaut werden (via Kellinghusen West P+R, und weiß jemand ob der geplante Fahrplan sowas hergeben würde?). Und erst dann die Gesamtstrecke.

Mann kann gerne Stückweise bauen, aber es darf eben nicht auf halben wege stehen bleiben. Wie oben geschrieben. Es geht um die Betriebskonzepte. Und da ist eben halber halberkram nur übergangsweise akzeptabel...

Zitat
christian schmidt

Deshalb ist für mich die Aussage dass es nur ganz oder garnicht sinnvoll ist einfach Quatsch. Genau das Gegenteil ist der Fall - nur Stück-für-Stück ist meiner Meinung sinnvoll.

Eben nur, wenn es dann auch weitergeht. Genau wir wollen erstmal testen, ob es ich lohnt und wenn nicht, dann bleibst für immer bei dieser Kellibghusen (oder Hohenlokstedt) Sackgasse ist das, was ich vermeiden will. Dann lieber gleich voll durch und lieber ein ("Hätten wir das vorher gewusst hätten wir nur bis..") auf jeden Fall vermeiden.

Zitat
JaCDesigns1
...wenn man zu viel anstrebt, verliert man am Ende alles.

Genau! Mal eben 22 km elektrifizierte NBS, darauf hat die Welt gewartet.
S21 bis Quickborn ist billiger!

Zitat
Computerfreak

Zitat
christian schmidt
Na ich hoffte Computerfreak würde mal ein paar Argumente liefern warum nur Itzehoe-Wrist sinnvoll ist, dann würde ich mal erklären warum dies Quatsch ist.

Wie willst du voraussagen können, dass das Quatsch ist, wo du die Argumente gar nicht kennst?

Logik. Weil es genuegend Argumente gibt dass Wrist-Kellinghusen alleine schon sinnvoll ist, ergibt sich daraus logischerweise dass eine Aussage 'nur Itzehoe-Wrist ist sinnvoll', nicht stimmt.

Zitat
Computerfreak

Zitat
christian schmidt
Aber gut fang ich mal an: - Wrist-Kellinghusen ist relativ einfach wiederherzustellen. Wrist - Itzehoe ist sehr viel komplizierter.

Die oben gezeigten Bilder einerseits und der erforderliche Hochwasserschutz, stellen das anders dar. Zumindest ist auch das nicht einfach zu machen.

Bitte nicht das relativ uebersehen. Bahnbau ist nie so einfach wie Grass saeen. Aber wenn man sich mal anschaut was fuer die Strecke Wrist-Kellinghusen notwendig ist, und das mit dem Bau anderen Bahnstrecken vergleicht, und zwar gerne auch anderen laendlichen eingleisigen Nebenstrecken, und insbesondere wenn man Wrist-Kellinghusen mit Kellinghusen-Itzehoe vergleicht, ist es meiner Einschaetzung nach ziemlich klar das Wrist-Kellinghusen vergleichsweise relativ einfach ist.

Zitat
Computerfreak

Zitat
christian schmidt
- Wrist-Kellinghusen ist relativ einfach zu betreiben und im (nächsten) Fahrplan praktisch schon enthalten. Wrist - Itzehoe ist sehr viel komplizierter.

Warum ? ein Umlauf mehr oder ? Naja siehe unten...

Ein Umlauf (Zuege, Wartung, Personal) kostet einiges an Geld. Dass man fuer Wrist-Kellinghusen halt nur den Strom zahlen muss ist doch gerade einer der wichtigsten Gruende warum die Strecke so sicher das Gesamtsystem verbessert (d.h. mehr nutzt als kostet).

Zu einem Umlauf kommt dazu uebrigens noch eine Zugbegegnung irgendwo zwischen Kellinghusen und Itzehoe (mit dazu noetiger Zweigleisigkeit) und gegebenenfalls Wendemoeglichkeit in Itzehoe. Oder, bei Durchbindung, hoechstwahrscheinlich Neukonzeption aller Fahrplantrassen zwischen HH und Itzehoe/Wrist.

Zitat
Computerfreak

Zitat
christian schmidt
- Die

?

Upps: Die Fahrgastzahlen sind am größten Richtung Hamburg (und ansonsten nach Kiel, Lübeck und Sylt), (Hamburg-)Wrist-Kellinghusen lohnt sich deshalb schon ganz alleine, der Nutzen einer Querverbindung wie nach Itzehoe geringer.

Zitat
Computerfreak

Zitat
christian schmidt
ist am größten Richtung Hamburg (und ansonsten nach Kiel, Lübeck und Sylt), (Hamburg-)Wrist-Kellinghusen lohnt sich deshalb schon ganz alleine, der Nutzen einer Querverbindung wie nach Itzehoe geringer.

Hohenlockstedt dürfte genauso wichtig sein. Und - genau darin liegt der Vorteil dieser Streckenanbindung - gehts ab Itzehoe schon wieder Stadteinwärts...

Ich bin mir sicher das Hohenlokstedt pro Einwohner aehnlich viele Fahrten pro Einwohner generieren wird wie Kellinghusen. Nur da ich die zusaetzlichen Kosten fuer eine Verlaengerung von Kellinghusen nach Hohenlockstedt als hoeher einschaetzen wuerde als die Kosten der Verlaengerung von Wrist nach Kellinghusen, ist der Kosten-Nutzen-Faktor einer Verlaengerung nach Hohenlockstedt halt geringer. (Und ich denke man kann davon ausgehen dass die LVS dies geprueft hat). Bei der Lueckenschliessung stellt sich das Problem dass es nach jetziger Fahrplanplanung wohl keinen groesseren Ort gibt der davon auch nur mit zusaetzlichen Zuegen profitieren wuerde: Wenn sich die Zuege irgendwo bei Hohenlockstedt begegnen hat der Ort immernoch nur jede Stunde eine Verbindung nach HH (nur halt durch zwei Zuege die zur gleichen Zeit in zwei richtungen abfahren), waehrend fuer alle anderen der Weg nach HH um dem Pudding rum immer laenger dauert als auf den naechsten direkten Zug zu warten.

Das soll nicht heissen das sich so eine Strecke nicht lohnen kann. Ich denke die Situation ist hier aehnlich wie Barmstedt-Ulzburg wo auch auf beiden Enden die Nachfrage eindeutig richtung HH war (und ist), und saemtliche Berechnungen immer zu dem Ergebnis kamen dass es sich nicht lohnen wird. Die AKN hat die Strecke ja dann auch nur aus betrieblichen Gruenden gemacht (weil die DB fuer jede Ueberfuehrung von Elmshorn nach Eidelstedt oder Neumuenster eine Hand und einen Fuss verlangt hat...), und gemerkt dass sich die Verbindung lohnt (zwar auf relativ niedrigen Nivaeu aber immerhin).

Zitat
Computerfreak

Zitat
christian schmidt
Vertshe mich nicht falsch, ich würde es sehr schôn finden wenn die ganze Strecke wieder aufgebaut wird, und ich denke dass diese langfristig einige interressante Vorteile haben dürfte (z.B. Möglichkeit der Schleifenfahrt HH-Glückstadt-Itzehoe-Wrist-HH, anbindung von Hohenlockstedt in beide Richtungen) und dass der Nutzen einer solchen Verbindung sehr viel höher ist als zur Zeit geschätzt.

Genau darin liegt der Vorteil. Das Problem ist das künftige Betriebskonzept. Die Züge nach Itzehoe könnten bei voller Inbetriebnahme nämlich weiterfahren nach Wrist und wieder nach Hmaburg. In Elmshorn könnte geflügelt werden und der eine Zugteil die Schleife sorum, der andere andersrum fahren. Fahrzeitmäßig muss es ja passen, dass dann sich beide Teile in Elmshorn wieder treffen.

Also ich finde das ab Dezember geplante Betriebskonzept ist schon ziemlich gut und eine klare Verbesserung zu dem was zur Zeit passiert. Insbesondere dass die RBs in Wrist enden: Man braucht die Zuege erstens wegen der Kapazitaet bis Elmshorm und zweitens damit die REs nicht ueberall halten muessen. Sollten die RBs aber bis Neumuenster fahren wuerden sie - insbesondere wegen der besseren Taktung der schnelleren Zuege - am Nordende ihrer reise ziemlich leer sein. Wrist ist da schon allein ein guter Endpunkt, und richtig genial wenn man dadurch einen Betrieb von/bis Kellinghusen praktisch geschenkt bekommt.

Zitat
Computerfreak
Die Vorteile liegen neben der Verbesserten Anbindung - insbesondere Hohenlockstedts - darin, dass der Kellinghusener Zug mit dem Itzehoher Zug zusammendie Trasse zum HBF bekommt und nicht nach Altona abgeschoben wird. Man könnte auch so schon flügeln, aber bei der Schleifenfahrt könntew jede Station stets mit dem vorderen Zugteil (bzw. mit beiden Zugteilen) erreicht werden, manche halt nur dann mit einem riesen Umweg.

Obendrein kommt noch hinzu, dass bei einem ständigen Halt der NOB (bzw. dem Nachfolger) in Glückstadt, auch die Verstärker RB Itzehoe - Altona entfallen könnte. Nun müsste nur noch eine Trasse für die NOB nach HBF gefunden werden (eine pro Stunde müsste ja wohl drin sein!) und schon ist das Altona-Problem gelöst. Alle Züge von SH fahren Zum HBF.

Der ganze Ring ist eine ganz andere Sache, ich denke dann gibt es ziemlich viele andere Moeglichkeiten die geprueft werden muessten. Es ist sozusagen eine Erweiterung des Phasenraums. Wobei bei einem einfache Kreisverkehr mit fluegeln insbesondere Hohenlockstedt wohl kaum profitiert.

Zitat
Computerfreak
Im anderen Fall (kein Kellinghusen) könnte man die RB Altona - Wrist abbestellen und Horst+Dauenhof durch einen der beiden REs bedienen.

Nein, dies wuerde wohl zu einer deutlich wahrgenommen Verschlechterung des RE-Konzeptes fuehren. Wichtig ist doch dass ab Kiel/Neumuenster alle halbe Stunde Zuege mit aehnlichen fahrzeiten fahren. Wuerde einer davon wegen mehr zusaetzlicher Haltepunkte 10 Minuten laenger brauchen, oder ab HH oder ab NMS im 20/40-Minuten-Takt gefahren werden, wuerden viele Leute dies praktisch als einen schnellen Stundentakt und einen langsamen Stundentakt sehen, mit dementsprechenden fahrgasteinbussen.

Zitat
Computerfreak
Nun kann man sagen: Die S-Bahn übernimmt iwann die Fahrten der RBs, die NOB/Nachfolger bekommt die Trasse der Itzehoher RB zum HBF und alles wird gut. Problem: Die S-Bahn ist für die Stationen nördlich Elmshorn nicht das richtige Angebot und mit Trassenverzweigung auch nicht attraktiv (zu kompliziert). Die S-Bahn sollte nur bis Elmshorn fahren...

Also die Pinneberger S-Bahn braucht zulange, selbst nach Elmshorn. Es gibt ja schon einen Grund warum in der HVZ die S-Bahn nur noch alle 10 Minuten nach Pinneberg faehrt seit dem dort so viele RBs nach Hamburg halten. Die einzige moegliche S-Bahn ist eine S4 die ab Diebsteich auf den Fernbahngleisen faehrt und die Itzehoer/Wrister RBs voll uebernimmt.

Zitat
Computerfreak

Zitat
christian schmidt
Aber die Gesamtstrecke wird nur dann Chancen haben wenn klar ist dass die jetzigen Kosten-Nutzen-Analysen den Nutzen stark unterschätzen,

Und darum sollte man nicht so einen Stummel in Betriebnehmen, falls das eben nicht klappt mit der Unterschätzung, beleibts ewig beim Stummel mit allen nachteiligen Folgen.

Zitat
christian schmidt
und das wird nur dann sein wenn die Strecke nach Wrist gebaut wird und die Fahrgastzahlen die Prognosen weit übertreffen (was ich erwarte). Und selbst dann kann ich mir gut vorstellen dass man Stückweise vorgehen muss, d.h. als nächstes müsste eine Verlängerung nach Hohenlockstedt gebaut werden (via Kellinghusen West P+R, und weiß jemand ob der geplante Fahrplan sowas hergeben würde?). Und erst dann die Gesamtstrecke.

Mann kann gerne Stückweise bauen, aber es darf eben nicht auf halben wege stehen bleiben. Wie oben geschrieben. Es geht um die Betriebskonzepte. Und da ist eben halber halberkram nur übergangsweise akzeptabel...

Zitat
christian schmidt

Deshalb ist für mich die Aussage dass es nur ganz oder garnicht sinnvoll ist einfach Quatsch. Genau das Gegenteil ist der Fall - nur Stück-für-Stück ist meiner Meinung sinnvoll.

Eben nur, wenn es dann auch weitergeht. Genau wir wollen erstmal testen, ob es ich lohnt und wenn nicht, dann bleibst für immer bei dieser Kellibghusen (oder Hohenlokstedt) Sackgasse ist das, was ich vermeiden will. Dann lieber gleich voll durch und lieber ein ("Hätten wir das vorher gewusst hätten wir nur bis..") auf jeden Fall vermeiden.

Das stimmt aber doch nur wenn Kellinghusen alleine sich nicht lohnt, was aber doch wenn man wie du der Meinung ist dass die gesamtstrecke am besten ist nun am aller unwahrscheinlichsten ist. Die Praxis wird doch eines der folgenden Ergebnisse haben:

1) Fahrgastzahlen Wrist-Kellinghusen (stark) unter Vorhersage
2) Fahrgastzahlen Wrist-Kellinghusen ungefaehr entsprechend der Vorhersage
3) Fahrgastzahlen Wrist-Kellinghusen (stark) ueber Vorhersage

Bei 1) wird es fuer alle peinlich. Die Strecke wird wohl weiterbetrieben solange es so billig ist das zu tun. Der Nutzen aller anderen Neubauprokete in SH wird zumindest ueberprueft, wahrscheinlich heruntergerechnet. Und als Konsequenz des herunterrechnens werden viele gestrichen.
Bei 2) wird die Strecke halt so weiterbetrieben, die Kellinghusener freuen sich und fuer all anderen aendert sich garnichts. Hohenlockstedt wird nicht angeschlossen.
Bei 3) wird der Nutzen anderer Neubauprokete in SH hoffentlich ueberprueft, insbesondere der Anschluss Hohenlockstedt als verlaengerte Stichstrecke oder als durchgehende Strecke nach Itzehoe. Und vielleicht als Konsequenz des vielleicht auch gebaut.

D.h. es koennte dazu kommen dass es 'fuer immer' eine Stichstrecke bleibt. Durch den Bau einer Stichstrecke wird aber die Gesamtstrecke auf keinen Fall weniger wahrscheinlich sonderm im Gegenteil ist die einzige Moeglichkeit Schritt-fuer-Schritt dahin zu kommen. Und, sorry, dementsprechend halte ich die Aussage "Sinnvoll ist nur ganz (Itzehoe - Wrist) oder gar nicht" fuer Quatsch.

Hallo Christian,

Zitat
christian schmidt
Das soll nicht heissen das sich so eine Strecke nicht lohnen kann. Ich denke die Situation ist hier aehnlich wie Barmstedt-Ulzburg wo auch auf beiden Enden die Nachfrage eindeutig richtung HH war (und ist), und saemtliche Berechnungen immer zu dem Ergebnis kamen dass es sich nicht lohnen wird. Die AKN hat die Strecke ja dann auch nur aus betrieblichen Gruenden gemacht (weil die DB fuer jede Ueberfuehrung von Elmshorn nach Eidelstedt oder Neumuenster eine Hand und einen Fuss verlangt hat...), und gemerkt dass sich die Verbindung lohnt (zwar auf relativ niedrigen Nivaeu aber immerhin).

Die Strecke zwischen Barmstedt und Ulzburg wurde nach Einstellung des Verkehrs weiterhin für Betriebsfahrten genutzt, von daher erschließt sich mir Deine Aussage zu den Überführungen nicht so ganz. Oder hab' ich Dich da falsch verstanden?

Wieder aufgenommen wurde der Fahrgastbetrieb durch Bestellung durch die LVS.


Grüße
Boris

Zitat
Boris
Hallo Christian,

Zitat
christian schmidt
Das soll nicht heissen das sich so eine Strecke nicht lohnen kann. Ich denke die Situation ist hier aehnlich wie Barmstedt-Ulzburg wo auch auf beiden Enden die Nachfrage eindeutig richtung HH war (und ist), und saemtliche Berechnungen immer zu dem Ergebnis kamen dass es sich nicht lohnen wird. Die AKN hat die Strecke ja dann auch nur aus betrieblichen Gruenden gemacht (weil die DB fuer jede Ueberfuehrung von Elmshorn nach Eidelstedt oder Neumuenster eine Hand und einen Fuss verlangt hat...), und gemerkt dass sich die Verbindung lohnt (zwar auf relativ niedrigen Nivaeu aber immerhin).

Die Strecke zwischen Barmstedt und Ulzburg wurde nach Einstellung des Verkehrs weiterhin für Betriebsfahrten genutzt, von daher erschließt sich mir Deine Aussage zu den Überführungen nicht so ganz. Oder hab' ich Dich da falsch verstanden?

Wieder aufgenommen wurde der Fahrgastbetrieb durch Bestellung durch die LVS.


Grüße
Boris

Nee Boris,
das hast du falsch verstanden.
Die Strecke war ganz außer Betrieb bis die AKN nach Übernahme der EBOE und Umbenennung de EBO in A3 beschlossen hat die Züge in Kaki zu warten und die in Barmstedt die EBO-Werkstatt zu schließen und das Gebäude abzureißen.
Zunächst (1993) fuhren nur 3 Fahrtenpaare Barmstdt - Ulzburg (und darauf bezieht Christian sich), später (1996) haben HVV/LVS dann den Stunden-Takt bestellt.

Mir war so, als gab es sehr schwachen Güterverkehr Ulzburg Süd -
Alveslohe. Kann mich aber täuschen.
Das mit den arbeitstäglich drei Zugpaaren stimmt, für die war die
Strecke instandgesetzt worden (z. B. Schranken an der B4).

Hallo Computerfreak

Zitat
Computerfreak
Nee Boris,
das hast du falsch verstanden.
Die Strecke war ganz außer Betrieb bis die AKN nach Übernahme der EBOE und Umbenennung de EBO in A3 beschlossen hat die Züge in Kaki zu warten und die in Barmstedt die EBO-Werkstatt zu schließen und das Gebäude abzureißen.
Zunächst (1993) fuhren nur 3 Fahrtenpaare Barmstdt - Ulzburg (und darauf bezieht Christian sich), später (1996) haben HVV/LVS dann den Stunden-Takt bestellt.

Ganz außer Betrieb war die Strecke nie, denn für interne Überführungen von Kaki nach Barmstedt wurde sie immer genutzt. Von daher hat man nie (groß) auf das DB-Netz zurückgreifen müssen. Christians Aussage liest sich da für mich aber anders, weshalb ich nachfrage.


Grüße
Boris

Also zur Strecke Barmstedt-Ulzburg: Die war nie formal ausser Betrieb, aber wurde praktisch nicht mehr abfahren. Die AKn hatte damals eine zweite Werkstatt in Barmstedt - die alte EBO-Betriebswerkstatt - und dort wurden halt die meisten Instandhaltungssachen für die A3-Fahrzeuge durgeführt. Die Strecke Barmstedt-Ulzburg wurde nur sehr Unregelmäßig befahren, und dann sehr, sehr, sehr laaaaangsaaaam.

Eine zweite Werkstatt für eine ziemlich kleine Flotte ist aber nicht unbedingt effizient, und irgendwann hat die AKN halt mal durchgerechnet: Option 1 - Weiter zwei Werkstätten (inklusive Kosten der anstehenden Renovierung in Barmstedt und zusätzliche Kosten für größere notwendige Betriebsreserve). Option 2 - Eine Werkstatt, mit Regelmäßigen (=täglichen!) Uberführungsfahrten Elmshorn-Eidelstedt oder Neumünster. Option 3 - Eine Werkstatt, Renovierung Barmstedt-Ulzburg. Und es stellte sich heraus das die diese Option die günstigste war - auch weil DB Netz einfach zuviel verlangte.

Der erste Fahrplan mit drei Fahrten war rein technisch geplant - drei Fahrten erlauben täglich bis zu 2x umsetzten, d.h. die Werkstatt konnte am Vormittag einen Wagen verarbeiten und diesen dann für einen anderen tauschen. (Es übernachten zwar immer noch Wagen in Barmstedt, aber umlaufmäßig kommen alle Wagen regelmäßig nach Altenkirchen zur Werkstatt.) Und während man eigentlich erwartete dass die Fahrten von Barmstedt nach Ulzburg praktisch leer fahren würden, fanden sich ziemlich schnell einige Fahrgäste. Es half sicher dass der Fahrplan mit drei Fahrten zwar ziemlich dünn war, aber die Fahrtenlagen (je eine Fahrt morgens, mittags, abends) ziemlich gut waren - gar nicht so ungeeignet für Einkaufsverkehr, Geschäftsverkehr und sogar Pendler...

Nun muss man wissen dass die Wiederaufnahme eines Regelbetriebes regelmäßig gefordert wurde, und auch mehrmals untersucht, aber immer an der scheinbar nicht vorhandenen Nachfrage scheiterte. Ich habe nur eine Studie selber gesehen, aus den 80ern. Ich habe sie nicht mehr und kann mich auch nicht mehr an Details erinnern, aber es sah ziemlich düster aus.

Nun zeigten die Fahrten aber klar dass sämtliche Studien falsch lagen, und da die Kosten einer Wiederaufnahme eines regelmäßigen Verkehrs ja mittlerweile auch gesunken waren (d.h. die Investionskosten - die Strecke war ja mittlerweile ertüchtigt!), und das Risiko also ziemlich gering war (Wagen waren auch da, wenn es sich nicht lohnt stellt man den Betrieb halt wieder ein), haben AKN und LVS das halt mal versucht - und wie wir mittlerweile wissen mit (relativen) Erfolg.

Was der Vergleich mit Wrist-Itzehoe angeht, meine ich das wenn Wrist-Kellinghusen ein grosser Erfolg wird (und Wrist-Kellinghusen-Hohenlokstedt auch), dass man dann hoffentlich darüber nachdenken wird die ganze Strecke wieder in Betrieb zu nehmen. Wobei zugegebenerweise der Vergleich auf der Kostenseite hinkt da Barmstedt-Ulzburg ja vorher wiederhergestellt war, Kellinghusen/Hohenlokstedt-Itzehoe aber teuer wird. Aber auf der Nutzenseite ist Barmstedt-Ulzburg ein gutes Beispiel das Verbindungen die laut allen möglichen Berechnungen nicht erfolgreich sein werden es doch sein können...

Hallo Christian,

Zitat
christian schmidt
Eine zweite Werkstatt für eine ziemlich kleine Flotte ist aber nicht unbedingt effizient, und irgendwann hat die AKN halt mal durchgerechnet: Option 1 - Weiter zwei Werkstätten (inklusive Kosten der anstehenden Renovierung in Barmstedt und zusätzliche Kosten für größere notwendige Betriebsreserve). Option 2 - Eine Werkstatt, mit Regelmäßigen (=täglichen!) Uberführungsfahrten Elmshorn-Eidelstedt oder Neumünster. Option 3 - Eine Werkstatt, Renovierung Barmstedt-Ulzburg. Und es stellte sich heraus das die diese Option die günstigste war - auch weil DB Netz einfach zuviel verlangte.

Hier ist der Knackpunkt! Dass Du durchgespielte Optionen meintest, ergab sich für mich nicht aus dem Text. Dann ist alles klar.


Grüße
Boris

In der Region Ost-Steinburg macht sich zunehmend Unmut über die Hängepartie breit, die das Land in der Frage der Reaktivierung der (Teil-)Bahnstrecke Wrist-Kellinghusen an den Tag legt. Nach einem Pressebericht in der "Norddeutschen Rundschau" vom 14. August 2014 fühlt sich die Stadt Kellinghusen im Stich gelassen:

"Bahn : Stadt auf dem Wartegleis" [KLICK!]

| Bahnfahren | Das Leben in vollen Zügen genießen ... |

In dem shz-Artikel steht etwas von einer Weiche für das Wartegleis der Regionalbahn. Ist damit der Gleisstummel gemeint, der den Rest der Bahnstrecke nach Kellinghusen darstellt? Eigentlich müsste das Gleis doch auch elektrifiziert werden.

Es soll da wohl ein elektrifizierter Gleisstummel entstehen - wahrscheinlich genau der, der da noch liegt. Ausreichend Platz ist da ja dann.

Zitat
Matze015
In dem shz-Artikel steht etwas von einer Weiche für das Wartegleis der Regionalbahn. Ist damit der Gleisstummel gemeint, der den Rest der Bahnstrecke nach Kellinghusen darstellt? Eigentlich müsste das Gleis doch auch elektrifiziert werden.

Hier nun die Details, mit ner Einladung zu einer Infürmationsveranstaltung: [www.deutschebahn.com]

Ausbau des Bahnhofs Wrist für geplanten Halbstundentakt

Neubau eines Ausweich- und Wendegleises für Nahverkehrszüge • Teilweise Belästigungen durch Lärm und Staub

(Hamburg, 26. August 2014) Um zusätzliche Verkehre in Schleswig-Holstein bewältigen zu können, erweitert die Deutsche Bahn derzeit unter anderem die betriebliche Kapazität im Bahnhof Kiel Hauptbahnhof sowie in Neumünster, Elmshorn und Wrist. Die Baumaßnahmen sind erforderlich, um beispielsweise ab dem Fahrplanwechsel im Dezember die Personenzüge zwischen Kiel und Hamburg im Halbstundentakt verkehren zu lassen. Das Land Schleswig-Holstein hatte das Netz Mitte neu ausgeschrieben.

Im Bahnhof Wrist wird ab Sonntag, 14. September mit den erforderlichen Bauarbeiten begonnen. Sie haben folgenden Hintergrund:

Gegenwärtig steht im Bahnhof Wrist nur das Gleis 3 als Abstellgleis zur Verfügung. Um Platz für die zukünftig in Wrist endenden Nahverkehrszüge zu schaffen, ist es notwendig, ein weiteres elektrifiziertes Gleis zum Ausweichen und Wenden der Züge zu bauen.
Das neue Gleis mit einer Nutzlänge von 236 Metern wird auf der Trasse der zurzeit stillgelegten Strecke Wrist–Itzehoe entstehen. Es endet rund 20 Meter vor der Straße „Wittenkampsweg“. Am Gleis wird auch ein beleuchteter Rangierweg hergestellt.

Für den Umbau investiert die Deutsche Bahn circa 1,5 Millionen Euro. Es erfolgt eine Vorfinanzierung durch das Land Schleswig-Holstein.

Die Versorgung der Baustelle erfolgt über den Wittenkampsweg. Die Baustelleneinrichtungsfläche entsteht auf den bahneigenen Flächen im Dreieck zwischen der Strecke Hamburg–Neumünster, der stillgelegten Strecke und dem Wittenkampsweg.

Für die Arbeiten kommen moderne, lärmgedämpfte Geräte und Maschinen zum Einsatz. Trotzdem lassen sich ruhestörende Geräusche auch nachts und an den Wochenenden nicht vermeiden. Der Abschluss dieser Baumaßnahme ist für Mitte Dezember geplant. Der Zugverkehr ist von den Bauarbeiten nicht betroffen. Die Deutsche Bahn hält die Auswirkungen so gering wie möglich und bittet alle Betroffenen um Verständnis für die mit den Bauarbeiten verbundenen Unannehmlichkeiten.

Die Projektleitung der Deutschen Bahn lädt alle Interessierten zu einer Informationsveranstaltung zu dem geplanten Bauvorhaben ein. Treffpunkt ist am Donnerstag, 4. September, um 19 Uhr, im Café Sievert, Sandburg 4, in Wrist.