Die Sicherheit der Fahrgäste und des Betriebs steht bei der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg schon während der Einführung des automatischen U-Bahn-Betriebs auf der neuen U-Bahn-Linie U3 an erster Stelle. Das gilt insbesondere auch für die Bahnsteige und den Gleisbereich in den U-Bahnhöfen. „Gelangen größere Objekte oder gar Personen in den Gleisbereich, müssen herannahende U-Bahn-Züge sofort gestoppt werden“, beschreibt der technische Vorstand der VAG, Dr. Rainer Müller, die Aufgabe, an der die Projektgruppe AGT der VAG (AGT = Automatic Guided Transport) und der Hersteller Honeywell Regelsysteme GmbH, Maintal intensiv arbeiten. In Nürnberg sorgt ein Hochfrequenz-Transponder-System für den unmittelbaren Haltebefehl der U-Bahn-Züge. Das System erkennt Personen, größere Objekte und auch U-Bahn-Züge zweifelsfrei und lässt sich durch herumfliegendes Papier oder Einkaufstüten nicht irritieren. Bis zur Eröffnung der U3 wird die Stabilität dieses System getestet. Die Montage der Bauteile an den U-Bahnhöfen der U3 ist abgeschlossen. Intensiv begleitet wird die Einführung von Gutachtern, die für die Technische Aufsichtsbehörde tätig sind.
Mit der Einführung der Hochfrequenz-Transponder-Technologie wird ein Prinzip übernommen, das sich bereits im Fernverkehr der Deutschen Bahn bewährt hat. Dort ist diese Technologie zur Sicherung von Bahnübergängen im Einsatz.
Die Rahmenbedingungen in Nürnberg
Die Überwachung der Bahnsteige und der Bahnsteiggleise stellt grundsätzlich jeden Betreiber eines U-Bahn-Systems vor besondere Herausforderungen. Es ist der zentrale Gefahrenbereich. In Nürnberg wird dies durch ein so genanntes offenes System gelöst, d. h. die Bahnsteige sind vom Gleisbereich nicht durch Türen abgetrennt.Der Umstieg auf ein geschlossenes System – Türen an der Bahnsteigkante – war im Wesentlichen aus zwei Gründen nicht möglich. Bei einem Stahlrad-Schiene-System ist es schon eine Herausforderung, ein Anhalten der Züge – auch der automatischen – binnen einer Toleranz von 50 Zentimetern zu realisieren. Der zweite Grund: Bei gekrümmten Bahnsteigen ergäbe sich ein bis zu 22 cm breiter Gefahrenbereich zwischen Bahnsteigtür und Zugtür.

Entscheidung für eine neue Technologie
Die AGT-Projektgruppe (Automatic Guided Transit) der VAG mit dem Diplom-Ingenieur Konrad Schmidt an der Spitze hat sich seit dem Projektstart im Jahr 2001 intensiv mit allen Facetten der Frage der Fahrgast- und Betriebssicherheit befasst und in diesem Zusammenhang auch verschiedene technische Systeme zur Bahnsteiggleisüberwachung, kurz BGÜ, und Hersteller unter die Lupe genommen sowie bei anderen Verkehrsbetrieben informiert. So beispielsweise in Lyon, wo seit 1992 eine U-Bahn-Linie automatisch betrieben wird. Dort gibt es ebenfalls keine Bahnsteigtüren und zur Überwachung ist ein Lichtschrankensystem installiert, das zuverlässig arbeitet. Die Entscheidung fiel für Honeywell, nachdem an den U-Bahnhöfen Opernhaus und Wöhrder Wiese verschiedene Systeme aufgebaut und auch getestet worden waren. Das Hochfrequenz-Transponder-System ist praktisch wartungsfrei, arbeitet zuverlässig und genügt höchsten Ansprüchen an die Sicherheit – nicht nur durch die redundante Auslegung des Systems. Die Fehlalarmquote ist ausgesprochen gering und die Objekterkennung sicher.

Neue Technologie zur Bahnsteiggleisüberwachung
Das Hochfrequenz-Transponder-System besteht aus einem modular aufgebauten Sensorengitter mit einer Senderleiste auf der einen und einer Empfängerleiste auf der anderen Bahnsteiggleisseite. Zwischen diesen verlaufen Hochfrequenzwellen in Linienform. Mittels dieser Wellen sind größere Gegenstände sicher zu detektieren (festzustellen). Vorteil dabei: Es werden nicht alle Gegenstände sichtbar. Es werden nämlich „nur“ Objekte erkannt, die besondere physikalische Eigenschaften, nämlich elektrische Leitfähigkeit, besitzen. Das trifft auf alle Lebewesen zu – die ja zu einem Großteil aus Wasser bestehen – und auch auf Objekte mit metallischer Oberfläche und Gefährdungspotential für den Betrieb – wie Metallteile. Die 2,50 Meter langen Sender- und Empfängerleisten werden im Gleisbett, unterhalb der Bahnsteigkante und an der Tunnelwand angebracht. Alle 15 Zentimeter sitzt in den Leisten ein Sender bzw. ein Empfänger.

Schneller Halt garantiert
Werden die Hochfrequenzwellen unterbrochen, z. B. weil ein Objekt oder eine Person zwischen Sender und Empfänger geraten ist, registriert dies ein so genannter Gefahrprofil-Controller und leitet umgehend die notwendigen Maßnahmen ein. Die notwendigen Maßnahmen sind dabei definiert: Je nach Entfernung zum Gefahrenbereich reagiert der nahende U-Bahn-Zug unterschiedlich. Befindet er sich bereits auf Zufahrt zum Bahnsteig, so erfolgt eine Zwangsbremsung. Ist er noch im Tunnel unterwegs und weiter entfernt, so fährt er bis kurz vor den Beginn des Bahnsteigs und kommt dort zum Stehen. Parallel dazu erfolgt eine Meldung an die Zentrale Serviceleitstelle der VAG. Dort werden die Kamerabilder des betreffenden Bahnsteigs und Gleises aufgeschaltet, damit sich die Mitarbeiter in der Serviceleitstelle umgehend ein Bild von der Situation vor Ort machen können. Vier Kameras liefern dabei pro Bahnsteig und Gleis gestochen scharfe Bilder. Zusätzlich steht den Mitarbeitern in der Leitstelle sofort Bildmaterial zur Verfügung, das zehn Sekunden vor dem Ereignis aufgezeichnet wurde. So können sie sich einen umfassenden Überblick verschaffen und dann die weiteren Maßnahmen einleiten, z. B. Mitarbeiter des Kunden- und Systemservice vor Ort schicken oder auch den Rettungsdienst und die Polizei alarmieren. Ist die Gefahr beseitigt, geben sie die Strecke wieder für den Betrieb frei.

Weitere sicherheitsrelevante Bausteine
Neben der Bahnsteiggleisüberwachung gehören zum Sicherheitskonzept an den Bahnhöfen die Eindringüberwachung, die Bahnsteigabschlusstüren und die Langkuppelüberwachung zwischen den Zügen. Die Eindringüberwachung vom Bahnhof in den Tunnelbereich nutzt ebenfalls die Hochfrequenz-Transponder-Technologie. Diese reicht nach dem eigentlichen Bahnsteig noch etwa 2,50 Meter weit in den Tunnel hinein und gewährleistet so, dass in den Tunnel gehende Personen erkannt werden. Die Sperrklappen an den Bahnsteigenden an den U-Bahnhöfen mit Automatikbetrieb sind durch massive, 1,70 Meter hohe Metalltüren ersetzt worden, die immer verschlossen sind, nur mit einem Spezialschlüssel geöffnet werden können und eine Meldung an die Leitstelle geben, wenn sie geöffnet werden. Mitarbeiter der VAG, die sich in diesen Bereich begeben, müssen sich künftig anmelden, wollen sie nicht den U-Bahn-Betrieb stoppen. Ein zusätzliches Sicherungselement für die Fahrgäste ist die Langkuppelüberwachung zwischen zwei Doppeltriebwagen. Mit dieser sind zwei Fahrzeugeinheiten verbunden. Hier sind zusätzlich 2,50 Meter lange Sender- und Empfängerleisten in der Bahnsteigmitte im Gleis angebracht, die aktiv sind, sobald ein U-Bahn-Zug im Bahnhof steht. Die AGT-Projektgruppe realisiert die Bahnsteiggleisüberwachung im Auftrag des Tiefbauamtes der Stadt Nürnberg, die die technische Ausrüstung für den Automatikbetrieb der U-Bahn-Linie U3 ab Frühjahr 2008 und ab Ende 2008 auch der U2 beschafft. Insgesamt sind mit der Hochfrequenz-Transponder-Technologie sechs Bahnhöfe der U2 und die drei neuen der U3 ausgerüstet.

Quelle: VAG-Presseinformation


Artikel geschrieben von Christian Maußner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2007 16:20 von BahnInfo-Redaktion.