Hallo zusammen

Da ich als ehemaliger Nürnberger mittlerweilen den Münchner Nahverkehr kennengelernt habe (deutlich besser) habe ich mich dafür interessiert, was denn in Nürnberg so geplant ist.

Den Vortrag über den NVEP der Stadt Nürnberg werdet ihr wohl schon kennen, aber wisst ihr näheres über den in Betracht gezogenen Ausbau der Straßenbahn zur Stadtbahn? Folie 22, Ausbau B2.
Darin sind Tunnelstrecken vom Plärrer über die heutige OstWest Achse der 6er und weiter nach Zabo enthalten sowie von der Ringbahn Thon bis ca. Hallertor.

Ich finde diese Lösung hat bestechende Vorteile:
1. Die Straßenbahn wird ausgebaut statt von einem U-Bahnausbau gefährdet zu werden.

2. Zabo erhält einen unterirdischen leistungsfähigen Stadtbahnanschluss mit optimaler Verknüpfungsmöglichkeit mit der Linie 5 am Tiergarten (im Gegensatz zu der neuen U4)

3. Wegen des geringern Platzbedarfs und der kleineren Kurvenradien ließe sich die Stadtbahn wohl als Unterpflaster-Straßenbahn in offener Bauform deutlich (!)günstiger erstellen als eine U-Bahn.

4. Da fast alle Linien der Straßenbahn eine Tunnelstrecke mitbenützen, profitiert das gesamte Straßenbahnnetz davon und hat als "Stadtbahn" einen großen Zugewinn an Attraktivität.

5. An den Stationen F.E.-Platz, Plärrer und Aufseßplatz werden wahrscheinlich die Bauvorleistungen für die alte U4 genutzt. Optimale Verknüpfung mit der U-Bahn.

6. U-Bahn und Straßenbahn könnten gemeinsam als U-Stadtbahn Netz zusammengefasst werden (mit Verbesserungen am bestehenden Straßenbahnnetz): Weiterer Attraktivitätsgewinn.

Einziger Nachteil: Zabo/Gleißhammer erhält in diesem Plan keinen direkten Anschluß an die Innenstadt, immerhin aber nach Plärrer und Hallertor. Und drei gute Umsteigemöglichkeiten: Gleißhammer (S-Bahn), Schweiggerstraße (Altstadttram) und Aufseßplatz (U1).

Was haltet ihr davon? Wisst ihr genaueres?

(Ich hoffe, es hat sich nicht irgendwo eine Diskussion versteckt, wo das alles schon besprochen wurde)

Grüße

P.S. In dem Vortrag steht keine Erklärung, das die dunkel unterlegten Strecken Tunnelstrecken sind, aber das dürfte durch den Namen U-Stadtbahn ja klar sein.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2007 13:27 von Musikus.

Hallo zurück,

also das mit der Unterpflaster-Tram ist so 'ne Sache.

Wir haben da tatsächlich schon mehrfach über die U4-Varianten (incl Tram) diskutiert, unter den Stichwort U4 dürfte die Forensuche einiges auspucken, denke ich.

Ansonsten mal mein Statement zur U-Tram im einzelnen:

Wie du selsbt schon schriebst: Die Unterflaster-Tram behält das Hauptproblem der Alten U4 bei: Es geht nicht direkt in die Innenstadt, Zabo-Bewohner müssten weiterhin umsteigen (nur die Tramfreundliche U4 [siehe Folie 23] lößt dieses Problem). Die Baukosten dürften sich nicht allzusehr drücken lassen, weil mit Rücksicht auf die Anwohner nicht überall offen gebaut werden kann. Die Zugangswege verlängern sich, im Zuge des barierefreien Zugangs braucht man mindestens einen Aufzug pro Bahnsteig, eine oberirdische Tram bräucht das nicht. Unsere Tramwagen sind nicht Tunnel-geeignet (fehlende Signalbeinflussung + fehlende Notbremsüberbrückung) das heiß: Neuen Fahrzeugpark oder Komplettumrüstung! Ansonsten kann auch kein kleineres Tunnelprofil als bei der U-Bahn gewählt werden, weil ja die Oberleitung rein passen muss.

Aber mal zu den Fragen im Einzelnen:

zu 2 Die tramfeundliche U4 beginnt in Zabo und gefährdet die 5er auch nicht mehr.
wäre mit der U4 auch bessermachbar, da Lorenzkirche und die andern Innestadtbahnhöfe ansteuerbar sind.

zu 3 nicht zwangsläufig siehe oben. Dazu im Detail: AP der Bahnsteig lässt sich von der Tiefenlage kaum offen bauen, zumal die 8er oben bleibt und fahren können muss (übrigens totale Umsteigeverschlechterung 6 unten <> 8 oben) Außerdem würde der Aufzug genau dort an die Oberfläche kommen, wo heute Schienen liegen, und auch wegen der 8er weiterhin welche sein müssten! Plärrer die Option -1 Ebene wurde definitiv verworfen, deshalb müsste die Tram auf die -4 Ebene tauchen, das ist zwar machbar, aber höchstwarscheinlich nicht in komplett offener Bauweise. Außerdem Verkomplizierung der Fahrten zum BTF Heinrich-Alfes mangels Verbindung.

zu 4 längere Zugangswege zur Tram dürften den Vorteil der im Untergrund teilweise schnelleren Beförderung wett machen.

zu 5 siehe 3 am FEP wird die Vorleistung nur ein nicht tragendes Bahnsteigsegment, was herausnehmbar ist.

Abgesehen davon, die U-Tram hat auch einige betriebliche Kuriositäten, das vor jeder Tunnelrampe eine Kreuzung liegen muss, damit dieZüge unten im Linksverkehr fahren können wegen der vorgesehenen Mittelbahnsteige (sowohl AP als auch PL) nur der Schöllertunnel (praktisch der der ehemaligen U41) könnte mit Seitenbahnsteigen versehen werden, was dann aber zwei Aufzüge pro Station erfoderlich macht, warschienlich würdeder auch im Linksverkehr durchfahren.

Fazit: Meiner Meinung nach spricht mehr für die tramfreundliche U4, einzige Manko was dort ist: U1 und U4 müssen beide automatisch fahren, das gefällt mir persönlich nicht, ist aber in dem Fall unvermeidbar.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2007 14:58 von Daniel Vielberth.

Danke! Das sind einige Gedanken, auf die ich nie gekommen wäre.

zu 1 Der Vorteil der betrieblichen Durchbindung zur 5er bleibt selbst dann.

zu 2 richtig. Aber die Strecke hat sehr gute Anschlussmöglichkeiten

zu 3 Alles offen zu bauen wird allerdings nicht gehen

zu 4 nur an den U- Bahn Verknüpfungspunkten, wenn die Stationen ansonsten "gleich" unterm Pflaster liegen.

Wenn man im Falle der U4 neue Fahrzeuge für U4 und U1 braucht, kann man genauso Stadtbahnfahrzeuge mit beidseitigen Türen anschaffen. Ob das angesichts des recht neuen Straßenbahnfuhrparks wirtschaftlich wäre, ist schon zweifelhaft.

Insgesamt seh ich ein, das die Vorteile der U-Stadtbahn doch nicht so auf der Hand liegen. Das muss man wohl aufwendiger untersuchen.
Einfache Lösungen sind eben selten.

Kleiner Nachtrag, grerade festgestellt meine Nummerierung stimm nicht ganz, was bei mir 1 ist muss 2 heißen, habe die oberste frage irgendwie übersehen, sorry.

Gruß D. Vielberth
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Daniel Vielberth schrieb:

> Fazit: Meiner Meinung nach spricht mehr für die
> tramfreundliche U4, einzige Manko was dort ist: U1
> und U4 müssen beide automatisch fahren, das
> gefällt mir persönlich nicht, ist aber in dem Fall
> unvermeidbar.
>
> Gruß D. Vielberth
>
>
>

das stimmt nicht ganz, wenn man die U4 auf einem seperratem bahnsteig unter dem ostlichen ausgang das bahnofs baut( also paralell zu U1) könnte man die U4 automatisch bauen und die U1 mit fahrer belassen,

entweder man fädelt dann vor lorenzkirche ein, aber was ich immer noch VIEL VIEL besser finde wäre ein abtauchen unter die gleise der u1 und dann einen 2 bahnsteig lorenzkirche der in eine rechtskurve liegt und dann die Pegnitz unterquert in richtung hauptmarkt und dort eine umsteige möglichkeit zur altstadt tram.

dann noch zu den bf maxtor - maxfeld(goethestraße) - Nordring - Kilianstraße - Am Wegfeld umsteigen zur Stadtbahn nach erlange (tram 4+9), und zur U2 Richtung Flughafen röthenbach

Hallo zurück,

an Christian R.

gerade das will man doch vermeiden: Die Innenstadt-Durchquerung war das auswändigigste an der ganzen U-Bahn, wenn du die alten Hefte zum Bau ließt, wirst du feststellen, wie stolz man war (und ist) das ohne Schäden geschafft zu haben, allein der Aufwand, erneut die Bahnhofkuppel abzutragen, erneut die Lorenzkirche mit Stahlankern zu befesigen, die verkehrsreichen Plätze nochmal zu untertunneln und neue Zugänge zu schaffen, all das ist nicht mitvertretbaren Aufwand zu realisieren. Natürlich in Fantasie-Netzen kann man das schon machen, wo Geld keine Rolle spielt (also z.B in meinen persönlichen "Netzplanungen" da kann man solche Ideen "umsetzen") aber hier gehts ja um einreeles Projekt was tatsächlichen Bedarf möglichst kostengünstig decken soll.

Eine zweite Innenstadtunterquerung, noch dazu parall zur vorhandenen, das Überschreitet wirklich jede reele Finanzierbarkeit. Schon der Abzweig von der U1 unter den Celtisplatz wird eh net das einfachste werden, a) wegen der Tram, die zu dem Zeitpunkt schon oben fährt, b) weil man sehen muss, wie man den Bestandstunnel während des Baus stabilisiert und den Betrieb aufrechter zu halten*. Wie soll man dann das auch noch auf der gesamten länge Celtuisplatz bis Lorenzer Platz schaffen?


Ansonsten: Goethestraße hat kein Verteilergeschoss, ist auch nicht für irgendeine Unterfahrung vorbereitet das würde eine schlechte Umsteigebeziehung (nur über die Straße), auch die andern Straßen sind so schmal, das zahlreiche Häuser unterfahren werden müsste, also Anwohnerprotest und Zusatzkosten sind vorprogrammiert. Auch dieBahnhofabständesind zu ungleichmäßig (vergleiche Nordring - Kilian mit Kilian - Wegfeld) Im Übrigen müsste man erstmal testen, wie hoch das Fahrbedürfnis auf dieser Relation wäre, ein Bus 48 der die vorgeschlagene Route fährt (im Idealfall über die neu zu schaffende Nordendstraße) könnte Aufschluss bringen). Ich meine, zugegbender Maßen, verlockend ist die Aussicht die ganze Stadt zu untertunneln schon [ich erfinde ja immer wieder mal neue unsinnige Strecken ;-) ), aber halt leider nicht machbar.

Das ist jetzt keine Kritik an dir persönlich, wenn ich mit meinen Ideen ankomme, kriege ich von andern auch sowas zu hören.


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* Die eine Baumethode wäre offen, Schaffung des Abweigs im Kastenprofil bei gleichzeitigen Abbruch der Betonröhre, die andere Methode bermänisch [warscheinlich mit Bodenvereisung] und dann trometenförmiger Abzweig alla Rathenauplatz, aber in beiden Fällen muss das bei laufenden Betrieb der U1 realsiert werden, das dürfte recht schwierig werden, zumal ja Gleis 2 der U4 auch noch unter 2 und 1 der U1 durchgeführt werden muss. Aber bei der Variante muss wenigstens nicht nochmal ein Schild aufgefahren werden, weil man vor der Tübbingstrecke auf den U1 Gleisen landet, es lang also eine normale Tunnelfräse.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

das stimmt sicherlich günstig ist diese lösung nicht aber es wäre endlich mal was ganzes für nürnberg nicht immer nur günstige flickschusterrei.

diese linie hat mit sicherheit ein riesieges potenzial mit der anbindung in buch nach erlangen (4+9) und dadurch das sie die einziege ist die wirklich den hauptmarkt anfährt und die burg. und die ganze nordstadt.

zudem ab kaulbachplatz ist die ubahn billig da kann se über den nordbahnhof und dort über den nordring oberirdisch geführt werden.

cheers

Hallo zurück,

so nach erneut Copmputerpannen bin ich nun hoffentlich in der Lage, diesen Beitrag zu Ende zu bringen (nochmal neu schreiben ich ihn nicht)

Also ich hab mir dein PDF zu der Linie angesehen, und möchte mich nun mal detallierter äußern:

Zur Problematik HBF habe ich mich ja schon geäußert, an der Lorenzkirche würde mit der Diagonalquerung selbiger, ein Meisterwerk von Ingenieuren und Baumanschaften abverlangt. Dagegen ist die Pegnitzquerung unter dem heilig-Geist-Spital fast schon als einfach einzustufen.

Wenn ich das bei der Auflösung richtig erkenne, planst du den Bf. Haupmarkt nicht unter dem Marktplatz als solchen sondern parallel zum alten und neuen Rathaus. Der Bau kann lustig werden, weil da der ganze Boden nur aufgeschüttet ist, das was heute die Lochgefänginsse sind, waren im Mittelalter mal Läden, und das alte Platzniveau befände sich irgendwo in der Höhe der U-Bahn. Archäologisch würden die Grabungen bestimmt interessant, aber von den Störungen der Linie 36, und der sehr empfindlichen Bausubstans spreche ich mal lieber nicht (Stichwort Sebalduskriche und altes Rathaus). Nicht zuletzt die Tasache, das sich in der Sebalder Altstadt ausgedehnte Tunnel und Schachtanlagen befinden (von denen zwar zum Glück nicht alle von der U-Bahn durchquert werden müssen), lässt Bauarbeiten da unten zur waren "Freude" werden. Es können zwar nicht, wie damals am Rennweg, Oberleitungsmasten im Erdboden versinken (als man den Lüftungsschacht der Brauerei anbohrte), klar es stehen ja keine mehr, aber wenn dann irgendwo der Boden wegbricht, ist das auch net grade schön, und mal kann ja net überall Aufschlussbohrungen durchführen.

Am Bf. Maxtor sehe ich nun nicht so die Probleme, den Verkehr könnte man während des Baus schon irgendwie umleiten, dein Bf. Kaulbachplatz liegt aber irgendwo an der Ecke Friedrich- Versus Schweppermannstraße, also irgendwo salomonisch zwischen den U3 Bahnhöfen Maxfeld und Kaulbachplatz. Gut, damit umgehst du einen Umbau eines der beiden Bahnöfe (beide sind nicht für Unterfahrungen ausgelegt) Überhaupt selbst wenn du Friedrich-Ebert-Platz als Kreuzungspunkt genommmenm hättest: Bevor der Nahverkehrsentwicklungsplan raus ist, weiß kein Mensch, wie sich die U3 und eine etwaige Nord-Süd-U-Bahn beeinflussen, das wurde noch niemals zuvor untersucht! Bisher gab immer nur entweder oder. Also selbst die alte U4 muss im NVEP die kritische Prüfung über sich ergehen lassen, wie sie sich auf die U3 auswirken würde. Die U3 deckt ja den Siedlungsschwerpunkt ab, während die U4 in Kleinweidenmühle und St. Johannis durch weniger dichtes Gebiet durchmuss. Aber gut, hier wird ja Anfang nächsten Jahres der NVEP hoffentlich brauchbare Ergebnisse liefern.

Zurück also zu deiner Linie: Du lässte deine Linie als nächstes auf der Brücke über den Nordring halten. Zu deinem letzten Bahnhof (ich nenne ihn jetzt mal Friedrichstraße, weil Kaulquapp-Platz ja wie gesagt woanders läge) ist das doch ein ziemlicher Abstand. Gut, ob man an der Grolandstraße oder im Nordbahnhof halten soll, ist Ansichtssache (ich selbst habe meiner U31 dort nen Halt verpasst), jedefalls auf der Nordringbrücke ist auf jeden Fall Platz für einen Bahnsteig, nur Abgänge zuSstraße stellen wieder ein Problem dar, weil die Wiederlager zu durchbrechen um einen Zugang wie bei S-Bahnstation zu erzeugen ist nicht ganz ohne, aber warscheinlich machbar. Nur musst du im Anschluss rasch abtauchen, weil auf die EBO-strecke des Nordrings kannst du mit der BoStrab-U4 sicher net fahren, und eine oberirdische Kreuzung ist angesichts der geplanten durchbindung RB11<->RB21 nicht ratsam. Deine nächste Hst "Kilanstraße" lagt mit einer Lage westlich der Busstation "Kleinreuth h.d.V." mitten in Wohnbebauung, das schaft zwar Kurze Wege, aber selbst der Bahnhof dürfte Gebäudeunterfahrungen erfordern. Den weiteren Weg nach "Pampa Zentral Wegfeld" [;-)] hast du zwar nicht aufgezeichnet, aber da drausen, wo der Hund begraben liegt, dürfte ein Bau unkompliziert sein, wenn auch völlig Überdimensioniert. Ich selbst jedenfalls sehe zu den Zeiten, wo ich dort den Wechsel vom 33er auf den 28er mache, nur selten Leute, die hier umsteigen (wobei es damomentan auch eine
saudumme Haltestellen-Anordung gibt, am Heimweg muss ich in 4 von 5 Fällen zur Hst des 33er rennen, da die viel zu weit auseinander liegen, und mein 29er meist
-2 oder -3 hat.

Ansonsten: Deine Strecke wäre baulich zwar interessant, Potenzial sehe ich für diese Linie aber genausowenig, wie für meine eigene U31, die hinter Maxfeld abzweigend Richtung Nordbahnhof - Rollnerstraße - Nordendstraße verkehren würde. Die Linen sehen zwar wunderschön aus wenn man sie zeichnet, im Betrieb könnte ich mir aber maximal eine Befüllung alla Ziegelstein - Flugafen vorstellen. Vielleicht nicht im Innenstadt abschnitt,aber spätstens am der Kreuzung mit der B4R.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

die kosten der altstadtdurchfahrt wären sicherlich enorm aber der erfolgreiche baus de bf lorenzkirche und der gesamten U1 lässt mich hoffen das der bf hauptmarkt der wie du richtig gesehen hast parallel zum rathaus ist kein problem darstellt.

der bf kaulbachplatz sollte sich am eingang mit dem der u3 schneiden.

die auslastung bis kilianstraße ist sicherlich gut und wenn es eine stadtbahn nach erlangen sowie die knotenpunkt buch gibt ist die direckte altstadtverbing sicherlich sehr atraktiv und wird für auslastung sorgen

Also Tunnelstrecken fände ich schon sinnvoll, wobei ich da v.a. die enge Bucher Straße im Auge habe. Für eine Stadtbahn nach Erlangen wäre es schon sinnvoll.

Außerdem: für den Überlandverkehr sind sowieso Zweirichtungsfahrzeuge die bessere Wahl. Und bei einer vollständigen Umsetzung des "Erlanger T" werden sowieso neue, zusätzliche Fahrzeuge nötig. Die innerstädtischen Linien können dann ja weiterhin wie gehabt als Einrichtungsbetrieb gefahren werden.

Außerdem sollte man sich gerade in Bezug auf Erlangen eine U-Strab wirklich überlegen. Von Tennenlohe kommend, würde es kurz vor der Stadtgrenze über eine Rampe in den Untergrund gehen und dann unter der Nürnberger Straße und Hauptstraße bis zur Hauptpost bzw. Arcaden wie das jetzt heißt, wo sich die Linie mit dem unterirdisch durch die Henkestraße/Drausnickstraße kommenden Ostast vereinigt und den Bahnhof unterfährt. Westlich der A73 ginge es dann wieder an die Oberfläche und auf einer eigenen Brücke über das Regnitztal Richtung Alterlangen / Büchenbach weiter, wo man dann an den Torso des Kosbacher Damms anschließt.

Das ist natürlich nur ein sehr grober skizzierter Vorschlag, sollte aber machbar sein. Um Kosten zu sparen, könnte man ja zumindest bis zu Ohmplatz oberirdisch weiterfahren und dort die Tunnelrampe platzieren.

Gruß
Florian



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2007 13:33 von Florian Schmidt.

Bis wann soll denn das Gutachten zum Nahverkehr im Ballungsraum Nürnberg vertig sein? sollte das nicht schon bis irgendwann dieses Jahr geschehen? Ich denke ebenfalls, das eine U-Tram sinnvoll wäre...

Eine U-Strab halte ich in Erlangen für Pflicht. In Nürnberg würde ichs schade finden denn gerade der bereich am Tiergärtner Tor finde ich sehr schön zu befahren mit der Tram. In Nürnberg sollte die kreuzung nordring unterirdisch gequert werden.

Allerdings würde ich bei den einrichtungswagen bleibe um nicht wieder zu viele systeme an Bahnen in Nürnberg zu halten.

Ich fände es besser für die Tram nach Erlangen wieder Variobahnen zu ordern die für V-max 100Km/h ausgerüstet sind.

Grüße

Gut, theoretisch ginge es auch nach Erlangen mit Einrichtungsfahrzeugen. Man sollte dann halt keine Linie im Stadtzentrum enden lassen sondern die Endhaltestellen irgendwo außerhalb platzieren.

Denkbar wären da eigentlich zwei Linien, die Nürnberger Linie startet am Plärrer, unterfährt die enge Bucher Straße und die neuralgische Schöller-Kreuzung im Tunnel, kommt in Thon ans Tageslicht und fährt bis Erlangen auf eigener Trasse weiter, unterfährt das Stadtzentrum ebenfalls im Tunnel und steuert dann oberirdisch über Büchenbach Herzogenaurach an.

Auf dem Ostast würde ich dann auch noch Buckenhof untertunneln, um die heftige Kurve bei der Sparkasse zu "umgehen". Die Tunnelrampe würde ich im Bereich der alten Bushaltestelle Spardorf platzieren.

Gruß
Florian

Florian Schmidt schrieb:
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> Denkbar wären da eigentlich zwei Linien, die
> Nürnberger Linie startet am Plärrer, unterfährt
> die enge Bucher Straße und die neuralgische
> Schöller-Kreuzung im Tunnel, kommt in Thon ans
> Tageslicht und fährt bis Erlangen auf eigener
> Trasse weiter, unterfährt das Stadtzentrum
> ebenfalls im Tunnel und steuert dann oberirdisch
> über Büchenbach Herzogenaurach an.
>
> Auf dem Ostast würde ich dann auch noch Buckenhof
> untertunneln, um die heftige Kurve bei der
> Sparkasse zu "umgehen". Die Tunnelrampe würde ich
> im Bereich der alten Bushaltestelle Spardorf
> platzieren.

Ich würde hier etwas anders vorgehen. Bei der Strecke von Nürnberg würde ich zunächst wie geplant in östlicher Seitenlage der B4 bis zur Gebertstraße folgen, dann die Gebertstraße mit einem kurzen Tunnel unterqueren (Trasse dort wo dieser komische Straßenrest ist) und dann in östlicher Seitenlage der Nürnberger Straße wieder hochkommen. Dann geht es auf eigenem Bahnkörper bis zum Ohmplatz, wo nach der dortigen Haltstelle gleich die Rampe für den Tunnel in die Stadt beginnt. Der Tunnel würde dann unter der Nürnberger Straße bis zur unterirdischen Haltestelle Arcaden und dann weiter bis zum Bahnhof führen.

Beim Ostast würde ich in Buckenhof keinen Tunnel wählen, sondern nach dem Halt am Spardorfer Busbahnhof die Trasse nach Südwest über die Felder nahe an der Babauung entlang laufen und dann westlich des Hochhauses wieder per LSA auf die Hauptstraße einfädeln lassen. Die Haltestelle Buckenhof könnte dann kurz vor dieser Einfädelung sein. Gut, dann liegt der Halt zwar nicht im Zentrum, aber es wäre viel preiswerter als ein Tunnel. Und nach der Fahrt über die Drausnickstraße würde dann ab Zollhaus die Rampe für den Tunnel beginnen, der dann bis zu den Arcaden führt und dort mit der Strecke aus Nürnberg zusammenkommt. Am Zollhaus müsste dann genau wie an der Drausnickstraße je eine Tiefgarage für die Anwohner entstehen, so dass die Parkplätze oben weggenommen werden können.

Und bei der Haltestelle Erlangen Bahnhof gibt es viele mögliche Varianten. Die einst mal geplante Trasse von der Hauptpost zum Bahnhof mit einem Bahnsteig westlich des bestehenden Gleiskörpers ist nicht wirklich vorteilhaft. Hier wäre eine unterirdische Lösung sicher sinnvoller. Nach meiner Meinung sollte man den freien Bereich zwischen dem Gleisfeld des Bahnhofs und der aufgeständerten Münchner Straße auf der Länge des angrenzenden Bahnsteigdaches völlig umgestalten. Nördlich des Fußweges zur Unterführung, also da wo heute der große Fahrradunterstand ist, sollte ein richtiges zweigeschossiges Fahrradparkhaus entstehen. Dieses wäre mit einem kurzen Tunnel unter der Münchner Straße hin zum Busbahnhof und einem kurzen Tunnel unter dem Gleiskörper zu einer Rampe an der Westlicher Stadtmauerstraße hervorragend von beiden Seiten erreichbar. Südlich des Fußweses könnten an diesem zwei-drei kleine Geschäfte und z.B. Lagerräume o.Ä. entstehen. Oben drauf, also als "Deckel" würde ein Bahnhhofsvorplatz West kommen, der so lang die das Bahnsteigdach daneben sein sollte. Dieser Platz wäre dann also eine Ebene von der Münchner Straßr zum Bahnsteig 4. Auf diesem Platz könnten dann 3 Buchen für Busse, ca. 20 Parkplätze vor allem für Behinderte und ein großzügiger Zugangspavillon (mit Geschäften, Aufzug/Treppe nach unten, Fahrkartenautomaten, etc.) entstehen. Für die Zufahrt aus Osten würde an der bestehenden Einmündung der Friedrich-List-Str. in die Münchner Str. ein 40m-Kreisverkehr entstehen, der dann eben eine Ausfahrt zum Bahnhofsvorplatz West hätte. Die Abfahrt würde weiter nördlich auf die Münchner Str. erfolgen.

Mit diesem Bahnhofsvorplatz West und dem großen Farradparkhaus darunter könnte man endlich die enge Lage am Bahnhofsplatz lösen und auch die ein oder anderen Buslinie ab dort fahren lassen (z.B. 30/30E, etc.).

Gruß, Mario

Boooh, Ihr wollte ja den gesamten Großraum Nürnberg untertunneln!
Das muss doch Unsummen kosten! Und die Zeit, die das braucht, bis das fertig ist!
Halb Erlangen untertunneln!

Nicht, dass ich die Pläne nicht alle toll fände, aber glaubt irgendwer, er wird in ferner Zukunft mal die Gelegenheit haben, mit einer U-Strab auf mehreren Wegen unter Erlangen her zu fahren? Ist der Zug dafür nicht schon längst abgefahren? Das hat man doch schon vor Ewigkeiten geplant und wieder verworfen mit der Stub und so. Ich glaub bald nicht mehr dran.

Können wir nicht eigentlich gleich nen Transrapid von Nürnberg nach Erlangen und dann auf Stelzen ÜBER der Stadt verlaufen lassen? :-)

Gruß,
-Efchen

ja das wäre gut ist prestigeträchtig und da der stoibär jetzt in brüssel seine märchen von den 10 minuten erzählt wird es das sicherlich unterstützen.