Am Sonntag, 4. Mai 2008 um 9.00 Uhr war es soweit: Die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg hat die Tore der neuen U3-Bahnhöfe aufgesperrt, zuvor schon aus den Türen der neuen U-Bahnen die Absperrungen ausgebaut und die ersten Fahrgäste, die zufällig an einem der sechs U-Bahnhöfe entlang der so genannten U2/U3-Stammstrecke gewartet haben, mit der automatischen U-Bahn-Linie U3 mitgenommen. Ein sanfter Start sollte es sein, so der Wunsch der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft und der Zulassungsbehörde, die noch am Mittwoch, 30. April die Genehmigung des automatischen U-Bahn-Systems für den Fahrgastbetrieb erteilt hatte.
"Wir hoffen auf Verständnis für diesen sanften Weg. Wir wissen selbstverständlich, dass die U3 von unseren Fahrgästen, von den Bürgerinnen und Bürgern entlang der Strecke heiß ersehnt wird, da sich mit der U3 das Nahverkehrsangebot bereits in der ersten Ausbaustufe erheblich verbessert", warb
der Vorstandsvorsitzende der VAG, Herbert Dombrowsky vor Journalisten, die kurzfristig eingeladen worden waren, am Sonntag um Nachsicht für diese stille Aktion. In den nächsten Wochen bis zur offiziellen Eröffnung am 14. Juni 2008
werde sich für die Bürgerinnen und Bürgern sicherlich noch mehrmals die Gelegenheit bieten, mit der U3 zu fahren. Diese Termine würden dann auch angekündigt, so Dombrowsky.
Einsteigen und mitfahren
"Es muss so einfach und selbstverständlich sein, dass die Fahrgäste der neuen Nürnberger U-Bahn-Linie U3 (Gustav-Adolf-Straße - Maxfeld) nicht darüber nachdenken, ob sie mit oder ohne Fahrer unterwegs sind", hatte der Technische Vorstand der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg, Dr. Rainer Müller, während der gesamten Planungs- und Umsetzungsphase immer wieder betont. Und im Grunde genommen ist es so: ein- und aussteigen, daran ändert sich für die Fahrgäste im Vergleich mit dem konventionellen Betrieb nichts. Die Fahrt können sie, wie bisher schon, für sich nutzen: sei es bei der Lektüre der Tageszeitung oder eines guten Buches, sei es im Gespräch oder indem sie ihren Gedanken nachhängen.
Wer allerdings einen genauen Blick auf die neuen U-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe DT3 (Doppeltriebwagen, 3. Generation), die Bahnhöfe oder die Abfertigung wirft, bemerkt die vielen kleinen, teilweise feinen und in jedem Fall aber auch technisch innovativen Unterschiede. Ganz abgesehen davon, dass die Bahnhöfe und Fahrzeuge derzeit noch so sauber und unberührt wirken.
Besonderheit in der Einführungsphase
In der Einführungsphase der U3, die in jedem Fall die ersten Wochen und Monate umfasst, fährt im Regelfall auf jedem Zug mindestens ein Mitarbeiter des Kunden- und Systemservice (KUSS) mit. Dieser soll, wie im Erprobungsbetrieb auch schon, sehr schnell aktiv werden können, sollte es Störungen im Betrieb geben. Typisches Beispiel hierfür: eine Tür, die nicht richtig schließt. Die KUSS-Mitarbeiter stehen den Fahrgästen zudem, wie künftig auch, für Fragen zur Verfügung. Auch die KUSS-Mitarbeiter sind seit langem in das Projekt RUBIN (Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) eingebunden - anfangs als Testfahrer, zuletzt als Begleiter - und können den Fahrgästen deshalb sicherlich auch Fragen zum automatischen U-Bahn-Betrieb beantworten. Mittelfristig plant die VAG die KUSS-Mitarbeiter nicht mehr mit jedem Zug mitfahren zu lassen. Dann wird ein KUSSler drei Bahnhöfe betreuen.
In der Einführungsphase werden auch Promotionteams mitfahren, die den Fahrgästen Infomaterial anbieten. Dies hat sich bereits bewährt, als die VAG im vergangenen Jahr zwei DT3-Züge im konventionellen Betrieb hat fahren lassen.
Die neuen Fahrzeuge - viele schöne Details
Alle 32 von der VAG beim Generalunternehmer Siemens georderten Doppeltriebwagen des neuen Typs DT3 sind geliefert und 20 davon sind bereits abgenommen. Bis die UBahn-Linie U2 im nächsten Jahr auf automatischen Betrieb umgestellt ist, kommen 16 der DT3-Bahnen in den Fahrgastbetrieb, vier stehen als Reserve bereit. Da die VAG immer Langzüge bestehend aus zwei Doppeltriebwagen im Einsatz hat, sind es max. zehn U-Bahn-Züge. Im Umlauf sind im Fahrgastbetrieb vorläufig aber max. sieben Züge gleichzeitig, nämlich während der Hauptverkehrszeit.
Gegenüber den Fahrzeugen der ersten und zweiten Wagengeneration, die im konventionellen Betrieb eingesetzt werden, weisen die neuen automatischen Züge einige Besonderheiten auf, die für die Fahrgäste mehr Komfort und auch mehr Sicherheit bringen.
In der Außenansicht unterscheidet sich der neue Typ nur leicht vom DT2: Die Doppelleuchten und die stärker abgeschrägte Front lassen ihn moderner und dynamischer wirken. Seine wahren Werte zeigt der Zug, in dessen Entwicklung auch die Wünsche befragter VAG-Kunden, der Behindertenverbände und des Fahrgastbeirats eingegangen sind, aber beim Einstieg und im Innenraum: Öffnen sich die Türen, fahren Rampen aus, die den Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug überbrücken. Bedingt durch die gekrümmten Bahnsteige ist dieser Spalt in Nürnberg bis zu 22 Zentimeter breit. Damit erleichtern die Rampen mobilitäts- und sehbehinderten Menschen sowie Müttern mit kleinen Kindern den Einstieg und verhindern generell, dass Gegenstände oder Fahrgäste in den Spalt geraten.
Im geräumigen, hellen Inneren gibt es mehr Platz und Abstellfläche für Kinderwägen, Rollstühle und Fahrräder sowie im Bereich des Übergangs von einem in den anderen Wagenteil zwölf zusätzliche Klappsitze. Diese können genutzt werden, wenn die Abstellfläche frei bleibt. Der Platzgewinn erklärt sich einerseits dadurch, dass die beiden zu einem Zug verbundenen Triebwagen erstmals durch diesen Übergang verbunden sind, der von außen als Faltenbalg sichtbar ist. Andererseits sind durch den Wegfall der Fahrerkabinen vorne und hinten Panoramabereiche mit zusätzlichen Stehplätzen entstanden: eine Besonderheit, die den Fahrgästen ganz neue Perspektiven in den Tunnel und auf die Bahnhöfe eröffnet.
Sitze, Haltemöglichkeiten und die räumliche Aufteilung wurden gegenüber dem DT2 modifiziert, die Sitzanordnung und die grundsätzliche Farbgestaltung jedoch beibehalten. In den Einstiegsbereichen gibt es graue Dreifach-Haltestangen und verteilt über den Wagen weitere graue Haltegriffe. Die Haltestangen direkt an den Türen sind leuchtend rot, um sehbehinderten Menschen den Weg zu den Türen zu erleichtern. Haltestellenanzeigen und -ansagen erleichtern die Orientierung für alle Fahrgastgruppen.
Unter jedem Sitz gibt es zudem Stauraum für Gepäck. Zwischen den Wageninnenwänden und den Sitzen entfallen zudem die Zwischenräume, die bei den älteren Wagentypen gelegentlich als Müllsammelplätze zweckentfremdet werden.
Automatische Abfertigung
Das wichtigste und auch am meisten strapazierte Element bei den Fahrzeugen sind die Türen. Sie müssen in jedem Fall robust sein, aber auch so sensibel, dass sie eingeklemmte Personen oder Gegenstände - und seien sie so dünn wie eine Hundeleine - erkennen und keinesfalls verletzten.
Wie schon bei vielen konventionellen Zügen der U1 und U2 ersetzt ein optisch-akustisches Warnsignal bei der automatischen U3 das alt vertraute, inzwischen aber der Vergangenheit angehörende "Bitte zurücktreten." Es drückt genau dasselbe aus: Bitte jetzt keinesfalls mehr ein- oder aussteigen, denn der Zug fährt los! Rotes Blinklicht außen und innen an jeder Tür und ein Piepton signalisieren in dieser Kombination auch Seh- und Hörbehinderten zuverlässig, dass sich innerhalb der nächsten Sekunden die Türen automatisch schließen.
Für die Sicherheit des Fahrgastes sorgt eine druckempfindliche Kontaktleiste im Gummiprofil der Türen (Türspaltüberwachung). Erkennt sie eingeklemmte Gegenstände oder Personen, kann der Zug nicht losfahren und zwar so lange, bis die Tür wieder frei und ordnungsgemäß geschlossen ist. Auch sehr dünne Gegenstände wie ein Schal oder eine Hundeleine erkennt die Technik. Sind beispielsweise das Herrchen bereits im Wagen und der Hund noch draußen, reagiert die Türkantensensorik spätestens, wenn der Zug losfährt. Während bei der konventionellen U-Bahn dann im Fahrerstand ein Warnton ertönt, die Anzeige für geschlossene Türen erlischt und der Fahrer den Zug per Schnellbremse stoppt, bremst die Elektronik der DT3-Bahnen den Zug automatisch und alarmiert die Leitstelle. Sie ist es dann, welche - wenn nötig, mit der Unterstützung von KUSS-Mitarbeitern vor Ort -, die Ursache ermittelt und behebt.
In allen anderen Fällen ist der Ablauf folgender: Wird bei der automatischen U3 ein Fahrgast oder Gegenstand eingeklemmt, weichen die Türflügel zweimal etwa zehn Zentimeter zurück, um dann jeweils wieder zu schließen. Ist die Tür nach diesem so genannten Teilreversieren immer noch nicht frei, blockiert sie. Die VAG-Leitstelle wird automatisch alarmiert, und die Disponenten schalten Kameras auf und sprechen den Fahrgast über Notsprechstellen an, um das Problem zu klären.
Alle Züge mit Türschließsignalen - so auch die neuen Züge der U3 - haben zusätzlich Taststreifen erhalten, mit denen blinde oder sehbehinderte Menschen den Türöffner leichter finden.
Keine Aufforderung, noch in den Zug zu springen
In diesem Zusammenhang noch ein wichtiger Hinweis: Nicht selten mussten die Fahrer der U1 und U2 in der Vergangenheit erleben, dass das optisch-akustische Warnsignal als "Aufforderung" missverstanden wurde, noch schnell in den bzw. aus dem Zug zu springen. Das aber kann den ganzen U-Bahn-Betrieb - den konventionellen wie den automatischen Betrieb - ernstlich behindern: Das Signal ist bereits ein Teil des Türschließvorgangs. Der Warnton ertönt und die roten Leuchten außen und innen an jeder Tür blinken, nachdem die Automatik bzw. ein Knopfdruck des Fahrers den Türen befohlen hat, sich zu schließen, und zwar nur etwa drei Sekunden lang. Dabei schließen sich die Türen automatisch.
Es ist also leicht möglich, dass ein Fahrgast, der meint, noch schnell ein- oder aussteigen zu müssen, sich oder seine Tasche in der Tür einklemmt. Bei den konventionellen Zügen ist der Fahrer dann (je nach Zugtyp DT1 oder DT2) entweder gezwungen, alle Türen noch einmal freizugeben und den ganzen Vorgang zu wiederholen, oder die betreffende Tür noch einmal per Tastendruck zu öffnen, wobei das Signal erhalten bleibt, bis auch diese Tür geschlossen ist. Das gilt künftig in ganz ähnlicher Weise auch auf der automatischen U3, nur dass sich dort statt des Fahrers gleich die zentrale Service-Leitstelle der VAG mit dem Problem und den Verzögerungen auseinandersetzten muss.
Im schlimmsten Fall kommt es dabei zu Türstörungen, die vor Ort behoben werden müssen, in jedem Fall aber zu Verzögerungen der Abfahrt, welche zu Lasten der anderen Fahrgäste und von deren Anschlüssen gehen.
Und noch eines: Der berühmte Regenschirm oder Gehstock, der noch schnell in die zulaufenden Türen geklemmt wird, öffnet die Türen der automatischen U-Bahn-Züge künftig nicht mehr zum Einstieg. Die Türen gehen nur noch soweit auf, dass Schirm oder Gehstock wieder zurückgezogen werden können.
Rundum sicher
Mindestens ebenso wichtig wie der Fahrkomfort war der VAG, dass sich jeder Fahrgast rundum sicher fühlen kann - beim Ein- und Aussteigen ebenso wie während der Fahrt. Mehr Sicherheit beim Fahrgastwechsel bringt die so genannte Langkuppelüberwachung, die registriert, wenn Personen oder Gegenstände zwischen zwei gekuppelte Doppeltriebwagen fallen sollten. Sie löst sofort Alarm in der Leitstelle aus und verhindert ein Anfahren des Zuges.
Alle Fahrzeuge sind mit Notsprechstellen ausgestattet, die die Fahrgäste direkt mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Zentralen Serviceleitstelle der VAG verbindet.
Bahnräumer erkennen Hindernisse auf dem Gleis, leiten eine Bremsung ein und schützen so vor Entgleisungen. Käme es doch einmal zu einer Entgleisung, würden Entgleisungsdetektoren dies erkennen und der Zug umgehend zum Stehen gebracht. Normalerweise lassen sich die Türen während der Fahrt nicht öffnen. Besteht jedoch die Notwendigkeit, auf der Strecke eine Tür zu öffnen, dann können die Fahrgäste die Türnotentriegelung betätigen. Dies wird sofort der Leitstelle angezeigt. Kommt der Zug im Tunnel zum Stehen, dann öffnet sich die Tür erst, wenn die Leitstelle entsprechende Sicherheitsmaßnahmen ergriffen hat.
Brandmelder in den Zügen reagieren auf Hitze und Rauch. Sie erkennen Gefahren bereits, wenn sie entstehen und lösen dann in der Leitstelle Alarm aus. Unter den Sitzen befinden sich Feuerlöscher. Allerdings ist ein Brand sehr unwahrscheinlich, da für die Züge ausschließlich nicht- bzw. schwer entflammbare Materialien verwendet wurden.
Ein Notfahrpult dient nicht nur dazu, täglich bei Betriebsbeginn so genannte Profilprüffahrten durchzuführen, um die Strecke zu begutachten, sondern auch beispielsweise dazu, die Bahn manuell in den nächsten Bahnhof oder die Werkstatt zu fahren, wenn sie störungsbedingt liegen geblieben ist.
Videokameras in jedem Wagen haben den gesamten Innenraum im Blick und helfen, potentielle Gewalttäter und Vandalen abzuschrecken: Schließlich werden die Bilder mittels Funk-LAN direkt in die VAG-Leitstelle übertragen, wo die Mitarbeiter das Geschehen laufend beobachten und bei besonderen Vorkommnissen sofort reagieren können. Die Aufzeichnungen werden gespeichert und können analysiert und für polizeiliche Ermittlungen genutzt werden.
Nothalt am Bahnsteig stoppt ATC-Züge sofort
Im Gefahrenfall können die Fahrgäste am Bahnsteig den Nothaltschalter betätigen. Dies hat zur Folge, dass für den betreffenden Bahnhof alle Ein- und Ausfahrsignale auf Halt gestellt werden. Den Fahrern der Züge, die auf der Linie U2 weiterhin in konventionellem Betrieb unterwegs sind, wird durch das blinkende Nothaltsignal eine Gefahrensituation angezeigt. Vom Fahrer ist eine Schnellbremsung einzuleiten. Entlang der U3, wo ausschließlich ATC-Züge verkehren, kommen keine Nothaltsignale zum Einsatz. Die ATC-Züge werden durch den Nothaltschalter und durch das Bahnsteigsicherungssystem direkt beeinflusst und systemgesteuert eingebremst.
Ingesamt sind die Bahnsteiggleise durch ein spezielles Überwachungssystem. Die Gleise im gesamten Bahnhofsbereich werden dabei mit einer Vielzahl von Einzelkomponenten durchgängig überwacht. Gelangen größere Objekte oder gar Personen in den Gleisbereich, werden herannahende UBahn- Züge sofort gestoppt.
Ein großes Plus: die Bahnsteiggleisüberwachung
Künftig ein so genanntes Hochfrequenz-Transponder-System für den sofortigen Halt der U-Bahn-Züge sorgen und zwar - und das ist entscheidend - zeitlich lückenlos und im Bruchteil einer Sekunde, denn das System hat keine Schrecksekunde. Es erkennt Personen, größere Objekte und auch U-Bahn-Züge zweifelsfrei und lässt sich auch durch herumfliegendes Papier oder Einkaufstüten nicht irritieren.
Das Hochfrequenz-Transponder-System ist praktisch wartungsfrei, arbeitet zuverlässig und genügt höchsten Ansprüchen an die Sicherheit - nicht nur durch die redundante Auslegung des Systems. Die Fehlalarmquote ist ausgesprochen gering und die Objekterkennung sicher. Das Bahnsteigleisüberwachungssystem besteht aus einem modular aufgebauten Sensorengitter mit einer Senderleiste auf der einen und einer Empfängerleiste auf der anderen Bahnsteiggleisseite. Alle 15 Zentimeter befindet sich in den Leisten ein Sender bzw. ein Empfänger. Zwischen diesen verlaufen Hochfrequenzwellen in Linienform. Mittels dieser Wellen sind größere Gegenstände sicher zu detektieren. Vorteil dabei: Es werden nicht alle Gegen-stände sichtbar. Es werden nämlich "nur" Objekte erkannt, die besondere physikalische Eigenschaften, nämlich elektrische Leitfähigkeit besitzen. Das trifft auf alle Lebewesen zu - die ja zu einem Großteil aus Wasser bestehen - und auch auf Objekte mit metallischer Oberfläche und Gefährdungspotential für den Betrieb - wie Metallteile.
Werden die Hochfrequenzwellen unterbrochen, z. B. weil ein Objekt oder eine Person zwischen Sender und Empfänger geraten ist, registriert dies ein so genannter Gefahrprofil- Controller und leitet umgehend die notwendigen Maßnahmen ein. Das alles im Bruchteil einer Sekunde, schneller als jemals ein Mensch reagieren könnte. Die notwendigen Maßnahmen sind dabei klar definiert: Je nach Entfernung zum Gefahrenbereich reagiert der nahende U-Bahn-Zug unterschiedlich. Befindet er sich bereits sehr nahe am Bahnsteig, so erfolgt eine Zwangsbremsung. Ist er noch im Tunnel unterwegs und weiter entfernt, so fährt er bis kurz vor den Beginn des Bahnsteigs und kommt dort zum Stehen. Parallel dazu erfolgt eine Meldung an die Zentrale Serviceleitstelle der VAG. Dort werden die Kamerabilder des betreffenden Bahnsteiggleises automatisch aufgeschaltet, damit sich die Mitarbeiter in der Serviceleitstelle umgehend ein Bild von der Situation vor Ort machen können. Vier Kameras liefern dabei pro Bahnsteiggleis gestochen scharfe Bilder. Zusätzlich steht den Mitarbeitern in der Leitstelle sofort Bildmaterial zur Verfügung, das zehn Sekunden vor dem Ereignis aufgezeichnet
wurde. So können sie sich einen umfassenden Überblick verschaffen und dann die weiteren Maßnahmen einleiten, z. B. Mitarbeiter des Kunden- und Systemservice vor Ort schicken oder auch den Rettungsdienst und die Polizei alarmieren. Ist die Gefahr beseitigt, geben sie die Strecke wieder für den Betrieb frei.
Trotzdem: keinesfalls ins Gleis
Inzwischen hat das System auch im Alltag die Bewährungsprobe bestanden. Nämlich als im Frühjahr 2008 drei junge Männer an einem U-Bahnhof Fußball spielten und dem Ball ins Gleis nach sprangen. Die Bahnsteiggleisüberwachung hat umgehend Alarm ausgelöst und anfahrende Züge sofort gestoppt.
Die VAG weist aber deutlich darauf hin, dass es Fahrgästen keinesfalls erlaubt ist, ins Gleis zu springen. Mit Blick auf die Stromschiene ist dies zum einen lebensgefährlich und zum anderen in jedem Fall ein Eingriff in den Bahnverkehr. Auch dann nicht, wenn eine andere Person ins Gleis gestürzt ist. Die Leitstelle bekommt umgehend eine Meldung und leitet alle notwendigen Schritte ein.
Weitere sicherheitsrelevante Bausteine
Neben der Bahnsteiggleisüberwachung gehören zum Sicherheitskonzept an den Bahnhöfen die Eindringüberwachung, die Bahnsteigabschlusstüren und die Langkuppelüberwachung zwischen den Zügen.
Die Eindringüberwachung vom Bahnhof in den Tunnelbereich nutzt ebenfalls die Hochfrequenz-Transponder- Technologie. Diese reicht nach dem eigentlichen Bahnsteig noch etwa zwei Meter weit in den Tunnel hinein und gewährleistet so, dass in den Tunnel gehende Personen erkannt werden.
Die Sperrklappen an den Bahnsteigenden der U-Bahnhöfen mit Automatikbetrieb sind durch massive, 1,70 Meter hohe Metalltüren ersetzt worden, die immer verschlossen sind, nur mit einem Spezialschlüssel geöffnet werden können und eine Meldung an die Leitstelle geben, wenn sie geöffnet werden. Mitarbeiter der VAG, die sich in diesen Bereich begeben, müssen sich künftig anmelden, wollen sie nicht den UBahn- Betrieb stoppen. Außerdem müssen sie spezielle Funkgeräte mit sich tragen, die Alarm geben, wenn das Gerät länger als 30 Sekunden aus der Vertikalen gerät.
Fazit und Ausblick
Das Ziel, dass die Fahrgäste im Normalbetrieb wirklich lediglich ein- und aussteigen müssen, ist erreicht. Zusätzlich gibt es eine Vielzahl von Einrichtungen, die den Fahrgastbetrieb sicher machen und von den Fahrgästen ohne Einweisung genutzt werden können.
In allererster Linie aber bringt der fahrplanmäßige Start der U3 ab 15. Juni für die Fahrgäste der VAG eine deutliche Angebotsverbesserung. In Spitzenzeiten wird auf der so genannten Stammstrecke zwischen den U-Bahnhöfen Rothenburger Straße und Rathenauplatz alle zweieinhalb Minuten eine U-Bahn kommen, vorerst noch abwechselnd eine automatische und eine fahrergesteuerte, was weltweit einmalig ist.
Im Anschluss an die Eröffnung der U3 wird die VAG mit der Automatisierung der U2 beginnen. Mitte des Jahres beginnt die Inbetriebnahme der Streckenabschnitte der U2- Außenäste. Daran schließen sich die Testfahrten für die
Funktionsprüfungen seitens Siemens an. Die Aufnahme des Fahrgastbetriebes soll in 2009 erfolgen.

Quelle: VAG-Presseinformation

Artikel geschrieben von Christian Maussner



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2008 16:47 von BahnInfo-Redaktion.