Die Bilanz für den ersten Testmonat mit automatischen U-Bahn-Zügen im Mischbetrieb zu Spätverkehrszeiten ist positiv. Der Mischbetrieb zwischen Zügen der U2 (Röthenbach - Flughafen) und der automatisierten Linie U3 (Gustav-Adolf-Straße - Maxfeld) lief weitgehend reibungslos.
Die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg wird im Frühjahr 2008 deutschlandweit die erste vollautomatische U-Bahn auf die Strecke bringen. Sie wird auf der neuen U-Bahn-Linie U3, die dann eröffnet wird, zwischen dem U-Bahnhof Maxfeld im Norden und der Station Gustav-Adolf-Straße im Südwesten verkehren. In Phase 1 wird die automatische U-Bahn dabei im so genannten Mischbetrieb teilweise das Streckennetz und sechs Bahnhöfe der bereits bestehenden U-Bahn-Linie U2 nutzen. Das ist weltweit eine Besonderheit. Bis Ende 2008 - Phase 2 - soll dann auch die gesamte U2 (Röthenbach - Flughafen) unter rollendem Rad auf automatischen Betrieb umgestellt werden. Insgesamt verspricht sich die VAG davon ein Mehr an Service und ein besseres Fahrtenangebot für die Fahrgäste sowie höhere technische Zuverlässigkeit und niedrigere Betriebskosten.
Realisiert wird das Projekt, das unter dem Namen RUBIN (Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) läuft, von der VAG Verkehrs-Aktien-gesellschaft Nürnberg gemeinsam mit der Stadt Nürnberg und dem Siemens-Unternehmensbereich "Transportation Systems".
Wirtschaftlich und attraktiv
Wenngleich die Investitionskosten vergleichsweise hoch sind, bringt die vollautomatische U-Bahn der VAG und der Stadt Nürnberg als Aufgabenträgerin des öffentlichen Personennahverkehrs niedrigere Betriebskosten als eine konventionell vom Fahrer gesteuerte U-Bahn.
Automatisch gesteuerte Fahrzeuge verbrauchen durch optimierte Beschleunigungs-, Fahr- und Bremsvorgänge weniger Energie. Die Wendezeiten sind deutlich kürzer und die Fahrzeuge können jederzeit nachfrageorientiert besser eingesetzt werden. Für den Betrieb der U3 müssen darüber hinaus keine neuen Fahrer einge-stellt werden. Dies bringt eine deutliche Entlastung beim größten Ausgabenblock im Betrieb - den Personalkosten.
Fahrer, die durch die Automatisierung der U2 nicht mehr zum Steuern der Züge benötigt werden, werden als Servicepersonal qualifiziert und künftig verstärkt den Fahrgästen als Ansprechpartner auf der Strecke zur Verfügung stehen. Dies dürfte sich auch positiv auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste auswirken.
Der Computer am Steuer
Alle Vorgänge wie das Anfahren, Beschleunigen und Bremsen sowie das Öffnen und Schließen der Türen werden künftig automatisch gesteuert. Alle Züge und Bahnhöfe werden kontinuierlich überwacht. Bei Bedarf werden Züge sofort gestoppt. Die Mitarbeiter der Zentralen Serviceleitstelle der VAG sind jederzeit über alle Vorgänge informiert und werden im Falle des Falles aktiv.
Mehr Sicherheit für die Fahrgäste und damit auch für den Betrieb werden unter anderem mit Sensoren ausgestattete, automatisch reversierende Türen sowie die Überwachung des gesamten Bahnsteig- und Gleisbereichs bringen. Mit Hoch-frequenz-Überwachung wird in diesem Bereich ständig das Geschehen analysiert und sofort registriert, wenn ein Gegenstand oder eine Person auf die Gleise fällt. Im Bruchteil einer Sekunde wird eine Vollbremsung eingeleitet.

Zusammenspiel der Systeme
Mit Hexerei hat das alles nichts zu tun. Automatisierung ist letztlich nichts Neues. In vielen Bereichen haben inzwischen Computer im wahrsten Sinne des Wortes das Steuer, sprich das Steuern von Prozessen übernommen. Sei es in der Auto-mobilindustrie oder ganz banal im Aufzug. Für den öffentlichen Personen-nahverkehr in Deutschland ist es noch Neuland. In anderen Ländern ist es längst Usus. Ein Blick zu unseren französischen Nachbarn genügt. Dort werden in Lyon, Paris, Rennes und Lille seit Jahren automatische U-Bahn-Linien erfolgreich und mit großer Akzeptanz der Fahrgäste betrieben.
Projekt sorgt für weltweites Interesse
Weltweit wird die Nürnberger U3 die erste automatische U-Bahn-Linie sein, die im Mischbetrieb mit konventionell vom Fahrer gesteuerten Zügen fährt. Dies ist ins-besondere für andere U-Bahn-Städte auf der Welt von besonderem Interesse. Städte wie London, Paris und Hongkong denken über die Automatisierung be-stehender Linien nach und verfolgen deshalb das Nürnberger Projekt aufmerksam.
Zeitplan
Ab dem Frühjahr 2007 wird das gesamte System von den Gutachtern unter die Lupe genommen - die allerdings jetzt schon einbezogen sind. Dieser Prozess soll im Sommer nächsten Jahres abgeschlossen sein. Anschließend beginnt im Oktober 2007 der dreimonatige Erprobungsbetrieb durch die VAG. Ab Januar 2008 läuft dann die schrittweise Aufnahme des Fahrplanbetriebes.

Komplexe Aufgabe: Automatikbetrieb
Damit U-Bahn-Züge automatisch fahren (können), bedarf es einer ganzen Reihe von technischen Einrichtungen, die zusammen spielen müssen. Fahrzeug, Strecke, Stellwerk und Zentrale Serviceleitstelle sind für den Automatikbetrieb vorzubereiten und auszurüsten, die Systeme sind exakt aufeinander abzustimmen und auch Mitarbeiter für Ihre neuen Aufgaben z. B. im Kunden- und Systemservice zu schulen. Jede Menge Details müssen bedacht werden. Alles muss unter dem Aspekt der Fahrgast- und Betriebssicherheit bewertet und gelöst werden.
Das System basiert dabei streckenseitig auf einer Linienzugbeeinflussung, die eine permanente Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und den Stellwerken ermöglicht. Für einen sicheren Betrieb ist dies mit dem System der Bahnsteig-überwachung und der zentralen Serviceleitstelle gekoppelt.
Im Mittelpunkt: Rechner, die miteinander kommunizieren, die die Steuerung der Prozesse übernehmen und sich gegenseitig kontrollieren. Sie kennen die Strecke aus dem Effeff, haben den Fahrplan intus, berechnen aufgrund der Entfernungen zwischen den Bahnhöfen und der dafür zur Verfügung stehenden Fahrzeit die Fahrgeschwindigkeit, selbstverständlich energieoptimiert, und wissen, was sie zu tun haben, damit die Fahrgäste ein- und aussteigen können. Im Störungsfall informieren sie die Leitstelle und die U-Bahn-Werkstatt. Der Störungsfall ist der klassische Fall, an dem deutlich wird, dass es ohne den Menschen nicht geht. Da ist der Mensch nicht zu ersetzen. Aber auch ihm stehen wieder Computer zur Verfügung, die ihm die Arbeit erleichtern.
Die Einrichtungen entlang der Strecke
Die ATC-Streckenrechner (Automatic Train Control) sind 2-von-3-Rechnersysteme. Mit Blick auf die Betriebs- und Fahrgastsicherheit sind alle Rechnersysteme, die zum Einsatz kommen, redundant aufgebaut. Das bedeutet, dass immer zwei der drei Rechner zum selben Ergebnis kommen müssen. Der dritte Rechnerkanal ist aus Redundanzgründen vorgesehen. Würde ein Rechner ausfallen, gäbe es immer noch zwei funktionsfähige, der Betrieb kann aufrechterhalten werden. Erst beim Auftreten eines Fehlers in einem zweiten Rechnerkanal wird der entsprechen-de Streckenrechner abgeschaltet. Mit der Folge, dass in diesem Streckenabschnitt dann auch die Züge stehen.
Aufgabe der ATC-Streckenrechner ist es, Fahrinformationen für den ATP-Fahrzeug-rechner (Automatic Train Protection = automatische Zugsicherung) zu ermitteln, der dann wiederum den ATO-Fahrzeugrechner (Automatic Train Operation = automatische Zugsteuerung) mit Informationen versorgt. So erhält der Strecken-rechner beispielsweise vom Stellwerk die Information, dass ein Streckenabschnitt befahrbar und der Fahrweg durch eine Fahrstraße gesichert ist, dass also dieser Streckenabschnitt für andere Fahrzeuge blockiert ist.
Die ATC-Rückkanalrechner empfangen laufend Daten vom ATP-Rechner im Fahr-zeug. Diese Daten enthalten Angaben zum Fahrzeug, zur Zuglänge - Kurz- oder Langzug, zur Fahrtrichtung, zum Fahrzeugstatus - stehen oder fahren - und zum Standort. So erfährt der Streckenrechner wiederum, welche Fahrstrecken belegt sind und kann so den Abstand zwischen den Zügen regulieren. Er errechnet Fahr-befehle, die dann als Datentelegramm an das Fahrzeug gesandt werden.
Der Streckenrechner gewährleistet auch, dass im Falle von Störungen, Schutz-streckenabstände zwischen einzelnen Fahrzeugen eingehalten werden und die Züge stehen bleiben bzw. zum Stehen kommen. Je nachdem auch durch Zwangsbremsung.
Der Rückkanalrechner erhält zudem Informationen von der Bahnsteiggleis-überwachung und wertet diese aus. Dabei gibt es zwei Zustände, die für den Rückkanalrechner entscheidend sind: "ausgelöst" oder "nicht ausgelöst". Im Falle "ausgelöst" erhält der Streckenrechner vom Rückkanalrechner die Meldung, den Betrieb zu stoppen.
Die Einrichtungen im Fahrzeug
Die ATC-Komponenten im Fahrzeug, die das automatische Fahren ermöglichen, sind der ATP- und der ATO-Fahrzeugrechner, Sende- und Empfangsantennen sowie Wegmesseinrichtungen. ATP steht dabei für Automatic Train Protection, automatische Zugsicherung, und ATO für Automatic Train Operation, automatische Zugsteuerung.
Die handelnde Komponente ATO ist der virtuelle Fahrer, der das Fahrzeug beschleunigt, Geschwindigkeit hält, bremst und anhält, um den Fahrgästen das Aus- und Einsteigen zu ermöglichen, und die Züge am Bahnsteig abfertigt. Die zweite Ebene, ATP, hat die Aufgabe eines Fahrlehrers, der überwacht, ob der virtuelle Fahrer auch alle Vorgaben beachtet, bei Bedarf eingreifen würde und zudem über die Linienleiter entlang der Strecke mit dem Zentralrechner in der Leitstelle kommuniziert und Daten abgleicht. Er bekommt über die Linienleiter vom ATC-Streckenrechner mitgeteilt, wohin und mit welchem Tempo der Zug fahren soll. Er weiß, ob gehalten wird, wann die Türen geöffnet werden usw. Der ATP-Rechner überwacht auch, ob die Höchstgeschwindigkeiten eingehalten werden, ob die Zugortung, die Türen sowie die Kommunikation mit den Streckeneinrichtungen funktionieren.
Automatisch fahren - so funktioniert‘s
Alle Entscheidungen, die im konventionellen Betrieb der Fahrer getroffen hat, werden in Zukunft weitgehend von Computern übernommen, die als Basis jede Menge Informationen bekommen und optimal aufeinander abgestimmt sind. Damit das ATC-System seine Aufgabe sicher und zuverlässig erledigen kann, ist es nicht nur durchgängig mit der Betriebsleittechnik verbunden. Über die gesamte Strecke kann das ATC-System auch auf Informationen der Bahnsteiggleisüberwachung zurückgreifen.
Die Kommunikation zwischen den einzelnen Systemen erfolgt dabei von der Leitstelle über die Stellwerke zu den Streckenrechnern und schließlich den ATC-Fahrzeugrechnern und wieder zurück. Auf der U2 werden die Fahrwege über herkömmliche Relaisstellwerke, auf der U3 über elektronische Stellwerke eingestellt und gesichert.

Quelle: VAG Presseinformation

Foto copyright by: Christian Maußner



Artikel geschrieben von Christian Maußner



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2007 15:15 von BahnInfo-Redaktion.

Entstehung der Pressemitteilung: www.rubin.de und dann STRG + C ...

Das man theoretisch und praktisch ohne Fahrgäste störungsfrei von A nach B kommt ist schön, aber ich bleibe dabei, erst wenn die Bahn richtig im Alltagsgeschäft mit Fahrgästen unterwegs ist, und auch die üblichen Fehlverhalten von den Fahrgästen und anderen dazu kommen, kann man sagen jawoll, das läuft trotzdem wie's soll oder halt vielleicht auch net so doll.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Gibts dann auch 42 Überwachungskameras an jedem Bahnsteig? Dass man in jeden Winkel und jede Ecke gucken kann, ob wieder ein Neugieriger was auf die Gleise geschmissen hat, um auszutesten, ob das System funktioniert? Oder damit man Spaßvögel identifizieren kann, die die Türen nur so aus Spaß offen halten um zu sehen, ob die U-Bahn auch nach 10 Minuten im Bahnhof noch nicht abfährt? Zugegeben, reizvoll ist der Gedanke an solche "Systemtests" ja schon ;-)

GSDF,
-Efchen

Naja, es soll ja VAG Personal überall sein, zumindest am Anfang :D

Da kann man noch nicht so was oder ähnliches Probieren (vielleicht haben die Siemensianer dass schon probiert :D :D)

Viele Grüße
Christian Maußner
BahnInfo-Redaktion Franken/Nürnberg