Hier der Link zum Video des Bayrischen Rundfunkes:

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Viele Grüße
Christian0911
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Danke für den Beitrag!
Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller, die Strecke Schwandorf- Hartmannshof würde elektrifiziert werden. Das geht schneller und ist weniger kostspielig, da es hier deutlich weniger Kunstbauten als auf der Strecke Hersbruck- Marktredwitz gibt.

Nur daß die beschließenden Gemeinden da eigentlich recht wenig mitzubestimmen haben, lol.

Tschö
UHM

Außerdem haben nicht gerade die Bürger des Pegnitztales, mit ihrem Nein zu den neuen Brücken, die Strecke an den Rand des Ruins gebracht? Habe gehört, das z.B die FME bei Ihrer letzten Fahrt dort schon teilweise im Gegengleis verkehren musste, weil im Regelgleis die Brücken für die 52er schon als nicht mehr als ausreichend tragfähig gelten. Und das wegen des verhinderten Ersatzes.
Was nutzt denn da eine elektrische Strecke, wenn nur noch Fahrzeuge für Streckenklasse A irgendwann drüber dürfen? Für Güterzüge ist das dann keine Option, und grade für die wäre der Draht doch erst interessant.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2014 23:31 von Daniel Vielberth.

Die alten Brücken sollten doch m.W. bei einer Elektrifizierung alle ersetzt werden, was meiner Meinung ja auch Sinn machen würde...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Daniel Vielberth
Außerdem haben nicht gerade die Bürger des Pegnitztales, mit ihrem Nein zu den neuen Brücken, die Strecke an den Rand des Ruins gebracht? ...

So kann man es auch darstellen. Man kann natürlich auch sagen, dass ein jahr(zehnt)e langer Unterhaltsrückstand die Brücken erst soweit gebracht hat. Und man kann zumindest ahnen, dass der auch bewusst in Kauf genommen wurde, da: Unterhalt zahlt DB - Neubau zahlt Bund.

Diese Brücken sind doch auch ein Stück Industriekultur! Ich verstehe also schon, wenn man die erhalten will. Nachhaltiger ist die Sanierung gegenüber einem Neubau außerdem.

an Phantom

> So kann man es auch darstellen. Man kann natürlich auch sagen, dass ein jahr(zehnt)e langer Unterhaltsrückstand die
> Brücken erst soweit gebracht hat.

Sagen schon, nur muss es nicht stimmen... Diese Brücken haben garantiert, wie alle Betriebsmittel der Bahn, ihre regelmäßigen Wartungen, Kontrollen etc. gehabt, sonst hätte das EBA längst gesagt: Aus is'
Hätte die Bahn ohne Einmischung von außen den eigenen Zeitplan fahren dürfen, während die exakt zu dem Zeitpunkt, wo der Ersatz erforderlich war (denn eigentlich sollte ja seit letztem Jahr dran schon gearbeitet werden, wenn ich mich nicht ganz falsch erinnere) eben ersetzt worden, ohne irgendwelche Einschränkungen für die Strecke (außer eben die üblichen Kapazitätseinschränkungen die jede Baustelle mit eingleisiger Führung halt mal mit sich bringt)

> Diese Brücken sind doch auch ein Stück Industriekultur! Ich verstehe also schon, wenn man die erhalten will.

Optisch gefallen die mir auch, nur ist halt die Frage, ob man ein museumsreifes Industriedenkmal ohne Verkehr und Zukunft will, oder eine befahrbare Bahnstrecke...

> Nachhaltiger ist die Sanierung gegenüber einem Neubau außerdem.

Kommt auf die Perspektive an: Repliken der Stahlkonstruktionen zu Mondpreisen anfertigen lassen, ist vielleicht Nachhaltig im Sinne des Denkmalschutzes, aber ist es nachhaltig im Sinne vernünftiger Finanzplanung (Stichwort: Der Bürger zahlt das)?
Ist es nachhaltig, die alten Brücken 1:1 zu ersetze, dafür die Gleise in den Tunneln nicht tiefer legen zu können, folglich keine Oberleitung einrichten zu können, und so auf weitere Jahrzehnte Dieselbetrieb zu fahren (Ich sach mal provokant Ludmilla-Doppeltraktion mit Erzzug als Beispiel)?

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo Daniel,
leider muss ich dir nochmal widersprechen:

• es gibt ja durchaus graduelle Unterschiede zwischen "eben so betriebsfähig halten" und damit noch durch den TÜV kommen und den notwendigen Investitionen, um einen Bestand dauerhaft zu erhalten. So haben Eisenbahner auch lange Zeit ihre Strecken pflegen dürfen, bevor die BWLer gekommen sind.
• Und das ist auch der Punkt, den ich mit nachhaltig meine: Es geht ja nicht um einen Nachbau (übrigens kein Denkmalschutz mehr!), sondern um technisch ja durchaus mögliche Sanierungen. Extremes Beispiel, aber man munkelt, dass in Paris da so ein Turm rumsteht... und es gibt auch genug Eisenbrücken, die weiter funktionieren. Wenn man tatsächlich alle "Kosten" ansetzt, und nicht nur die Finanzplanung eines Konzerns, dann fängt man bei Herstellung und Entsorgung an, und kommt über Umweltfolgen letztlich auch zu Kultur und Tourismus.
• Natürlich hat eine Bahnstrecke primär den Zweck, dass darauf Verkehr abgewickelt wird. Bei der Abwägung, wie das für die Umgebung möglichst verträglich erfolgen kann, steht jetzt die Elektrifizierung auf dem Plan. Das ist ja zu begrüßen - auch wenn es dem ein oder anderen Fotografen weh tun wird... Aber wenn man strikt nach deiner Logik ginge, dann wäre es doch eh am besten, die ganze Strecke neu zu trassieren und mindestens für Tempo 249 auszulegen, oder?

Aber mal die (zugegeben) Polemik beiseite: Gibt es denn unüberwindbare technische Gründe, die bei den bestehenden Brücken eine Elektrifizierung ausschließen würden? Dann hätten die Gemeinden sich ja ein schönes Kuckucksei gelegt.

Zitat
Phantom
Aber mal die (zugegeben) Polemik beiseite: Gibt es denn unüberwindbare technische Gründe, die bei den bestehenden Brücken eine Elektrifizierung ausschließen würden? Dann hätten die Gemeinden sich ja ein schönes Kuckucksei gelegt.

Ich gehe davon aus, das die Schienenoberkante in den Tunneln tiefer gelegt werden muss, um noch die Fahrleitung unterzubringen. Und da im Bereich des Mehr-Tunnel-Blickes Brücken zwischen den Tunneln sind, muss dort zwangsläufig auch abgesenkt werden. Da stellt sich die Frage, ob das mit den alten Brücken machbar wäre.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Ich gehe davon aus, das die Schienenoberkante in den Tunneln tiefer gelegt werden muss, um noch die Fahrleitung
 unterzubringen. Und da im Bereich des Mehr-Tunnel-Blickes Brücken zwischen den Tunneln sind, muss dort zwangsläufig
 auch abgesenkt werden. Da stellt sich die Frage, ob das mit den alten Brücken machbar wäre.

Das ist auch mein bisheriger Stand, das da wo eben die Tunnels sind, die Brücken "tiefergelegt" werden müssten, was aber wegen der Durchfahrtshöhe drunter wohl nicht bei selber Bauart geht (also so nach dem Motto einfach Widerlager tiefer legen und selbe Bauform drauf). Und wenn man sich die Brückenstandorte ansieht (geht recht gut mit google maps), sieht man auch, dass die fast immer so nah an den Tunnelportalen sind, das ein sinnvoller "Höhenausgleich" auf so kurzer Strecke eben nicht machbar ist (es sei denn man hat Lust auf Fahrtgeschwindigkeiten wie auf Kletterweichen vor jeder Tunnelportal...)

Ich will nicht ausschließen, das der Stand inziwschen vielleicht überholt ist, andererseits habe ich noch keine gegenteilige Aussage dazu gehört. Und dann wie gesagt, finde ich obigen "Beschluss" eher wie eine Realsatire, oder im das Gute annehmenden Fall, für einen (zu späten ?) Gesinnungswandel.


an Phantom
Jetzt muss ich die Polemik aber doch kurz aufgreifen (nicht krumm nehmen bitte)

> Extremes Beispiel, aber man munkelt, dass in Paris da so ein Turm rumsteht...

Gut in den Turm verkehren zwar auch Schienenbahnen (der hat doch Aufzüge?), aber insgesamt dürften sich die dynamischen Belastungen selbst im Fall das man auf jeden freinen Quadratmeter einen übergewichtigen Menschen stellt, doch eine minimal andere sein... Andererseits, wenn man das Ding mal flachlegt und als Metro-Brücke verwendet, wäre man jetzt sicher auch nicht mehr erst bei der ersten Totalsanierung... ;-)

> Aber wenn man strikt nach deiner Logik ginge, dann wäre es doch eh am besten, die ganze Strecke neu zu trassieren
> und mindestens für Tempo 249 auszulegen, oder?

Der Gedanke ist nicht ganz so absurd, wie er scheinen mag. Im Zuge des Projekts neuer Eisenbahn-(Europa-)Korridore in Tschechien wird sich langfristig die Frage, nach der sinnvollen Anbindung ans deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz stellen, im Moment zwar eher "weiter unten" die Donau-Moldau-Bahn ist momentan eher entlang der Schwandorf - Furth im Wald- Pilsener Schiene geplant, aber wer sagt, das nicht doch der Cheber Anschluss den Vorang bekommt, zumal da Infrastrukturmäßig schon mehr vorhanden ist, und dann stellt sich recht schnell die Frage, wie man auf unserer Seite die Infrastruktur flott kriegt. Vielleicht nicht in den nächsten 10 Jahren, aber gänzlich auszuschließen wage ich es nicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2014 22:01 von Daniel Vielberth.

Zitat
nvf

Zitat
Phantom
Aber mal die (zugegeben) Polemik beiseite: Gibt es denn unüberwindbare technische Gründe, die bei den bestehenden Brücken eine Elektrifizierung ausschließen würden? Dann hätten die Gemeinden sich ja ein schönes Kuckucksei gelegt.

Ich gehe davon aus, das die Schienenoberkante in den Tunneln tiefer gelegt werden muss, um noch die Fahrleitung unterzubringen. Und da im Bereich des Mehr-Tunnel-Blickes Brücken zwischen den Tunneln sind, muss dort zwangsläufig auch abgesenkt werden. Da stellt sich die Frage, ob das mit den alten Brücken machbar wäre.

Naja, man hätte auch noch die Option den Tunnelfirst aufzuweiten, eventuell in Verbindung mit einer Deckenstromschiene. Die Frage ist nur was das kostet und ob es bei laufendem Betrieb umsetzbar ist.

Zitat
marco2206

Naja, man hätte auch noch die Option den Tunnelfirst aufzuweiten, eventuell in Verbindung mit einer Deckenstromschiene. Die Frage ist nur was das kostet und ob es bei laufendem Betrieb umsetzbar ist.

Wenn die Brücken erneuert werden wird es schätzungsweiße so oder so einen SEV geben, sprich in der Zeit könnte man paralel auch den Tunnelfirst aufweiten...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Also ich denke, bei laufenden Betrieb dürfte nur die "Unten-Variante" gehen. Ich vermute mal, die Tunnel haben eine Innenschale, sind also nicht einfach nur aus den Fels "rausgeschnitten", sondern das eigentlich den Tunnel "offen haltende" und stützdende dürfte eine innere Vermauerung sein. Sprich dann muss man bei der "Untenvariante" wohl ein Gleis rausnehmen, im Abstand von der Tunnelwand einige Fundamant-Borungen machen, betoniert unter der Vermauerung ein Stück Tunnelwand incl. Fundament, und verlängert so die Innenschale weiter nach unten, damit man dann dazwischen ausbaggern kann, ohne das die Ausmauerung nach unten webricht. So alla Schlitzbauweise.

Macht man das Ganze dagegen oben , nimmt man den Tunnel ja die Abstützung gegen das Deckgebirge oben weg, ich denke, das dann kein Betrieb zulässig sein kann, oder die notwendigen Abstützungen um trotz offener "Schale" das Gebirge drüber zu halten, schränken das Lichtraumprofil des verbliebenen Gleises zu sehr ein, wieder geht kein Betrieb.

Bin da aber kein Experte, da ist jetzt allesamt meine Vermutung.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2014 13:03 von Daniel Vielberth.