Hallo allseits,

da mich das Thema Mischbetrieb EBO - BoStrab nicht loslässt,hab' ich ein bischen zum Thema geschmöckert, und bin hieran: [www.karr.de] kleben geblieben. Die Idee und Umsetzbarkeit besagter Überlandmetro scheint ja gar netmal schlecht zu sein, mir stellt sich jedoch die Frage, für welche Strecken man das angesrebt hätte?

Die Bibertalbahn wird ja aller warscheinlichkeit nach wenn dann gleich nach vollen Bo-Strab Standart umgerüstet werden. Die Idee der U-Bahn auf der Gräfenbergbahn nach Eschenau ist ja seit deren Sanierung auch vom Tisch, und so stellt sich die Frage, wo man letzlich es ernsthaft angedacht hätte. Anno '98 als die Untersuchung lief dürften die beiden strecken auch schon nicht mehr zur Debatte gestanden haben, also muss man sich ja scheinbar auch schon auf andere Strecken konzentriert haben. Bloß auf welche?

Ach nochwas: Könnte mir jemand folgendes Zitat erläutern?:

Eine weitere Entwicklungsform ist der Wechsel vom Maßsystem A über Zwischenstufen der Verschleißprofile zum Maßsystem B. Im Nürnberger Straßenbahn Bereich wurde diese Möglichkeit überprüft und kommt in den nächsten zwei Jahren zur Durchführung [125]. Der Vorteil dieses Wechsels liegt in der Möglichkeit, danach Übergänge zum Maßsystem C zu realisieren. Die Entwicklung könnte hier (besonders im Regelspurbereich) zu einem halbwegs kompatiblen Spurführungs- bzw. Radsysteme führen, was die unterschiedliche Wege, die Straßen- und Eisenbahnen in Deutschland gingen, wieder zusammenführt.

War damit das Erweitern der Spurweite von 1432mm auf 1435mm gemeint, oder hat das angekündigte überhaupt stattgefunden?


Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2007 22:34 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
da mich das Thema Mischbetrieb EBO - BoStrab nicht loslässt,hab' ich ein bischen zum Thema geschmöckert, und bin hieran: [www.karr.de] kleben geblieben. Die Idee und Umsetzbarkeit besagter Überlandmetro scheint ja gar netmal schlecht zu sein, mir stellt sich jedoch die Frage, für welche Strecken man das angesrebt hätte?

Die VAG-Studie "Fakten + Daten 4" hat keine Jahresangabe, stammt aber von Ende der 1980er/Anfang der 1990er Jahre (frühestens aus 1988/1989, offensichtlich rund um das Intraplan-Gutachten von 1990, vermutlich vor dessen 1990/1991 veröffentlichten Ergebnissen).

Die Studie bezeichnete als Fortsetzungsmöglichkeiten für das System U-Bahn/Überland-Metro folgende Schienenverbindungen ins Umland, heutige Liniennummern oder Streckennamen als Anmerkungen von mir in [Eckigen Klammern]:

(1) Thon - Erlangen [U4, 4, 30]
(2) Flughafen - Erlangen [U2, 30]
(3) Nordostbahnhof/Zieleglstein - Gräfenberg/Heroldsberg [U2, R21]
(5) Röthenbach - Stein [U2, 63]
(6) Gebersdorf - Oberasbach [U3, 71/Bibertbahn]
(7) Fürth - Zirndorf [U1, R11]
(8) Fürth - Siegelsdorf [U1, R1/R12]

Quelle: Abb. 22, Fakten + Daten 4.

Mit Ausnahme des Korridors (1) und des Korridors (2) im Abschnitt Am Wegfeld – Erlangen sind diese Verbindungen in meinen Augen auch heute noch prüfenswerte Kandidaten für eine U-Bahn / Hochflur-Stadtbahn (der Begriff "Überland-Metro" war eine Erfindung der VAG zur Bezeichnung der Mehrsystem-U-Bahn).



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 23:12 von benji2.

Hallo allseits,

erstmal danke für die Auflistung der Strecken, aus meiner Sicht ist dann heute im Prinzip nur noch eine Strecke übrig geblieben, bei der man heute noch Verwendeung für das System hätte, nämlich die Nummer 6.

1 und 2 ist was für die Tram, 3 hat ne leistungsfähige zeitgenmäße Regionalbahn, 5 bliebt trassentechnisch nur ne Voll-U-bahn, 7 gibts wiederum eine Eisenbahn, die im Istzustand bereits Idealzustand erreicht hat und 8 Fürth - Siegelsdorf hätte nur als Verlängerung über Hardhöhe hinaus auf neuer Trasse Sinn machen, ist aber so von Fürth nicht angestrebt.

Für die Bibertbahn muss man sich halt was Überlegen - und seien es nur kleine Lokomotiven die mit Führerstand vor die U-Bahn gehängt werden, und so Bü's und Überlandverkehr möglich machen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
erstmal danke für die Auflistung der Strecken, aus meiner Sicht ist dann heute im Prinzip nur noch eine Strecke übrig geblieben, bei der man heute noch Verwendeung für das System hätte, nämlich die Nummer 6.

Es hat sich an den Strecken seit 1990 kaum etwas am grundlegenden Problem des gebrochenen Verkehrs verändert. Lediglich bei der Zenngrundbahn gibt es inzwischen HVZ-Fahrten, die zum Nürnberger Hbf durchgebunden sind, allerdings ohne Halt zwischen Fürth Hbf und Nürnberg Hbf und daher hochgradig desintegriert, d. h. Umsteigezwänge gerade in den Fürther Osten und Nürnberger Westen bleiben dadurch bestehen. Daran wird sich auch nichts ändern, wenn alle Fahrten durchgebunden wären (ähnlich sinnlos wie S3 und S5).

Daher sind außer dem Korridor (1)/(2) ab Am Wegfeld nordwärts, der heute durch den Verzicht auf die U4 klar der StUB gehört, alle übrigen Korridore weiterhin sinnvolle Kandiaten für die Integration ins U-Bahnnetz, so wie sie es damals waren. Der zu erwartende Fahrgastzuwachs dürfte dabei bei mindestens 50% liegen, da sich die Umsteigezwänge ja mehrfach reduzieren (aus heute 3x wird 2x, aus 2x wird 1x, aus 1x wird 0x).

Natürlich sind für die Korridore Siegelsdorf / Zenngrundbahn / Rangaubahn auch S-Bahn-Lösungen denkbar. Diese brächten aber nur dann richtig Nutzen, wenn sie auch die S-Bahn-Strecke N-FÜ befahren und damit mindestens in Steinbühl, an der Rothenburger Straße und einem wieder einzurichtenden Halt Neusündersbühl (Ringbus) halten. Hierfür müsste diese Strecke jedoch zweigleisig werden, was nicht so einfach geht (entweder Umwidmung des Nordgleises oder Anbau eines fünften Gleises, dem auf der Nordseite stellenweise Gebäude im Weg sind).

Von daher sehe ich weiterhin erhebliche Vorteile bei einer Integration in die U-Bahn. Für Gräfenbergbahn und Rangaubahn gibt es freilich auch noch die Durchbindung über die Ringbahn. Sie führt aber nicht in die Innenstädte (reduziert also ebenfalls weitaus weniger Umsteigezwänge als radiale Linienführungen). Und wenn überhaupt, dann bräuchte sie mehr Verknüpfungspunkte als bisher angedacht. Und selbst diese Durchbindung könnte als U-Bahn / Stadtbahn ausgebaut werden, um in das U-Bahnnetz integriert zu werden (auch als Ringschluss U3).

> Sie führt aber nicht in die Innenstädte (reduziert also ebenfalls weitaus weniger Umsteigezwänge als radiale Linienführungen).

Gerade das empfinde ich als Chance, weg vom HBF, weg von einem Bahnhof an dem alles hängt, und an dem bei Sperrungen alles zusammenbricht-

> Und wenn überhaupt, dann bräuchte sie mehr Verknüpfungspunkte als bisher angedacht.

Da gehe ich einig, Muggenhof (U1) - Nordwestbahnhof (U3 ggf auch 38) - Thon (4 + Ringbus an Bucher/Nordring) - Rollner Straße (46,47) - Nordostbahnhof wäre m.M die Mindestausstattung, damit die Bahn auch städtische Erschließungsfuntion übernehmen könnte. Und mindestens Halbstundentakt, besser alle 15 Min, ggf unter Hinzunahme der RB12-Züge die nicht zum HBF fahren können.

Gruß D. Vielberth
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Sorry, falscher Thread, gelöscht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2018 07:01 von dirk1970.

Zitat
benji2

(3) Nordostbahnhof/Zieleglstein - Gräfenberg/Heroldsberg [U2, R21]

(7) Fürth - Zirndorf [U1, R11]

... sind diese Verbindungen in meinen Augen auch heute noch prüfenswerte Kandidaten für eine U-Bahn / Hochflur-Stadtbahn (der Begriff "Überland-Metro" war eine Erfindung der VAG zur Bezeichnung der Mehrsystem-U-Bahn).

Es wird immer wieder wieder mal eine Durchverbindung von (3) und (7) über die Ringbahn ins Gespräch gebracht. Ich sehe darin eigentlich wenig Potential. Anderseits wäre es natürlich sinnvoll, wenn die Gräfenberg Bahn direkt mit HBF verbunden wäre. Als Bahn ist das fast nicht möglich. Aber die U-Bahn führt zwischen Herrenhütte und Ziegelstein nur ca. 130m an der Gräfenberg Bahn vorbei.

Wenn man an dieser Stelle die Gräfenberg Bahn in die Ubahn einleitet, könnte man mit einer Mehrsystem-U-Bahn die Strecke an Knotenpunkte wie HBF direkt anbinden.

Mal als hypothetische Basis ein DT3F für eine Mehrsystem-U-Bahn:

Stundenleistung: 1.120 kW
Beschleunigung: 1,3 m/s²

Wenn man diesen mit Akkus bestückt, z.B. pro Wagenteil 100Kwh, könnte man 10,5 min mit voller Leistung fahren.
Ständig vollgas ist natürlich nicht nötig. Vereinfacht gesagt beschleunigt man bis zur Höchstgeschwindigkeit, fährt anschließend konstant weiter und bremst vorm nächsten halt ab.

Beim beschleunigen braucht man volle Leistung. Bei 1,3m/s² und einer Leistung von 1.120kW könnte man mit dieser Akkuleistung 37x von 0 auf 80Km/h beschleunigen.
Beim konstant fahren brauchen Schienenfahrzeuge relativ wenig Energie. Sie müssen Gegenwind, wenig Reibung und evtl. Steigungen ausgleichen.
Beim abbremsen braucht man keine Energie. Man bekommt sogar mittels Rekuperation Energie zurück.

Diese Konfiguration müsste reichen die 30min Fahrzeit nach Gräfenberg mit seinen 10 Haltestellen bis zum Ende befahren zu können.
Wenn man an den Haltestellen noch Stromschienen installiert, an denen nachgeladen und vor allem beschleunigt wird, dürfte dies mehr als ausreichend sein.

das gleiche könnte man natürlich mit der Bahn nach Zirndorf/Cadolzburg machen. Mit einen Schwenk über die Fürther Therme.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.08.2018 22:21 von Stanze.