> Wieso willst du den 22 od. 32* am Busbahnhof nicht halten lassen? Der könnte
> ja so nur durchfahren und hätte die Tür immer auf der falschen Seite, so dass
> keiner aus- oder einsteigen kann. Wie soll das funktionieren?

Stimmt hast recht, ist ein Fehler, korrigiere ich baldmöglichst. Der müsste oben bei der ersten Austiegsstelle der 9er oder 14er halten, damit es funktioniert.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo,

die Nummerierung sehe ich ein wenig anders, auch wenn im NVEP-Planspiel etwas anderes dargestellt wird; bzw. ist inzwischen wohl evtl. eine andere Philosphie entstanden - wie auch immer.

Ursprünglich wurde eine "1" an die Stammlinie angehängt, wenn diese Linie als Verstärker- bzw. Abzweig der Stammlinie fuhr; wie aktuell U11 und U21. Ursprünglich wäre ja für den Abzweig der U2 ab Rothenburger Straße die Linienbezeichnung U21 vorgesehen gewesen, da ja Abzweig von der Stammlinie. Inzwischen hat man sich hier aber für eine eigene "Stamm"linien-Nummerierung (= einstellig) entschieden. Da folgt für mich, dass die hier in den Plänen eingezeichnete U25 dann eigentlich U5 heißen müsste. Das Anhängen der "1" wird z.Z. nur für die Verstärkerlinie verwendet (analog bei Straßenbahnlinien, da wird die "1" traditionell vorgestellt). Oder man geht eben davon aus, dass die Verstärkerlinien eben die "1" angehängt bekommen und da so eine Linie nur an einer Stelle von der Stammstrecke abzweigt (also nicht an beiden!), eben eine "5" angehängt bekommt.

Man sieht, da kann man eine ganze Wissenschaft draus machen.

Ich würde das so sehen:

Stammlinie UX
Verstärker UX1
Abzweig von Stammlinie UY

Gruß,

:-) ManU!

Ich habe meine Vorstellung von der Wendeschleife mit U-Bahn plus P+R auch mal aufgezeichnet. Ist zwar nur schemenhaft, aber es zählt ja das Prinzip:



Zur Erklärung:
Aus meiner Sicht braucht man in Buch/Wegfeld keine zwei Perrongleise für die U-Bahn, denn selbst wenn der heutige minimale Zugabstand von 7 Minuten zum Flughafen noch halbiert wird, würde ein Gleis locker ausreichen. So könnte man also - egal in oder aus welcher Richtung - an der Wendeschleifehaltestelle immer eben umsteigen.

Und falls man doch erheblich höhere Taktdichten haben will, dann wäre folgende Idee vielleicht ganz interessant:


Nach der Automatisierung der U2 hat man ja nur noch Kurzzüge, was man sich hier in hervorragender Weise zu Nutze machen kann. Denn so kann man mit einem etwas länger als normalen Bahnsteig total eben in die Tram umsteigen, und zwar egal in welche Richtung. Es können also zwei Kurzzug an diesem längeren Bahnsteig halten und in der Mitte wäre eine Kreuzweiche, die wegen der geringen Geschwindigkeit auch entsprechend kurz ausfallen kann. Auf der anderen Seite des Bahnsteigs könnte man eben in die Tram umsteigen. Und auf dem abgewandten Gleis könnte noch ein Kurzzug abgestellt werden.

Ein mögliches Betriebskonzept könnte sein:
- Zug 1 hält am Bahnteiganfang und lässt aussteigen
- Zug 1 fährt bis Bahnsteigende und lässt einsteigen
- Zug 2 hält am Bahnsteiganfang und lässt aussteigen
- Zug 1 fährt über Kreuzeiche wieder weg
- Zug 2 fährt bis Bahnsteigende und lässt einsteigen
- Zug 3 hält am Bahnsteiganfang und lässt aussteigen
- Zug 2 fährt über Kreuzweiche wieder weg
- ...

Doch dies sollte man nur als mögliche Option handeln, wenn wirklich mal eine so hohe Taktdichte nötig würde.

Der Tram-Bahnsteig parallel zur B4 ist glaube ich selbst erklärend.

Und statt der einzelnen Businseln und zwei Ein-/Ausfahrten würde ich nur eine große Mittelinsel und nur eine Ein-/Ausfahrt bauen. So könnte man bei Bedarf auch einfacher von Bus zu Bus umsteigen. Auf dieser Mittelinsel wäre dann der Auf-/Abgang zur sich darunter befindlichen Tiefgarage (Unter der ganzen Wendeschleife), in die man mit der links zu sehenden Rampe gelangt. So hätte man zwischen Auto, Bus, Tram und U-Bahn sehr kurze Wege und die Ausdehnung des gesamten Platzes würde nicht zu groß werden. Am Platz findet man dann noch Fahrkartenautomaten und evtl. bei genügend Frequentierung ein kleiner Kiosk.

Und wenn bei der Tram viel los ist, kann ein Zug links der Tiefgaragenrampen auf dem Grünstreifen warten, bis die Haltestelle an der B4 geräumt ist.

Im Norden auf dem Dreieck zwischen dem Wendegleis und der U-Bahn würde noch ein Fahrradabstellbereich Platz finden, von dem aus man dann direkt zum U-Bahn/Tram-Bahnsteig gelangt.

Was haltet ihr davon?

Gruß, Mario

find ich wirklich nicht schlecht deinen vorschlag aber 2 bahnsteige für die ubahn müssen es einfach sein soweit ich weis ist man von dem kurzzugbetrieb schon wieder etwas abgerückt.

der p&r platz sollte eine andere einfahrt haben als wie die der busse das find ich sehr wichtig den rest find ich klasse.

Aber wäre es vielleicht nicht schlecht für die Straßenbahn 2 parallele Gleise zu haben? So könnten man Verspätungen ausgleichen, für die Zeit in der dort 2 Linien enden, bzw auch mal ein Fahrzeug abstellen.

Den Plan von Mario H. finde ich sehr gut, nur eine Sache stört mich dabei ein wenig: Wenn die Straßenbahn über Buch hinaus verlängert wird, braucht man die beiden Bahnsteige parallel zur B4 natürlich zwingend. Aber wieso soll die Straßenbahn gleich zwei Haltestellen an der Schleife haben, solange sie in der Schleife wendet? Ich finde es irgendwie etwas witzlos, an der B4 zu halten, um dann die Schleife zu befahren und gleich wieder ein paar Meter weiter drüben an der U-Bahn zu Halten. Es würde doch nur der Halt an der U-Bahn genügen, denn zum Umsteigen zum Bus macht es sowieso keinen Unterschied, wo man ein- bzw. aussteigt, die Fahrbahn muss man ja ohnehin überqueren.
Außerdem wäre auf jeden Fall ein Fußgängertunnel zur anderen Seite der B4 wünschenswert.

Zum Thema U3-Zeitplan:
Warum geht ihr immer davon aus, dass mit dem Bau über Gustav-Adolf-Str. hinaus erst nach Fertigstellung des Nordastes begonnen wird? Im Mittelfristigen Investitionsplan (MIP) der Stadt Nürnberg ist der "mögliche Baubeginn" für den ersten Bauabschnitt mit 2011 angegeben. Siehe hier: [online-service.nuernberg.de], Seite 7 (Stand August 2007) "Frühestens 2020" finde ich da ein wenig hoch gegriffen, auch wenn die tatsächliche Eröffnung möglicherweise (oder vielleicht auch wahrscheinlich) so lange auf sich warten lässt.

U-Bahn-User schrieb:
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> Den Plan von Mario H. finde ich sehr gut, nur eine
> Sache stört mich dabei ein wenig: Wenn die
> Straßenbahn über Buch hinaus verlängert wird,
> braucht man die beiden Bahnsteige parallel zur B4
> natürlich zwingend. Aber wieso soll die
> Straßenbahn gleich zwei Haltestellen an der
> Schleife haben, solange sie in der Schleife
> wendet?

Keine Sorge, die wendenden Trams würden natürlich nur um Bahnteig zur U-Bahn halten und dann am (bei der Verlängerung zu bauenden) B4-Bahnsteig durchfahren. Alles andere wäre ja Nonsens.

> Ich finde es irgendwie etwas witzlos, an
> der B4 zu halten, um dann die Schleife zu befahren
> und gleich wieder ein paar Meter weiter drüben an
> der U-Bahn zu Halten.

Die Tram würde nicht mit sondern gegen den Uhrzeigersinn fahren, also genau andersrum. Erkennt man ja an den Weichen. Und es wäre wie oben beschrieben nur ein Halt.

> Außerdem wäre auf jeden Fall ein Fußgängertunnel
> zur anderen Seite der B4 wünschenswert.

Ein Fußgängertunnel bringt dort doch nichts. Wenn du nach Buch willst, dann gehst du an der Kreuzung einfach über die B4. Und wenn du nach Schnepfenreuth willst, dann musst du eh eine Station früher aussteigen, wo du auch wieder normal per Ampel die Straße queren kannst.

Gruß, Mario

Christian.R schrieb:
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> find ich wirklich nicht schlecht deinen vorschlag
> aber 2 bahnsteige für die ubahn müssen es einfach
> sein

Wozu? Zwei Gleise wären ja OK, wenn hinter dem Bahnhof eine Kehranlage wäre und konventioneller Betrieb gemacht würde. Beides trifft hier nicht zu bzw. wird nicht zutreffen. Mit einem angedachten Maximaltakt von 200s auf der U2 und U3 (=100s-Takt auf U2/3-Bündelstrecke) könnte ein Zug z.B. 120s am Bahnteig halten und würde dann wieder über die Weiche zurückfahren, was mehr als genug Abstand für den nächsten eintreffenden Zug lässt. Und das ist wie gesagt der Maximalfall. Zudem enfällt wegen ATG ja das konventionelle und zeitraubende Kopfmachen, wo der Fahrer erst noch zum anderen Zugende laufen muss.

Sollte es später dennoch enger werden, dann kann man ja jederzeit den zweiten Bahnsteig nachträglich ergänzen, was ohne weiteres ginge (Mit Kopfbahnsteig unten und Fugängertunnel zum U-bahn/Tram-Bahnsteig etwa auf Höhe dessen dritten Dachelements von oben).

> der p&r platz sollte eine andere einfahrt haben
> als wie die der busse das find ich sehr wichtig
> den rest find ich klasse.

Gut, da kann man drüber reden. Aber ich finde es nicht problematisch, dass beide die selbe Einfahrt nutzen. Diese sollte ja immer wenn einen Tram wendet eh per LSA die Durchfahrer (Bus und Kfz) kurz anhalten. Eine Möglichkeit zur separaten Einfahrt hätte man z.B., wenn man die Buseinfahrt noch etwa Richtung Fahrradabstellbereich schiebt. Zwischen dieser und dem Grünstreifen links zum Abstellen einer Tram könnte man dann eine separate Ein-/Ausfahrt für die Tiefgaragenrampen schaffen (Der Plan ist wie gesagt nur schematisch, weshalb der Grünstreifen zum Abstellen der Tram real viel länger ist und somit noch Reserven dafür bietet). Die beiden Ein-/Ausfahrten müssten dann nur per Ampeln abgesichert werden.

Aber aus meiner Sicht wäre die gemeinsame Ein-/Ausfahrt Bus/Kfz in der in dem Plan befindlichen Form gut machbar, denn alle würden sich wegen des großen Platzes ja so früh wie möglich sehen können.

Gruß, Mario

Der Einwand mit dem Fußgängertunnel von mir war Unsinn, der wäre wirklich überflüssig. Das mit der Schleife bzw. den Haltestellen habe ich im Plan erst nicht richtig gesehen, aber so wie es dargestellt ist, ist es sehr gut. Wenn eine U2-Verlängerung gebaut werden würde, dann wäre dass meiner Meinung nach die optimale Umsetzung (allerdings mit P+R-Einfahrt, die nicht die Straßenbahnwendeschleife kreuzt).

Gruß

So, jetzt habe ich die Einfahrt zur Tiefgarage aus der Schleife rausgenommen und dafür den Fahrradabstellbereich auf die andere Straßenseite verschoben. Bitte wie gesagt beachten, dass der Abstell-Grünstreifen links in Wahrheit noch viel länger wäre, so dass die Buseinfahrt, der Fugängerüberweg und die Tiefgarageneinfahrt real noch etwas mehr auseinander liegen würden, d.h. insgesamt noch etwas mehr nach unten verschoben wären. So wäre zwischen der Tiefgarageneinfahrt und der Brücke über die U-bahn also genug Platz für die Steigung. Ich hatte nur keine Lust, alles nochmal komplett zu ändern ;-).



Zusätzlich hat man nun durch die links freigewordene Fläche die Option, dort bei Bedarf später noch ein zweites Tramgleis zu bauen, so dass Überholungen möglich wären.

Gruß, Mario

Anderes Thema:

Wäre es nach einer kompletten Automatisierung der Nürnberger U-Bahn nicht vorteilhaft, wenn man wie schonmal kurzzeitig gemacht Mischlinien auf den zwei "Stammstrecken" machen würde? So könnte z.B. eine angedachte Linie U10 oder U20 aus Richtung Fürth (U1) am Plärrer auf die U2-Gleise wechseln und Richtung Flughafen (U2) fahren. Das selbe wäre auch von Langwasser Richtung Röthenbach denkbar. Durch das entfallende Umsteigen brächte dies für viele Leute sicher einen entscheidenden Vorteil.

Mit den per ATG machbaren Taktdichten, könnte man sich dies doch besonders in Stoßzeiten (Berufsverkehr) sicher vorstellen. So würde die Flexibilität des gesamten Netzes nochmal ein Stück ansteigen.

Gruß, Mario

@ Daniel Vilberth,

Deine Argumentation wegen der Fahrtrichtung der Wendeschleife "Am Wegfeld" kann ich gut nachvollziehen, so daß ein Befahren im Uhrzeigersinn wohl tatsächlich besser wäre. Wobei ein rüberziehen der Wendeschleife an den südlichen Bahnsteig der U-Bahn wohl nicht notwendig wäre, da man ja wieder eine Straßenbahnüberführung über die U-Bahngleise bauen müßte, so wichtig wäre das Tür-an-Tür Umsteigen zwischen U-Bahn und Tram nun auch wieder nicht.

@ Mario H.
Deinen Vorschlag mit der Mittelinsel für die Busse finde ich durchaus interssant und wäre eine gute Alternative zu den Haltestelleninseln wie ich sie gezeichnet habe.

Gruß
Klaus

Mario H. schrieb:
-------------------------------------------------------
> Anderes Thema:
>
> Wäre es nach einer kompletten Automatisierung der
> Nürnberger U-Bahn nicht vorteilhaft, wenn man wie
> schonmal kurzzeitig gemacht Mischlinien auf den
> zwei "Stammstrecken" machen würde? So könnte z.B.
> eine angedachte Linie U10 oder U20 aus Richtung
> Fürth (U1) am Plärrer auf die U2-Gleise wechseln
> und Richtung Flughafen (U2) fahren. Das selbe wäre
> auch von Langwasser Richtung Röthenbach denkbar.
> Durch das entfallende Umsteigen brächte dies für
> viele Leute sicher einen entscheidenden Vorteil.
>
> Mit den per ATG machbaren Taktdichten, könnte man
> sich dies doch besonders in Stoßzeiten
> (Berufsverkehr) sicher vorstellen. So würde die
> Flexibilität des gesamten Netzes nochmal ein Stück
> ansteigen.
>
> Gruß, Mario

Hallo,

Da bin ich absolut Deiner Meinung. Ich halte diesen Vorschlag auch für sehr sinnvoll, durch den ATG müsste das doch machbar sein.
Es war damals schon sehr Vorteilhaft mit der U21 von Schweinau direkt in die Innenstadt zu fahren.
Und mit ATG sollte es doch möglich sein, aber das kann nur ein Experte beantworten.

Gruß
Dirk.

Mir gefallen diese Pläne von der Wendeschleife sehr gut.

Wenn man eine Park-Tiefgarage angelegt, kann man aber auch den U-Bahnhof unterirdisch anlegen (kann ja in offener Bauweise erstellt werden). Denn wenn die U-Bahn über eine Brücke über die Straße geführt wird, kommt sie auf der kurzen Strecke doch nie mehr auf Straßenbahn-Niveau herunter. Außerdem würde man sich auch die Option offenhalten die U-Bahn unter der Straße doch irgendwann mal zu verlängern.

Hallo,

habe Eurere Beiträge mit Interesse verfolgt.
Auch die U-Bahn Karte von Klaus finde ich gut. Ich persönlich meine aber, man sollte in Nürnberg das Thema U-Bahn in den nächsten Jahren mit Netzverfeinerungen abschließen. Ich meine damit:
- U1 P+R Kieselbühl bauen
- U2 Stein Schloss und Stein Mitte bauen
- U2 Haltestelle Am Wegfeld (Buch) bauen
- U3 von Gebersdorf bis Nordwestring fertigstellen.
- Keine U4
Warscheinlich bindet das soviele Mittel, daß für eine großzügigere Erweiterung der Strassenbahn nichts mehr übrig bleibt. Und die ist viel billiger zu haben.
Ich hätte da ein paar Wünsche, die eigentlich besser in den Beitrag von Klaus "Wünsche 2008" passen. Wie z.B.
- Tram 6 Richtung Fürth, eventuell über Fü HBf bis Gebersdorf.
- Tram 8 über Langwasser Richtung Fischbach
- Tram nach Kornburg
und die Verbindung von R11 mit R21.
- Tram nach Erlangen natürlich.

So, habe ich Euch aus Euren Detailträumen gerissen?

Friedrich



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2008 22:54 von Friedrich distler.

Hallo,

Nee, nicht aus den Detailträumen gerissen, Du hast schon Recht, zu einem richtigen U-Bahn Netz gehört ein sinnvolles Tram-Netz genauso dazu, da gibt es keine Frage.
Allerdings sehe ich den U-Bahn Anschluss Eibachs, sowie die U4 schon als sehr sinnvoll an.
Sonst kann ich mich Deinen Vorschlägen schon anschließen.

Gruß
Dirk.

Hallo allseits,

apropous Tiefgarage, ich glaube,ich bin da gerade über eine Pferdefuß gestolpert... Folgendes, angenommen, man würde von Seiten der Stadt tatsächlich einen der Entwürfe mit der Tiefgarage umsetzen wollen.

Die Wegfeldschleife müsste wohl, so noch aktuell, gegen 2010+ erstmalig in Betrieb gehen. Die U-Bahnverlängerung ist dann erstmal nicht vordringlich, es gibt ja dem 30/30E zum Flughafen. Kommt es aber zur Erlanger Tram, dann würde ja obige Schleife samt U-Bahn ihren Sinn machen. Nun stünde man aber vor einem gewissen Dilemma: Man benötigt die Schleife samt Busbahnhof während der Bauzeit der Tram, müsste aber gleichzeitig das Parkhaus unter ihr realisieren (Weil das das vor 2010 noch in die Planungen schnell mit rein gefummelt wird, glaube ich nicht).

Wir hätten also als Bestand eine ununterkellerte Schleife. Falls man bis zu diesem Zeitpunkt schon P&R angeboten hat, wären nebenan schon mal Parkflächen, die dann aber weiter nutzbar wären und die Unterkellerung erübrigen. Böte man P&R erst ab der Verlängerung der Tram gen Erlangen, müsste man dennoch einen im Betrieb stehenden Busbahnhof untertunneln. Was also machen? Tram solange bis Thon zurückziehen, Busse an Ersatzhaltestellen im Linienwechselverkehr betreiben? Irgendwie bräuchte man also bei den Entwürfen noch eine räumlich zeitliche Gliederung, wann man was, wie baut. Weil prinzipiell ist es ja erst mal vordringlich, das die Tram überhaupt Wegfeld erreicht, eine (von anfang an so) aufwendige Schleife könnte (gesetzt der Stadt gefielen obige Entwürfe) das ganze wieder Verzögern.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

@ Klaus u. Daniel:

> ...so daß ein Befahren im Uhrzeigersinn wohl tatsächlich besser wäre.

Sehe ich als Nachteil, denn so könnte eine Tram nicht die Wendeschleifenhaltestelle räumen, anschließend auf dem Grünstreifen warten (Falls die B4-Haltestelle noch nicht geräumt ist) und so eine aus der Stadt nachfolgende Tram gleichzeitig noch an der Wendeschleifenhaltestelle halten könnte. Beim Vorschlag von Daniel würde es genau umgekehrt sein, also dass eine Tram vor der Haltestelle auf die vor ihr haltende warten kann. Doch es ist aus meiner Sicht für die Fahrgäste angenehmer, wenn sie nach dem Einsteigen etwas warten müssen, anstatt länger auf das Aussteigen warten zu müssen.

Zudem kann man bei der Fahrt im Uhrzeigersinn nicht simultan an beiden Tram-Haltestellen (B4 und Wende) halten, was gegen den Uhrzeigersinn funktioniert. Nehmen wir an, dass eine Tram nach Erlangen an der B4-Haltestelle hält und kurz dahinter eine wendende Tram folgt. Die wendende kann im Uhrzeigersinn erst in die Wendeschleife einfahren, wenn die Tram nach Erlangen wieder weg ist. Gegen den Uhrzeigersinn könnte die wendende Tram schon zur Wendeschleifenhaltstelle fahren, obwohl die Tram nach Erlangen noch an der B4- Haltestelle steht, eben weil die Weiche VOR der B4-Haltestelle liegt.

Dies alles gilt natürlich erst für den Fall, wenn die Verlängerung nach Erlangen gebaut wird. Und so lange diese noch nicht da ist, sollte man es ganz einfach und effektiv machen und erstmal nur den östlichen Bahnsteig der B4-Haltestelle bauen, denn der breite Bahnteig U-Bahn/Tram bringt ja noch nix. So könnte man die Türen wie gewünscht zur Innenseite hin öffnen und stellt nach der möglichen Verlängerung durch den Umbau der Weichen von im Uhrzeigersinn auf gegen Uhrzeigersinn um, so dass das oben genannte "finale" Konzept entstünde.

@Ghostwalker:

> Wenn man eine Park-Tiefgarage angelegt, kann man
> aber auch den U-Bahnhof unterirdisch anlegen (kann
> ja in offener Bauweise erstellt werden). Denn wenn
> die U-Bahn über eine Brücke über die Straße
> geführt wird, kommt sie auf der kurzen Strecke
> doch nie mehr auf Straßenbahn-Niveau herunter.

Genau andersrum - die Straße geht mit einer Brücke über die U-Bahn drüber, was im Ursprungsplan von Klaus Schöner ja zu sehen ist. Da eine Straße höhere Steigungen haben kann als eine U-Bahnstrecke macht dies absolut Sinn. Und das Gleisbett der U-Bahn leigt ja ohnehin schon ca. 60 cm tiefer als das der Tram, eben weil die U-Bahn eine viel größere Bahnsteighöhe hat. So gesehen kann man sich also den unterirdischen Bau der U-Bahn sparen, auch weil ja dann der große Vorteil des ebenen Umsteigens zur Tram futsch wäre.

> Außerdem würde man sich auch die Option
> offenhalten die U-Bahn unter der Straße doch
> irgendwann mal zu verlängern.

Ne, ab Buch wäre definitiv Schluss. Wo sollte man den weiter verlängern wo es auch noch wirklich Sinn macht? Im Westen gibt es ja nichts als Acker und eine Verlängerung nach Poppenreuth und evtl. bis Fürth stünde im keinem vernünftigen Kosten/Nutzen-Verhältnis. Da kann man also guten Gewissens ebenerdig bauen und damit viel Kosten sparen bzw. damit ebenes Umsteigen zur Tram möglich machen.

Gruß, Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2008 00:15 von Mario H..

@ Daniel:

Ein nachträgliches Unterbauen der Wendeschleife wäre im laufenden Bertrieb nicht machbar, dass muss einem dabei selbstverständlich klar sein. Wenn man also die Tiefgarage will, dann muss man sie gleich mitbauen, wenn die Wendeschleife entsteht. Alles andere wäre nicht machbar. Aber dass es dadurch Verzögerungen gäbe, sehe ich eigentlich nicht, denn das ist ja kein hochkomplexes Bauwerk wie z.B. ein Flughafenterminal, das jahrelange Planung erfordert und schwierige Genehmigungsverfahren mit sich bringt. So ein Bauwerk ist - aus eigener Erfahrung - vergleichsweise schnell geplant.

Ich denke schon, dass so eine P+R-Tiefgarage gleich zu Beginn, also vor einem möglichen U-Bahnbau nach Buch, verstärkt nachgefragt würde. In Herrnhütte hat man ja auch ein großes Parkhaus, obwohl dort auch nur ein Schienenverkehrsmittel und nicht zwei halten.

Gruß, Mario

Friedrich distler schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... in den nächsten Jahren mit
> Netzverfeinerungen abschließen. Ich meine damit:
> - U1 P+R Kieselbühl bauen
> - U2 Stein Schloss und Stein Mitte bauen
> - U2 Haltestelle Am Wegfeld (Buch) bauen
> - U3 von Gebersdorf bis Nordwestring
> fertigstellen.
> - Keine U4

Keine U4, aber U2 nach Buch schon? Da kann ich absolut nicht zustimmen. Auch wenn mit diesen ganzen guten Plänen hier im Thread eine Verlängerung nach Buch evtl. Sinn machen würde, ist ein U-Bahn-Anschluss nach Zerzabelshof ja wohl um einiges wichtiger!

Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass man jetzt noch "mal schnell" eine P+R-Tiefgarage mit einplant. Auch wenn es möglich wäre, würde das in jedem Fall mit Sicherheit einige Verzögerungen geben.

Gruß