Das ist doch nur wieder ein CSU Bauernfänger.
Nächstes jahr sind wahlen...

Wenn man sich etwas mit dem Thema ÖPNV auseinander setzt merkt man das 80% der vorschläge nicht umsetzbare grütze ist.

Sogern ich auch neuen schienegebundenen ÖPNV in Nürnberg sehen würde.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

an Daniel:

Richtig. Maffeiplatz steht nicht in dem CSU-Papier. Es heißt:

>> Eine zusätzliche Anbindung der Südstadt über einen eigenen Ast zum Plärrer würde die bisher einzige Möglichkeit aus der Südstadt (Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Plärrer) ergänzen und entlasten. Denkt man eine solche Linie sinnvoll weiter, würde man im Osten z.B. eine Meistersingerhalle bzw. einen neuen Konzertsaal hervorragend anbinden können. <<

Da drängt sich doch ein Verlauf unter der Gudrun- und Wodanstraße auf, also auch Maffeiplatz.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.2017 18:42 von Manfred Erlg.

an Manfred Erlg

> >> Eine zusätzliche Anbindung der Südstadt über einen eigenen Ast zum Plärrer würde die bisher einzige Möglichkeit aus der Südstadt
> (Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Plärrer) ergänzen und entlasten. Denkt man eine solche Linie sinnvoll weiter, würde man im Osten z.B. eine
> Meistersingerhalle bzw. einen neuen Konzertsaal hervorragend anbinden können. <<
>
> Da drängt sich doch ein Verlauf unter der Gudrun- und Wodanstraße auf, also auch Maffeiplatz.

Vielleicht stecke ich zu tief in den alten Plänen drin, aber für mich klingt der Satz eher nach der Ur-U3 nur eben nicht der kompletten sondern zunächst der Kernstrecke zwischen den Bahnhöfen Meistersingerhalle - Bleiweiß - Schweiggerstraße - Aufseßplatz - Christuskirche - Landgrabenstraße - Plärrer. Vermutlich gedacht als Ausgangsbasis, um dann später in beiden Richtungen verlängert zu werden. (Thon, Zabo). Das wäre auch die direkte Verbindung der Südstadt mit dem Plärrer unter Umgehung HBF, und bei der Linie würde es Sinn machen, zunächst in Innenstadtstrecke zu bauen, und später die Außenäste dazu zu bauen (die Komplette Linie auf einen Schlag kann Nürnberg sich das ja eh nicht leisten, und von außen nach innen bauen scheidet aus, weil man sonst ja einen zusätzlichen Betriebshof bräuchte)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Also, ich bin nach wie vor dagegen, den ÖPNV mit weiteren viel zu teuren U-Bahn-Linien auszubauen. Die sind nicht nur im Bau um ein vielfaches aufwändiger. Sie kosten auch im Unterhalt derart viel, dass man mit Recht sagen kann: Unsere teuren Fahrkarten haben wir vor allem den U-Bahnen zu verdanken.

Mit Straßenbahnen bekämen wir viel billiger ein dichtes, leistungsfähiges Netz mit deutlich mehr Direktverbindungen.

Aber warum kommt die Diskussion seitens der CSU jetzt hoch? Was nur in der gedruckten Ausgabe steht: Der Chef der U-Bahn-Bauer ist ein CSU'ler!

Es ist schon etwas besonderes, dass in Nürnberg ein eigenes "U-Bahn_Bauamt" geschaffen wurde. Das gibt es sonst nirgendswo auf der ganzen weiten Welt.
Die Aufgabe dieser Behörde ist: U-Bahnen zu bauen. Offensichtlich kann das dort angesiedelte hochqualifizierte Personal nichts anderes.
Und weil der Chef ein CSU'ler ist, müssen jetzt auf "Teufel komm raus" weitere U-Bahnen gebaut werden.
Egal, ob das Sinn gibt!

Es dürfte wohl für niemanden hier überraschend sein, dass ich stets versuche, der U-Bahn eine ernsthafte Chance zu geben.

Mit den Vorschlägen zur Erweiterung einzelner Linien an deren bisherigen Endhaltestellen sowie der Ergänzung einzelner Haltestellen (Marienberg, Technische Universität) an bereits bestehenden Tunneln bin ich grundsätzlich d'accord.

Auch ist nicht zu bezweifeln, dass die U1 im innerstädtischen Abschnitt teilweise an ihre Kapazitätsgrenzen kommt. Im Übrigen auch im Berufsverkehr bis Fürth.
Hier sehe ich aber andere Möglichkeiten, die Innenstadtstrecke sinnvoller zu behandeln:

- Automatisierung der Stammstrecke 1, um im Innenstadtbereich mehr Züge fahren lassen zu können.
- Wenn man immer noch der Meinung ist, dass insbesondere zwischen Hauptbahnhof und Fürth zu viele Fahrgäste sind, könnte man immer noch die im NVEP angeschnittene U1/U3 Spange via Höfen und Südstadt Fürth in Angriff nehmen. Die Linie wäre ja grundsätzlich sinnvoll (wenn Fürth mitmachte) aber sie wurde wohl wegen Konkurrenz zur U1 nicht weiter untersucht. Irgendwann könnte man über diese Konkurrenz ja auch froh sein. Größter Vorteil aber: sie kann nicht gegen eine bestehende Straßenbahnlinie ausgespielt werden.
- Was man zu guter Letzt auch nicht vergessen darf: einige Fahrgäste werden wohl an den Knoten Plärrer und Hbf von der Tram umsteigen in die U1, um in die Altstadt zu kommen. Jetzt könnte doch ein Lichtlein aufgehen und man könnte sich denken: wenn man eine Tramverbindung in die Altstadt schafft, dann steigen viele davon auch nicht mehr auf die U1 um.

Ich würde hoffen, dass man mit diesen Maßnahmen eine wie auch immer geartete Spange von der Nürnberger Südstadt Richtung Plärrer vermeiden könnte. 2 Stammlinien sind für Nürnberg wohl genug. Vor allem wäre ich bei der Südstadt-U-Bahn etwas besorgt um die Tram vom Plärrer bis Thon. Und rechtfertigt denn der neue Konzertsaal tatsächlich einen U-Bahnanschluss trotz bestehender Tram an der Meistersingerhalle?
Da sehe ich schwarz.

Deshalb mein Vorschlag, der definitiv nur bei Automatisierung der U1 Sinn ergäbe:

Abzweige aus der U1 in Richtung Thon via Gostenhof, Deutschherrnstr., Klinikum Nord (nicht vorbereitet für Unterfahrung, I see) und Richtung Zabo via Aufseßplatz, Wodanstr., Peterskirche, Gleishammer.
Womöglich könnte man ja die Abzweige so bauen, dass die beiden Äste im Jahre 2100 noch immer mit einer Spange über Maffeiplatz und Plärrer verbunden werden könnten.

Summa summarum, einige Vorschläge sind für den Zielhoritont 2040 sicherlich sinnvoll. Andere könnte man auch auf andere Art und Weise angehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2017 10:37 von Julian.

Ob man die U1 automatisieren kann, ist fraglich. Meines Wissens gibt es mit dem vorhandenen System massive Probleme mit den oberirdischen Strecken. Da hat man wohl wieder mal auf die falsche Technik gesetzt, das bekommen Andere einfacher hin.

Es ist richtig: Die U1 zwischen Bahnhof und Plärrer fährt zeitweise am Rande ihrer Kapazität. Aber wo wollen viele Leute hin, die an der Lorzenkirche aussteigen? Ein erheblicher Teil hat Ziele im Burgviertel und in der Sebalder Altstadt.

Dafür gibt es im NVEP2025 einen hervorragenden Vorschlag: Eine Altstadttram vom Hallertor zum Rathenauplatz, die 2 bis 3 Durchmesserlinien aufnimmt. Damit bekäme man Direktverbindungen aus 4 bis 6 Richtungen direkt ins Herz von Nürnberg.

Dieses Projekt ist durchgerechnet und es gibt nichts an angedachten Plänen, was sich mehr auszahlen könnte. Trotzdem verstaubt diese Idee in den Schubläden - jede öffentliche Diskussion wird weitgehend vermieden.

Die Altstadttram würde sogar Kosten im Vergleich zu den Einnahmen um 1 Mio. senken, ein Novum bei allen Nutzen-Kosten-Betrachtungen! Die Investition hätte sich nach knapp vier Jahren gelohnt. Wenn man eine solche recht kurzfristig realisierbare Möglichkeit hat: Weshalb denkt man da überhaupt über weitere teure U-Bahn-Projekte nach?

Und @Julian: Du hättest gerne weitere U-Bahn-Bauten. Aber kannst Du das auch begründen? Wo hätte eine U-Bahn im Vergleich zu einer Straßenbahn derart deutliche Vorteile, dass sich die erheblichen Investitionen lohnen.

Jeder U-Bahn-Bau bringt Straßenbahnstrecken in Gefahr und wären damit für viele sogar eine Verschlechterung.

an Julian

> Automatisierung der Stammstrecke 1, um im Innenstadtbereich mehr Züge fahren lassen zu können.

Da hatte ich jüngst ein sehr interessante Unterhaltung mit einem VAG-Mitarbeiter. Das Problem ist: Für 100 Sekunden-Takt Kurzzugbetrieb ist die U1 zu gut genutzt, das wäre zu wenig, für 100 Sekunden-Takt Langzugbetrieb hingegen hat man langfristig keinen Bedarf, 3 Minutentakt geht mit der heutigen signalseitigen Anlage schon, ergo, ohne eine Sachzwang durch eine mitbenutzende (abzweigende) Linie zu schaffen ist ein Mehrnutzen durch AGT auf der U1 nicht erziehlbar. Außerdem Berechnet sich der Nutzen der AGT zuförderst daraus mit weniger Fahrzeugen, die gleiche Zahl Menschen zu Bewegen (also quasi sparen), verglichen mit dem Langzugbetrieb in dünneren Takt, du willst aber mehr fahren lassen, ergo werden da die Zahlen nicht passend hinschummelbar sein.

> 2 Stammlinien sind für Nürnberg wohl genug.

Hier muss ich gestehen, obwohl ich mich lange Zeit gegen eine Linie die nicht den HBF berührt gestreubt habe, inzwischen empfinde ich den HBF tatsächlich bisweilen als einen umgehenwerten Flaschenhals, und kann tangentialen Linien immer mehr abgewinnen. Insofern bin ich der alten U3 (heutigen U4) immer mehr zugetan, und denke, dieses (sowjetisch inspirierte) 3 Achsen-System hat durchaus seinen Sinn und Berechtigung. Ich glaube wir bräuchten inziwschen eine Wegverlagerung sämtlicher Umsteigevorgänge vom HBF auf andere Stellen des Netzes.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Insofern bin ich der alten U3 (heutigen U4) immer mehr zugetan, und denke, dieses (sowjetisch inspirierte) 3 Achsen-System hat durchaus seinen Sinn und Berechtigung. Ich glaube wir bräuchten inziwschen eine Wegverlagerung sämtlicher Umsteigevorgänge vom HBF auf andere Stellen des Netzes.

Und mit einer solchen dritten Stammstrecke wäre dann das Ende der Straßenbahn eingeläutet....

Grüßle,
der Werkstattmeister

Zitat
Daniel Vielberth
an Julian

> Automatisierung der Stammstrecke 1, um im Innenstadtbereich mehr Züge fahren lassen zu können.

Da hatte ich jüngst ein sehr interessante Unterhaltung mit einem VAG-Mitarbeiter. Das Problem ist: Für 100 Sekunden-Takt Kurzzugbetrieb ist die U1 zu gut genutzt, das wäre zu wenig, für 100 Sekunden-Takt Langzugbetrieb hingegen hat man langfristig keinen Bedarf, 3 Minutentakt geht mit der heutigen signalseitigen Anlage schon, ergo, ohne eine Sachzwang durch eine mitbenutzende (abzweigende) Linie zu schaffen ist ein Mehrnutzen durch AGT auf der U1 nicht erziehlbar. Außerdem Berechnet sich der Nutzen der AGT zuförderst daraus mit weniger Fahrzeugen, die gleiche Zahl Menschen zu Bewegen (also quasi sparen), verglichen mit dem Langzugbetrieb in dünneren Takt, du willst aber mehr fahren lassen, ergo werden da die Zahlen nicht passend hinschummelbar sein.

Daniel, den Aspekt bezüglich des 100-Sekunden-Taktes kann ich nachvollziehen. Wie wäre es denn dann aber mit einem Mittelweg:

Variante 1: Verzweigung der Strecke
Man lässt Fürth-Langwasser im 200-Sekunden-Takt mit Langzügen fahren (oder eben nur bis Eberhardshof, je nach Bedarf) und ebenso im 200-Sekunden-Takt die Linie Thon-Zabo, allerdings mit Kurzzügen. Damit ergäbe sich in der Innenstadt ein 100-Sekunden-Takt wechselnd mit Kurz- und Langzügen. (Es wäre im Übrigen auch ohne Verzweigung denkbar, dass einfach nur jeder zweite Zug ein Langzug ist.)

Variante 2: Systemgrenzen
Müsste man denn tatsächlich von Anfang an das System auf seine Grenzen hin belasten? Bei U2/U3 kann man die Kapazität ja aktuell nur noch dadurch erhöhen, dass überhaupt flächendeckend Langzüge eingesetzt werden. Könnte man nicht bei der U1 eine andere Herangehensweise nutzen (vorerst, bis dann tatsächlich noch mehr Bedarf bestünde)? Folglich nicht 100-Sekunden-Takt, sondern entsprechend zwischen 100s und 3min? Aber ob sich dann die Investitionen lohnten, kann ich natürlich nicht ab schätzen.

> Aber ob sich dann die Investitionen lohnten, kann ich natürlich nicht ab schätzen.

Da ist das Problem. Technisch möglich (aber betrieblich nicht sehr stabil) könnte man auf 2 Minutentakt mit der heutigen Signalanlage kommen, und laut meinen Informationsquellen soll es eine Studie gegeben haben, die Nürnberg auf der U1 langfristig einen 2 Minutentakt als ausreichend bescheinigt, deswegen kann man das AGT-System derzeit nicht schönrechnen. Denkbar wären Blocknachverdichtungen und ich habe gehört, das die Reise auch in diese Richtung gehen soll, weitere Blocksignale im Tunnel einzurichten

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
> Aber ob sich dann die Investitionen lohnten, kann ich natürlich nicht ab schätzen.

Da ist das Problem. Technisch möglich (aber betrieblich nicht sehr stabil) könnte man auf 2 Minutentakt mit der heutigen Signalanlage kommen, und laut meinen Informationsquellen soll es eine Studie gegeben haben, die Nürnberg auf der U1 langfristig einen 2 Minutentakt als ausreichend bescheinigt, deswegen kann man das AGT-System derzeit nicht schönrechnen. Denkbar wären Blocknachverdichtungen und ich habe gehört, das die Reise auch in diese Richtung gehen soll, weitere Blocksignale im Tunnel einzurichten

Andere Frage: Egal welche Art der Taktverdichtung man anstreben möge, reichen die zur Verfügung stehenden Züge bzw. die neu bestellten Züge überhaupt aus? Soweit ich weiß, geht es ja nur um eine zahlenmäßig 1:1 Ersetzung der bisherigen, oder? Die Option der Kurzzüge gibt es mit den neuen ja dann ohnehin nicht mehr.

Zitat
Julian
Andere Frage: Egal welche Art der Taktverdichtung man anstreben möge, reichen die zur Verfügung stehenden Züge bzw. die neu bestellten Züge überhaupt aus? Soweit ich weiß, geht es ja nur um eine zahlenmäßig 1:1 Ersetzung der bisherigen, oder? Die Option der Kurzzüge gibt es mit den neuen ja dann ohnehin nicht mehr.

die Festbestellung reicht genau um die DT 1:1 zu ersetzen. Es gibt aber noch zwei Optionen die eingelöst werden könnten. Die erste würde 1:1 die DT2 ersetzen und die weitere wäre für eine Erhöhung des Fahrzeugbestandes auf Grund von Mehrleistungen.

Grüßle,
der Werkstattmeister

Zum Argument Konzertsaal:
Ich mag einsehen, dass sich ein U-Bahnanschluss insbesondere auch für die Zeit der Sanierung des Opernhauses anböte. Aber bis so eine Linie überhaupt kommen könnte, würde ich schon hoffen, dass das Opernhaus wieder einsatzfähig ist.

Werden denn im Konzertsaal (+ Meistersingerhalle) wirklich derart hochfrequentiert Veranstaltungen stattfinden, dass ein U-Bahn Anschluss unabdingbar ist? Immerhin gäbe es auch die Option abends Sonderstraßenbahnen fahren zu lassen.

Zitat
HansL
Lesen diese Herren eigentlich auch die Gutachten, die sie selbst bestellt haben?

Du sprichst mir aus der Seele. Ich bin nahezu verzweifelt dass niemand den gleichen Wissenstand hat. Obwohl man natürlich unterstellen kann, dass sie es absichtlich vergessen haben.

Und nun ist doch klar wer hier die heilige Kuh in der Stadt ist. Die Straßenbahn sicher nicht.
Und diese Forderung sind ja zum Teil von den Untersuchungen im NVEP widerlegt... aber was interessieren mich die Gutachten von Gestern.
Aber, meine Herren, ich habe ja noch einen Lichtblick:
Die SPD hat sich doch vor ein paar Monaten noch vom U Bahnausbau verabschiedet.
Ich nehme an dass die CSU deshalb mit einer Maximalforderung aufschlägt um die SPD von der ihr empfundenen anderen Maximalforderung abzubringen. Da die SPD um etwas im Stadtrat zu beschließen die Stimmen der CSU braucht wird es also eine Kompromisslösung geben.

Und egal wie die aussieht bedeutet dies umterm Strich: Stillstand bei der Straßenbahn - Ausbau der U Bahn und somit Weiterbeschäftigung des U-Bahn Bauamtes.

So sehr ich auch für den Netzausbau des öff. Nahverkehrsnetzes bin: Ich kann diesen fast schon U-bahn-Ausbau-Wahn in keinster Weise nachvollziehen. Einzelne Verlängerungen (wenn sinnvoll) mögen mir ja noch eingehen - aber doch nicht ernsthaft eine neue Stammstrecke oder neue Außenäste!?! Sorry, aber die Ubahn ist hier einfach zu teuer!

Nürnberg hat aktuell ein gutes Ubahnnetz - dies gilt es durch Ausbau vom Bus-& vorallem Straßenbahnnetz zu ergänzen und zu stärken.

Zur U1: Bis auf der U1 nicht durchgehend mindestens im 5-Minuten-Takt gefahren wird, sehe ich keinen Grund für eine neue Stammstrecke. Ersteinmal sollte die bestehende Infrastruktur voll genutzt werden - dass der 3/4 Minutentakt funkioniert, zeigt die VAG ja bei Messe. Problem der U1 ist m.E. vorallem der Bereich Plärrer-Hbf. An der Lorenzkirche steigen sehr sehr viele Leute ein & aus (diese fahren oft aber auch nur bis Plärrer oder Hbf/Aufseßplatz (Umstieg in die Südstadt zur 6 z.b.!)
Dieses Problem könnte zwar durch eine Altstadtquerung der Tram als Hallertor-Hauptmarkt-Rathenauplatz - Hbf nur etwas vermindert werden, hätte ja aber auch gleichzeitig andre Nutzen!

Das neu zu erschließende Gelände im Süden ist prädistiniert für die Verlängerung der Linie 7. Noch etwas beschleunigt & evtl ab Bahnhof via Altstadt verlängert - was will man (für den Preis! & die Fahrzeit!) denn mehr!?

Zu den G1: Chance wäre natürlich auch einfach, den Ersatz für die DT2 zu bestellen und nur teilweise DT2 auszumustern (P--Wagen München)

Edit:

Was ich wirklich als wichtig erachte: Prüfung der Umstellung der 43/44 auf Tram. So schlecht kann der Nutzen auf der Strecke bei fast durchgehendem 5-Minuten-Takt ja nicht sein..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2017 19:03 von Pro Tram.

Also ich könnte mir im Jahr 2040 durchaus eine 3. Stammlinie in Nürnberg vorstellen.

Der Westen richtung Fürth und der Süden sind da ja etwas unterversorgt.
Das Östliche ende könnte Zabo sein.

Allerdings denke ich ist eine Grundvorraussetzung das das Tram netz nicht weiter Kastriert wird sondern im gleichen maße ausgebaut wird.

So könnte ich mir den Abschnitt Fürth HBF - Nürnberg Großreuth so in 10 Jahren vorstellen und den Rest dann bis 2040.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Eigentlich finde ich nur 4 vorderrungen der CSU sehr gut.

- U1: Abzweig vom Scharfreiterring zum Klinikum Süd

- U2: Marienberg

- U2: Verlängerung bis Schloss Stein

- U3 Wetzendorf

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Hallo allseits,

Andererseits, auch wenn da Zeithorizont 2040 steht, wird das auch wie beim NVEP ausgehen. Bei letzterem ereichen wir den "Prognosebezugsfall" erst im Jahre 2025, wo das, was da drin geplant wird, eigentlich schon komplett fertig sein sollte, ergo gehe ich davon aus, das die Planungen ab der CSU ab 2040 bis 2100 realistisch angegangen werden, und ab 2040 sieht die Welt ggf schon anders aus. Und ab gesehen davon, nimmt man nicht das, was in der Zeitung steht, sondern das, was die CSU selber direkt schreibt, da sind die Planungen gar nicht so unvernünftig. Ich gebe denen ja sonst selten recht, aber das meiste ist vernünftig, und auch ohne große Störungen des bisherigen Netzes baubar (letzteres wären für mich ja sagen wir mal "kill"-Kriterien für so Dinge wie Abzweigung Hohe Marter u.ä.)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2017 10:19 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Und ab gesehen davon, nimmt man nicht das, was in der Zeitung steht, sondern das, was die CSU selber direkt schreibt, da sind die Planungen gar nicht so unvernünftig. Ich gebe denen ja sonst selten recht, aber das meiste ist vernünftig, und auch ohne große Störungen des bisherigen Netzes baubar (letzteres wären für mich ja sagen wir mal "kill"-Kriterien für so Dinge wie Abzweigung Hohe Marter u.ä.)

Also das solltest Du jetzt schon mal erklären:
- Es gibt ja Sinn, den vorbereiteten U-Bahnhof Marienberg zu bauen, wenn dort ein großes Wohn- und Gewerbegebiet entsteht. Da wird kaum jemand dagegen sprechen.
- Und es gibt wahrscheinlich Sinn, zwischen Hasenbuck und Bauernfeindstraße ergänzend zur Straßenbahnlinie einen U-Bahnhof zu bauen, wenn tatsächlich eine Uni dorthin kommt in der im Moment versprochenen Größe. Das wäre zu prüfen, ein Ersatz für die Straßenbahnplanung dorthin sollte das keinesfalls sein.
- Weshalb wäre aber ein U2-Abzweig zum Nordwestpark weniger problematisch als ein Abzweig zur Hohen Marter? Reicht das das Potential?
- Die Südstadtlinie vom Plärrer zur Meistersingerhalle ist unbezahlbar und würde auf Kosten von zwei Straßenbahnlinien gehen.
- Wenn sich eine Straßenbahn zum Südklinikum angeblich nicht lohnt (entweder vom Südfriedhof über Langwasser Mitte oder als Fortsetzung von der Bauernfeindstraße): Weshalb sollte dann ein U-Bahn-Abzweig sinnvoll sein.
- Und zuletzt: Was ist in Wetzendorf, dass man die U-Bahn dorthin weiterbaut.
- Den U-Bahn-Abzweig Richtung Eibach und weiter nach Reichelsdorf hältst auch Du nicht für sinnvoll, wenn ich Dich recht verstehe.

Was die CSU will, halte ich für alles andere als vernünftig. Vor allem finde ich dort nirgends konkretes zur Umsetzung der Planungen des NVEP2025. Weshalb geht man das nicht endlich an? Als Straßenbahn bekämen wir für das gleiche Geld viel mehr Schienen als wenn wir uns weitere völlig überteuerte U-Bahn-Tunnel leisten. Und das in einer Sitation, wo der Stadtkämmerer ächzt, weil das Geld in der Stadtkasse kaum aufzutreiben ist, das man braucht, die vorhandenen Anlagen endlich einmal zu sanieren.