Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

sorry das ich so lange nicht zum antworten kam, hier also eine Sammelantwort:

an laufer

> Zwischen FEP und Plärrer sehe ich eine fiktive U4 als kürzeste Verbindung. Die Umwegfahrt über Joahnnis würde sinnvoll sein, wenn die gut
> ausgebaute Straba erhalten bliebe

Da fürchte ich hat, kann man in Nürnberg nur entweder/ oder bekommen

an Hans L

> Das jetzige U-Bahn-Netz ist heute schon größer als sinnvoll.

Da denke ich nicht, ich denke, die gemachten Vorleistungen sollten noch so wie sie gedacht waren in Nutzung kommen, darüber hinaus sehe ich dann aber auch innerhalb Nürnbergs kaum noch u-Bahnpotential. Erst die Optionen gibitzenhof und Erlenstegen sehe ich dann als überflüssig an, die dritte Stammlinie an sich aber noch nicht.

an Julian

> Der tramfreundlichste Weg einer U-Bahn durch die Nordweststadt ist ungefähr der Verlauf des heutigen 34ers:
> Plärrer - (Gostenhof) - Deutschherrnstraße - St. Johannisfriedhof - Klinikum Nord - Bucher Str. / Nordring - Thon

Der Westring war m. W. gegenüber dem Burgring immer eine untergeordnete Strecke. Die mittige Führung deckt halt halb Westring halb Burgring ab, rein Westring ist schon zu weit westlich, zumal da dann der Pegnitzgrund schon wesentlich breiter ist (weniger erschließende Funktion). Kleinweidenmühle wo die Bauvorleistungen für die U4 sind, stehen Häuser bis ans Wasser, und zudem kommt in diesen Keil kein anderes Verkehrsmittel rein, noch nichtmal der Bus heute.

> Ja, Klinikum Nord ist nicht als Kreuzungsbahnhof ausgelegt, aber ich kann mir kaum vorstellen, dass es der erste U-Bahnhof der Welt wäre, auf
> den eine nachträgliche Kreuzung zuträfe.

Ja, als Kreuzungsbahnhof nach Shanghaier Vorbild: Man verlässt die U-Bahnstation, geht hoch auf die Straße, dreht sich 90° und geht zur anderen U-Bahn runter weil man die Linien unabhängig voneinnader geplant hat, und keine Übergänge und Verbindungstunnel mangels Verteilergeschoss bauen konnte... das gibts wirklich, übermäßig kundenfreundlich ist es nicht.

an Bussi

> Erlenstegen bzw. Wöhrd/Uni - Peterskirche und auf dieser Linie Verstärker die in Dürrenhof zum Hbf abzweigen.
> Dann würde das Ganze ein durchaus sinnvolles Miteinander ergeben.

Damit könnte ich sehr gut leben, ich habe das Straßenbahnnetz oben nur minimalistisch ausgelegt, weil wir das eben meistens bekommen, aber mehr auf vorhandenen Gleisen geht ja immer.

> Will man unbedingt eine weitere "Stammstrecke" in Nbg aufbauen ohne die Straßenbahn zu kannibalisieren sehe ich die einzige brauchbare
> Lösung darin die Straßenbahn und die neue U-Bahnstrecke voneinander im Stadtkern zu trennen (Plärrer nur U-Bahn U1 2 3 4 und
> Hauptbahnhof U-Bahn U1 2 3 ohne U4 und die Straßenbahn)

Das war mein Ansatz, eben auch, weil der Steinbühler Tunnel (leider) seit dem Umbau der mit den meisten Oberleitungsproblemem ist. Udn der Zerfall in ein HBF und ein Plärrer Netz ist dann auch vom Tisch.

nochmal an Julian

> 3. Plärrer - HT - RPl
> Damit könnte man alle Straßenbahnhaltestellen erhalten und bei Veranstaltungen in der Altstadt, wenn so viele Linien störend wären, könnte
> die Linie vom Westfriedhof zum Plärrer umgeleitet werden.

Das in Verbindung mit einer Betriebstsrecke zur Zeltner Straße (siehe Bussis Idee) ergäbe dann sogar wieder den Burgring, die Strab-Freunde würde es sicher gefallen, die Tram (wiedererschließt) neue Gegenden, die U-Bahn als Schnellverbindung, die Arbeitsteilung würde passen.

1. Betriebsstrecke Zeltner Str.
Das kann ich jetzt nicht ganz nachvollziehen. Daniel, könntest du das bitte nochmal erklären?

2. Mein Ansatz war halt, möglichst weit von der Tram-Strecke zwischen Plärrer und Friedrich-Ebert-Platz wegzukommen. Damit die wenigstens im Rahmen der Altstadtstrecke weiterhin befahren werden könnte. Westring wäre sicherlich zu weit westlich. Unabhängig davon habe ich ohnehin das Gefühl, dass der Ring quasi nicht mehr angetastet werden darf - und zwar wegen der Ringbuslinien. (Deswegen wird wohl auch nie eine Verbindungstram Westfriedhof-Maximilianstr. kommen.)
Außerdem könnte der Bus 34 ersetzt werden. Ganz unnötig ist er nämlich offenbar nicht, sonst hätte man ihn schon mit der Eröffnung von der U3 zum Nordwestring eingestellt, vermute ich. Vom Plärrer aus ist eine Ringfahrt zum Klinikum Nord über Rathenauplatz eben relativ unattraktiv.

3. Klinikum Nord in Shanghai-Version. Daniel, weißt du, wie der Bahnhof dort heißt? Das Problem ist eben, wenn man via Friedrich-Ebert-Platz ginge, könnte man zwischen Plärrer und dem FEP kaum westwärts führen, was meinen Ausführungen im Punkt 2 nicht gerecht wird.

Grüße Julian

an Julian

zu 1

Das war eine Kombi als deiner Idee einer am Plärrer beginnenden Tram zum Hallter Tor, und Bussi's Idee:

> Eine U-Bahn in der Landgrabenstraße ist keines Wegs ein Problem in diesem Ausmaß:
> Die Strecke von Gibitzenhof müsste man lediglich über die Landgrabenstraße - Christuskirche - Zeltnerstraße zum Hbf führen und die
> Strecke vom Südfriedhof wie bisher über das Celtistunnel führen. Dann könnte die "U4" ohne Probleme vom Plärrer über Steinbühl,
> Christuskirche und den Aufseßplatz Richtung Zabo geschickt werden.

Wenn man da zwischen Abzweig Zeltner Straße und Plärrer eine Betriebsstrecke vorsieht, hätte man den Burgring wieder.

zu 2

> Westring wäre sicherlich zu weit westlich.

Ich glaube wir haben hier eine eine Begriffsüberschneidung. Mit Westring meine ich nicht die die B4R sondern die ehemalige Strecke von Linie 4 und 14 die heute vom 34er befahren wird.

zu 3

> 3. Klinikum Nord in Shanghai-Version. Daniel, weißt du, wie der Bahnhof dort heißt?

Leider nein, stand vor paar Jahren mal in einer Ausgabe der Straßaboh, irgendwo hinten in der Reihe "Vom andern Verkehrsbetrieb"

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2017 12:19 von Daniel Vielberth.

Ich verstehe nicht ganz den Zusammenhang zwischen dem CSU-Artikel und der NN-Infografik, die sich auf die CSU-Vorschläge beziehen soll. Beides hat wenig gemeinsam?!? – Vielleicht kann mir jemand helfen?

Ansonsten, mal ausgehend von der NN-Infografik, wäre mein Kommentar:

• Schön, dass man auch in der CSU erkannt hat, dass das U-Bahn-Netz in seiner jetzigen Form ein unglücklicher Rumpf ist. An etlichen Stellen, wo Verzweigungen sinnvoll wären fehlen sie entweder (Langwasser, Herrnhütte) oder die U-Bahn endet dort sogar bereits (Röthenbach). Ich sehe dabei sogar noch einiges Weiteres an Verzweigungs- und Verlängerungsmöglichkeiten; mehr dazu weiter unten.
• Weniger schön, dass man offenbar noch nicht erkannt hat, dass das System U-Bahn selbst die Ursache für diesen Torso ist. Würde es sich um eine U-Strab bzw. Stadtbahn handeln, so wären das – wie in anderen Städten mit solchen Systemen – genau die typischen Punkte, an denen die Strecken an die Oberfläche kommen und sich tatsächlich verzweigen und weiter fortsetzen.

Von daher finde ich durchaus, dass der grundsätzliche CSU-Gedanke hinter dem Vorschlag schon richtig ist, denn er würde die umsteigefreien schnellen Verbindungen zur Innenstadt weiter stark ausdehnen.

Jedoch ist die Technologie "U-Bahn-Tunnel" dafür

• erstens unnötig ist, da oberirdisch in allen Fällen genug Platz für straßenbündige und besondere Bahnkörper besteht, und
• zweitens für eine echte ÖPNV-Verbesserung zudem völlig kontraproduktiv, aus den folgenden drei Gründen.

Grund 1: Durch die hohen Kosten der Tunnel entsteht eine völlig unverhältnismäßige Kapitalbindung. Die Rechnung, die die CSU aufmacht könnte kurzsichtiger und verantwortungsloser nicht sein. Die behaupten doch allen ernstes, von der 1 Milliarde Euro müsste Nürnberg nur einen Bruchteil von ca. 150 Millionen zahlen. Das ist völliger Schwachsinn, denn es gilt nur für die Erstinvestition. Alle Reinvestitionen werden eben gerade nicht durch GVFG-Mittel finanziert. Faktisch baut man einen U-Bahn-Tunnel aber so ca. alle 50 Jahre neu, bildlich gesprochen. Bedeutet: Die 1 Mrd. Euro Investitionen fallen als Reparatur-, Instandhaltungs- und Reinvestitionskosten immer wieder an, ab dem zweiten Mal aber zu 100% bei der Stadt und nicht zu 15% wie beim ersten Mal. Die CSU will also den Kindern der Stadt ein völlig unfinanzierbares ÖPNV-System hinterlassen. Das soll kein allgemeines Votum gegen Tunnelstrecken sein, jedoch stehen die hier in Rede stehenden Tunnel nach Reichelsdorf und zum Nordostpark in keinem Verhältnis mehr zu der Nachfrage.

Grund 2: Um die hohe Kapitalbindung aus Grund 1 zu reduzieren will man auf den typischen U-Bahn-Fehler aus Fürth und manchen Nürnberger Ecken (Südwesten zum Beispiel) verfallen, wie aus der NN-Infografik bereits hervorgeht: Viel zu große Stationsabstände, die es nicht ermöglichen, mit den neu gebauten U-Bahn-Strecken die dortigen Buslinien und deren dichtere (manchmal vielleicht auch zu dichten) Haltestellenabstände zu ersetzen. Das heißt: Die hohen Betriebskosten der U-Bahn und der unter Grund 1 erläuterte Kapitaldienst kommen als ÖPNV-Kosten einfach dazu, ohne nennenswerte Einsparungen im Busbetrieb. Und falls man dort doch stark einspart, dann verschlechtert man das ÖPNV-Gesamtangebot sogar noch deutlich, weil unterm Strich durch die längeren Wege zu den Stationen die Fahrgäste nicht mehr schneller sind.

Grund 3: Selbst bei 85% GVFG-Zuwendungen in die Erstinvestition dieser U-Bahn-Tunnel muss man ganz klar sehen: Die Stadt Nürnberg kann die Euros ihres Eigenanteils nur einmal ausgeben. Sie werden statt dessen beim Ausbau des Straßenbahnnetzes fehlen, der dann im gleichen Schneckentempo wie seit 1993 (Beschluss zum Ausbau der Straßenbahn) weitergeht. Schon alleine aus diesem Grunde sollte man die Außenstrecken der U-Bahn oberirdisch bauen.

Daher würde mein privates Gegenkonzept zum CSU-Vorschlag lauten:

a) Zweigstrecke Röthenbach - Eibach - Einsteinring - Reichelsdorf Bf, jedoch ab Lindenheckenweg oberirdisch
b) Zweigstrecke Herrnhütte - Nordostpark, jedoch ab etwa Pirnaer Straße (stadtauswärts) bzw. Schafhofstraße (stadteinwärts) oberirdisch
c) Zweigstrecke Langwasser Mitte - Klinikum Süd - Altenfurt, jedoch ab Ringbahn oberirdisch (stadtauswärts) bzw. ab Buchdruckstraße (stadteinwärts) oberirdisch
d) Zweigstrecke Frankenstraße - Südfriedhof - Herpersdorf - Kornburg, ab Trafowerk oberirdisch, teilw. Mischbetrieb mit der Straßenbahn
e) Zweigstrecke Ziegelstein - Buchenbühl - Gräfenberg, ab z. B. Buchenbühler Weg oberirdisch, als Umstellung der Gräfenbergbahn auf BOStrab
f) Zweigstrecke Fürth Hbf - Zirndorf - Cadolzburg, als Umstellung der Rangaubahn auf BOStrab, mit Querspange zur U3 in Gebersdorf
g) Verlängerung Fürth Hardhöhe - Burgfarrnbach - Siegelsdorf - ggf. Markt Erlbach, ab ca. Am Kieselbühl oberirdisch, evtl. als Alternative zum 3. Gleis Fürth - Siegelsdorf
h) eventuell eine Querspange Fürth Hbf - Nordostbahnhof - Buchenbühler Weg, als Umstellung der nordwestlichen Ringbahn auf BOStrab, falls sinnvoll und nachfragegerecht ins Liniennetz zu integrieren
i) eventuell eine Zweigstrecke Maximilianstraße - Leyh - Sigmundstraße, ab ca. Witschelstraße / Leyher Straße oberirdisch, aber nur, wenn sich hierfür ein sinnvoller Endpunkt im Südwesten finden lässt (bspw. Gebersdorf)

Varianten könnten sein: a) ab Hohe Marter statt Röthenbach, b) ab Nordostbahnhof statt Herrnhütte, c) Langwasser Süd oder Gemeinschaftshaus statt Langwasser Mitte, f) Stadthalle oder Rathaus oder Eberhardshof statt Fürth Hbf, h) Jakobinenstraße, Stadtgrenze oder Muggenhof statt Fürth Hbf

Wie z. B. in Stuttgart muss eine oberirdische Trassierung nicht bedeuten, dass man an einzelnen Punkten nicht noch einmal abtaucht, wenn dadurch die Integration der Strecke in das Gebiet stark verbessert werden kann. Gleichzeitig sollte m. E. aber jeder überflüssige unterirdische Meter vermieden werden.

In meiner Liste fehlen ganz bewußt eine Verzweigung nach Zabo (weil die Kapazität der U1-Strecke für außen liegende Verzweigungen wie Frankenstraße und Langwasser Mitte benötigt wird und Zabo vom Hbf problemlos per Strab erschlossen werden kann, als 43/44-Ersatz) und ebenso eine dritte Stammstrecke ("Südstadt-U-Bahn", da diese allenfalls noch als U-Strab sinnvoll ins Netz integrierbar wäre). Mein Vorschlag beschränkt sich daher auf das was man aus der U-Bahn machen könnte, wenn man sich zu oberirdischen Anschlussstrecken mit Oberleitung und den damit verbundenen Anpassungen der Fahrzeuge durchringt.

Anders als in einem früheren Alles-Niederflur-Vorschlag von mir, bleibt es aber bei der Teilung in Hochflur-Netz ("U-Bahn") und Niederflur-Netz ("Tram"), so dass die bestehenden U-Bahn-Strecken und U-Bahnhöfe bei meiner jetzt hier vorgestellten Idee nicht umgebaut werden müssen.

Ansonsten denke ich inzwischen, dass man die wichtige Altstadtquerung zur Not eben als U-Strab bauen sollte. Besser so als gar nicht. Dort wäre das angesichts der damit verbundenen Vorteile (Städtebau, knappe Flächen, Veranstaltungs-Problematik, ggf. direktere Führung) sogar ein sehr gut begründbares Tunnelprojekt mit zugleich vielen Fahrgästen auf der Nutzenseite.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2017 15:46 von benji2.

Ergänzung zu meinem vorherigen Beitrag:

Wenn man sich zu oberirdischen U-Bahn-Anschlussstrecken mit Oberleitung und den damit verbundenen Anpassungen der U-Bahn-Fahrzeuge durchringt, dann wären natürlich noch etlich weitere solche oberirdische Verlängerungen denkbar, die ich oben noch gar nicht aufgezählt habe. Ich mach mal weiter:

j) Nordwestring - Wetzendorf - Fürth, mit Varianten über IKEA oder Muggenhof
k) Flughafen - Am Wegfeld
l) Mitbenutzung der StUB-Strecke in der Hauptverkehrszeit durch U2-Verstärkerzüge von Am Wegfeld bis zum Beispiel Erlangen Siemens-Campus
m) Langwasser Süd - Moorenbrunn - Gewerbepark Nürnberg/Feucht - Feucht Bf
n) Stein Kirche - Stein Deutenbach

Dadurch wird deutlich, dass es eine Vielzahl an denkbaren und potentiell sinnvollen Anwendungen für diesen zunächst überraschend klingenden Schritt gäbe, aus der Nürnberger U-Bahn eine Hochflur-Stadtbahn zu machen.

an Benji2

> b) Zweigstrecke Herrnhütte - Nordostpark, jedoch ab etwa Pirnaer Straße (stadtauswärts) bzw. Schafhofstraße (stadteinwärts) oberirdisch

Das erschließt sich mir jetzt gar nicht. Also abgesehen davon, das der Nordostpark dafür m. M nicht annähernd Potential bietet auch nur ne Tram ganztägig zu füttern (und das sage ich als einer, der von einer Tram dorthin vermutlich sogar profitieren könnte), wie willst du denn fahren? Hinten über die Pirnaer gibts in Klingenhof nen Bahnübergang mit der Gräfenbergbahn, den Planungskrieg (Stichwort EKG) gewinnt 100%ig keiner. Vornerum über die Äußere Bayreuther ist die ganze Brücke erst zum U-Bahnbau 1996 neu gemacht worden, die jetzt schon neu zu bauen, damit sie eine Straßenbahn tragen kann, dürfte kritisch sein (noch nicht abgeschrieben?).

Und wie willst du Schafhof mit einer Tram durchqueren? Wie du es drehst und biegst, um die Kurve Schafhofstraße vs Neumeyer Straße kriegst du weder in der einen, noch in der anderen Richtung ne Tram rum, und eine andere Trasse, die Schafhof halbwegs erschließt gibts nicht (Zwar wird die Sieboldstraße bei google-maps so dargestellt, als ginge die bis zur Schafhofstraße durch, das ist aber falsch, in Wirklichkeit ist das Firmengelände). Und eine Tram entlang der Äußeren Bayreuther bis ex Thurn-und-Taxisstraße (heute Nordostpark Wende) erschließt dann weder Schafhof noch Ziegelstein noch den Nordostpark anständig.

Ich weiß auch nicht, warum der NN-Schreiber ohne Not die Nordostpark-Diskussion aufgemacht hat (vielleicht wollte er durch Übertreibung die CSU Vorschläge lächerlich machen?), aber ich bin mir sicher, das ich mich nicht zu weit aus dem Fenster lehne, wennn ich sowohl U-Bahn als auch Stadtbahn/ Straßenbahnfantasien nach dahinten eine Absage erteile. Die meisten Zeit das Tages geht da rein gar nichts, und ganz ehrlich, den Blödsinn mit nur stundenweise verkehrenden Bahnen kritisieren wir anderswo (völlig zu recht) und hier wollen wir eine Strecke legen, die genau das würde, eine Linie die Mo-Fr 6-8 und dann nochmal 13-16 uhr halbwegs was fährt und dann zugesperrt werden kann. Man sehe sich den (im Vergleich noch mehr erschließenden) Bus 32 nur mal an, das erklärt dann alles: [www.vgn.de]

Gruß D. Vielberth
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Was sich mir auch nicht erschließt, ist immer wieder dieser Versuch, Eisenbahn auf Straßenbahn umzustellen. Ich verstehe nicht, was dadurch besser werden soll?

Es gibt Netze, wo sowas Sinn macht, z.B weil die Straßenbahn dort von Haus aus mit 75-80km/h durch die Landschaft (und die Stadt) düst. Aber das ist in Nürnberg nicht so. Eine Gräfenbergbahn von jetzt v_max 80km/h auf dann (Straßenbahn) v_max 60 zu stutzen, bringt außer Elektrifizierungskosten keinem was. Die maximale Zuglänge, derzeit max 3xDesiro heißt 3*41m = 143 sinkt auf 75m, ohne zweigleisigen Ausbau (als Voraussetzung für dichteren Takt) sinkt dabei die Beförderungsqualität noch weiter. Wenn es nur darum geht, DB Regio rauszukegeln, gibt es andere Betreiber, die das auf EBO-Basis machen können. Dafür braucht man keine Tram. Höchstens würde die interessant, wenn der Flughafen jemals so expanidert, das ein Durchqueren der Einflugschneise nicht mehr möglich ist, und ein Inselbetrieb nach EBO ohne irgendeine Verbindung zum DB-Stammnetz droht. Aber auch da wäre der erste Weg ja wohl ein Tunnel für Dieselzüge, und erst der letzte Einfall, bevor gar nichts mehr geht, die Vertrammisierung.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2017 21:55 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
an Benji2

> b) Zweigstrecke Herrnhütte - Nordostpark, jedoch ab etwa Pirnaer Straße (stadtauswärts) bzw. Schafhofstraße (stadteinwärts) oberirdisch

Das erschließt sich mir jetzt gar nicht. Also abgesehen davon, das der Nordostpark dafür m. M nicht annähernd Potential bietet auch nur ne Tram ganztägig zu füttern (und das sage ich als einer, der von einer Tram dorthin vermutlich sogar profitieren könnte),

Das größte Problem des Nordostparks ist die schlechte Anbindung an den Nahverkehr. Ich kenne viele, die da Arbeiten. Deren Aussage ist, dass der Bus keine Alternative zum mit dem Auto im Stau stehen ist, da die Situation mit Bus noch schlimmer wäre. Deswegen haben einige Firmen einen Umzug in den Nordost-Park auch dankend abgelehnt.
Von daher wäre eine Tram die häufiger in der Hauptverkehrszeit fährt und sonst selten vielleicht doch eine Überlegung wert.

Ich denke das eine anbindung des Nordost Park langfristig sinn machen kann (20 Jahre)

Eine Umstellung der gesamten U-Bahn auf Tram kommt einem Neubau gleich und ist somit nicht sinnvoll.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Ich denke das eine anbindung des Nordost Park langfristig sinn machen kann (20 Jahre)

Eine Umstellung der gesamten U-Bahn auf Tram kommt einem Neubau gleich und ist somit nicht sinnvoll.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Es reicht nicht aus, da Stromabnehmer irgendwie auf das Dach zu basteln - wie immer das gehen soll.

Unsere U-Bahn-Fahrzeuge sind von ihren Abmessungen her zu groß, als dass sie als Straßenbahnen nach BOStrab fahren könnten. Die dürfen einfach nicht im Straßenraum verkehren, sondern brauchen immer einen völlig abgetrennten Gleiskörper.

Ich wüsste nicht, wo man einen solchen zum Beispiel Richtung Nordostpark schaffen könnte. Und dieses Problem stellt sich bei allen anderen denkbaren oberirdischen Erweiterungen des U-Bahn-Netzes.

Wir können also am Beispiel Eibach/Reichelsdorf zusammenfassen:

• Eine Verlängerung würde unter gewissen Umständen Sinn ergeben.
• Diese wäre im Tunnel aber kaum bzw. nur in geringem Maße zu rechtfertigen. Hier eben bis Eibach, was dann erneute Umsteigezwänge mir sich bränge.
• In einigen Abschnitten ist es fragwürdig, ob eine separierte Führug - aber auf Ebene der umliegenden Straße - möglich wäre.
• Wie sieht es dann mit einer Hochbahn aus? Wie steht es hier um die Finanzen? In Richtung Fürth haben wir ja die Hochbahn in sensiblem Umfeld.
• Wenn sinnvolle Kombination aus Untergrund- und Hochbahn, was bleibt dann?

Am Rande frage ich mich, wie die Leute der NN darauf kommen, den U-Bahnhof Brunecker Str. als Universität zu bezeichnen. Kommt das auch so im CSU Paper vor? Immerhin habe ich schon ab Mai statt Brunecker Str. immer für (Technische) Universität plädiert.

an kukuk

> Deren Aussage ist, dass der Bus keine Alternative zum mit dem Auto im Stau stehen ist, da die Situation mit Bus noch schlimmer wäre.
> Deswegen haben einige Firmen einen Umzug in den Nordost-Park auch dankend abgelehnt.
> Von daher wäre eine Tram die häufiger in der Hauptverkehrszeit fährt und sonst selten vielleicht doch eine Überlegung wert.

Aber wo soll die Fahren? Die Straßen sind zu eng, die alte Industriebahn ist a) ungegeignet, und b) zugebaut, abgesehen das man die Tram also schon gar nicht bauen kann, stünde sie dann auch im Stau. So leids mit tut, aber der Nordostpark wäre eine Lose-Lose-situation, und die U-Bahn wäre wie gesagt nicht nur mit Kanonen auf Spatzen schießen, sondern nach den Spatzen gleich ne Atombombe schmeißen.

Eine eingleisige quasi Blockumfahrungssschleife Herrnhütte - Hiltpoltsteiner - Schafhofstraße - Sieboldstraße - Neumeyerstraße und zurück über die Äußere Bayreuther bis Hiltpoltsteiner und ab da zweigleisig Herrnhütte ist fast das einzige was vielleicht unter Inkaufname hyperenger Radien noch ginge, aber in den Nordostpark hinein käme man so auch nicht. Gut man könnte ggf Neumeyerstraße rechts abbiegen und im Mittelstreifen der B2 noch bis Nordostpark Wende fahren, aber wieder bliebe der eigentliche Kern des Park wortwörtlich (in dem fall rechts) liegen. Die Ringstraße im Nordostpark ist ja schon für die Busse eng.

Und die gute alte Ringbahn die mit der Strecke Nordostbahnhof - Bk Eichenberg noch verhältnismäßig nahe dran war, hat man (und darauf ein dreifach donnerndes "lol") zum Biotop erklärt... anders gesagt, da stünden einem jetzt die Baumanbeter auf der Matte, wenn man Teile davon als Zufahrt zum Nordostpark wieder verkehrlichen Zwecken zuführen will.

Gruß D. Vielberth
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4 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2017 12:24 von Daniel Vielberth.

@Daniel:

> Also abgesehen davon, das der Nordostpark dafür m. M nicht annähernd Potential bietet auch nur ne Tram ganztägig zu füttern (und das sage ich als einer, der von einer Tram dorthin vermutlich sogar profitieren könnte), wie willst du denn fahren?

Meine Hauptidee ist: Entlang der Äußeren Bayreuther Straße, denn dort ist genügen Platz. Und dann entweder durch den Park zwischen Der Beck und Mr. Bleck zu einer etwas tiefer im Nordostpark liegenden Endstelle. Oder über die Thurn-und-Taxis-Straße zu einer Endstelle am Waldrand neben dem großen Parkhaus (mit Option zur Verlängerung entlang der Stadenstraße zum Martha-Maria-Krankenhaus).

Deine Idee mit einer großen Schleifenfahrt unter Nutzung der Ringbahntrasse und der B2 hat auch gewissen Charme, wobei Blockschleifen halt immer das grundsätzliche Problem haben, dass irgendwo der Endaufenthalt abgewartet werden muss. Dafür sind sie halt in Sachen flächenhafter Erschließung super.

> Was sich mir auch nicht erschließt, ist immer wieder dieser Versuch, Eisenbahn auf Straßenbahn umzustellen. Ich verstehe nicht, was dadurch besser werden soll?

Der Wegfall des Umsteigens mit allem was daran hängt (Zeit- und Sitzplatzverlust, Witterung, Weg), insbesondere auf dem Weg zur Innenstadt. Umsteigefreie Verbindungen heben ein weitaus größeres Nachfragepotential als solche mit Umstieg.

Was sich mir bei Deiner Argumentation nicht erschließt: Warum sollte eine Stadtbahn auf Rangau- oder Gräfenbergbahn langsamer als dieselbe sein? Wie kommst Du auf 60 statt 80 km/h? Mit einer leichten Stadtbahn sind tendenziell eher höhere Beschleunigungen und Geschwindigkeiten möglich.

Und ein teilweiser zweigleisiger Ausbau mit damit eingerhegehnder Taktverdichtung bis Zirndorf bzw. Heroldsberg ist in meinen Augen nicht übertrieben. In den meisten anderen Ballungsräumen wären diese Bahnlinien schon lange keine Eisenbahnen mehr oder nie geworden. Vergleiche u. a. Köln-Bonn, Karlsruhe, Heilbronn, Frankfurt am Main, OEG, RHB, Chemnitzer Modell, Kassel, Hannover, usw.

@HansL:

> Unsere U-Bahn-Fahrzeuge sind von ihren Abmessungen her zu groß, als dass sie als Straßenbahnen nach BOStrab fahren könnten.

Das lässt sich grundsätzlich über Ausnahmen regeln, zumal die BOStrab-Maße (2,65 m breit, 75 m lang) durch die Nürnberger U-Bahnwagen (2,90 m breit, ca. 77 m lang) nur geringfügig überschritten werden und von der größeren Breite und Länge keine Gefahr ausgeht.

Solche Ausnahmen gibt es z. B. auch in Düsseldorf (ca. 81 m lang), Stuttgart (ca. 78 m lang) und Zwickau (ca. 2,97 m breit).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2017 23:18 von benji2.

@Julian:

> Wie sieht es dann mit einer Hochbahn aus? Wie steht es hier um die Finanzen? In Richtung Fürth haben wir ja die Hochbahn in sensiblem Umfeld.

Ich hoffe, das Zeitalter des Hochbahnbaus ist vorbei. Vor allem jenes der Beton-Hochbahnen. Und ja, ich finde, sie ist dort völlig deplaziert. Sie macht die Straße dort hässlich.

Mein Vorschlag, die U-Bahnwagen straßentauglich zu machen, würde für die Hochbahnstrecke zumal die große Chance bieten, wieder auf Ebene Null zurückzukehren. Sprich die Hochbahnstrecke abzutragen und die Fürther Straße zu einer schönen städtischen Alleestraße mit mittiger Stadtbahntrasse auf vielleicht Rasengleis zu machen und zugleich die Kapitalbindung und die Betriebskosten deutlich zu reduzieren (keine Aufzüge, keine Rolltreppen, geringere Bauwerksgrößen). Die neue Rampe auf +1-Ebene von/nach Fürth / Stadtgrenze läge frühestens auf Höhe des mömax, oder gar westlich der Autobahn-Anschlussstelle.

Eine solche Lösung könnte man dann auch gleich bis Eberhardshof ausdehnen, die Zerschneidungswirkung der heutigen U-Bahn-Einzäunung überwinden und höhengleiche Bahnsteigzugänge schaffen. Damit wäre dann der problematischte oberirdisiche U-Bahn-Abschnitte städtebaulich entschärft und die paradoxe Situation beseitigt, dass man zum Erreichen der U-Bahn auf 0-Ebene erst in die -1 muss.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2017 23:04 von benji2.

@R-ler:

> Eine Umstellung der gesamten U-Bahn auf Tram kommt einem Neubau gleich und ist somit nicht sinnvoll.

Nein, sie kommt keinem Neubau gleich. Du musst meinen Vorschlag falsch verstanden haben.

Wenn man – wie in meinem Vorschlag vom 16.12. – beim U-Bahn-Hochflur-System bleibt, dann sind Anpassungen nur an den U-Bahn-Wagen erforderlich, um mit diesen im Straßenraum verkehren zu können und zu dürfen (u. a. Fahrstand, Dachstromabnehmer, Bremssystem, Rückspiegel, Blinker, Scheinwerfer, ggf. Frontschürzen, etc.). Die vorhandenen U-Bahnhöfe und U-Bahnstrecken brauchen in diesem Falle nicht umgebaut werden, sondern bleiben, wie sie sind. Also mit Stromschienen-Betrieb und 100 cm Bahnsteighöhe, mit DT1, DT2, DT3 und G1.

Zu unterscheiden ist dieser Hochflur-Vorschlag von einer Umstellung der U-Bahn-Strecken auf Niederflur-Stadtbahnbetrieb, um zu einem einheitlichen Straßenbahn-Stadtbahn-System zu kommen, weg vom Nebeneinander U-Bahn / Straßenbahn. Für solch eine Umstellung wären tatsächlich auch die U-Bahnhöfe und U-Bahnstrecken anzupassen (Oberleitungsbetrieb, relative Bahnsteighöhen). Dies ist jedoch eine andere Idee, die ich hier vor längerer Zeit einmal angeregt hatte, und die wegen dem damit verbundenen Aufwand von den meisten hier eher abgelehnt wurde, wenngleich sie sehr viel Nutzen generieren würde. Um diese Lösung geht es in meinem Vorschlag vom 16.12. jedoch nicht.

Bitte auseinanderhalten.... Danke!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2017 23:17 von benji2.

an Benji2:

> Was sich mir bei Deiner Argumentation nicht erschließt: Warum sollte eine Stadtbahn auf Rangau- oder Gräfenbergbahn langsamer als dieselbe
> sein? Wie kommst Du auf 60 statt 80 km/h? Mit einer leichten Stadtbahn sind tendenziell eher höhere Beschleunigungen und Geschwindigkeiten
> möglich.

Ich argumentiere in dem Fall aus Sicht der Stadt bzw des Verkehrsbetrieb: Besagte Stadtbahn wäre gegenüber der Voll-U-Bahn ein geringerwertiges System (geringerer ausbaustand), und deswegen würde man wohl nicht die größzügigen Bestimmungen zum U-Bahnbetrieb, sondern die der Straßenbahn auf die Stadtbahn anwenden, und damit hätten wir ein verhältnismäßiges langsames System, eben jene geringe Höchstgeschwindigkeit von 60km/h.

Zu paar andern Aussagen, die zwar nicht an mich waren, denen ich aber sachlich widersprechen möchte, gebe ich hier auch mal meinen senf ab (ich hoffe die Original-Adressaten sehen mir das nach):

zuerst zum Vorschag, die Hochbahn zwischen Nürnberg und Fürth abzutragen:

M. M ganz schlechte Idee, erstens sinkt dann die zulässige Geschwindigkeit, es steigt die Störanfälligkeit, außerdem wäre das frühestens in Phase 2 machbar (zu den Phasen siehe unten), man kann also keine kurzfristigen Investitionen wie die Totatlsanierung sich ersparen.



> Also mit Stromschienen-Betrieb und 100 cm Bahnsteighöhe, mit DT1, DT2, DT3 und G1.

Dem möchte ich widersprechen. Ich weiß, es gibt diese Studie, das man den Altfahrzeugen in einer neu zu bauenden Dachwanne einen Einholmstromabnehmer verpassen kann, und damit prinzipiell auch an Oberleitung 750V DV fahren könnte. Für auf 750V umgerüstete Eisenbahnen ist dies machbar, wenngleich die Einengungung der Dachhöhe bei gleichzeitig steigender Wuchshöhe der Bevölkerung, gerde da die Stromabnehmer in Türbereichen lägen (sie müssen ja über den Drehpunkt der Drehgestelle liegen) eher kontraproduktiv wäre. Auf Eisenbahnstrecken kämen die Wagen dank Rädern nach Maßordnung C (eisenbahnkompatibel) und der eisenbahntypischen Radien (selbst auf Nebenbahnen) wohl gut zurecht. Leider liegen aber nahezu alle Eisenbahnkandidaten (Bibertbahn, Gräfenbergbahn) am AGT-Netz, und Automatikbetrieb und Bahnübergänge verbieten einnader von selbst. Die DT3F lassen aber einen sehr schnellen Wechsel der Betriebsarten m. W. nicht zu. Hier wäre also eine Neuentwicklung gefordert, die auf ständige Wechsel hin optimiert ist.

Für ein Fahren im Straßenbereich sind aber DT1, DT2 DT3, DT3F und G1 völlig ungeeignet, und auch durch Sondergenemigung nicht rettbar: Zum ersten sind 18m-Wagen schon mal von Haus aus nicht kurvengängig genug, um den Anforderungen straßenbündigen Strecken gerecht zu werden. Dann sind die Aggregate unter dem Wagenboden zu ungeschützt und zugänglich und daher gerade bei Flankenfahrten durch Autos an Bü gefährdet. Dann sind generell nicht ohne Verrenkungen die Schutzeinrichtungen baubar, die erforderlich sind, das ein Schienenfahrzeug am öffentlichen Straßenraum verkehr zu lassen, Schutzbleche Überrollschutz etc. Und zuletzt, die Seitenstromabnehmer sind, speziell wenn das Fahrzeug vor Ampeln stünde im Griffbereich speziell von Kindern, und selbst wenn die spannungslos sind, können Restspannungen auftreten, in den Werkstätten ist das Personal dafür geschult, aber draußen, wo die Menschheit immer mehr verblödet, wäre das eine Steilvorlage für die Gerichte.

Ein Mischbetrieb fähiges Fahrzeug müsste daher eher ein Weiterentwicklung aus einem Stuttgarter Fahrzeug sein, dem man zusätzlich die Fähigkeit an Stromschienen zu laufen, gibt (dann mit erd- und versenkbaren Seitenstromabnehmer). Dieses Fahrzeug ist von Haus auf für die Teilnahme an Straßenverkehr geeignet, und ließe sich verhältnismäßig einfach an eine weitere Energieversorgung anpassen.

Da eine Umstellung aber nicht schlag auf Schlag gehen kann, muss zumindest in der ersten Phase, das Stammnetz unangetastet bleiben, damit alle bisherigen U-Bahnfahrzeuge ihren Lebensabend ohne Umbauten erreichen (deswegen verbietet sich auch der Umbau Fürther Straße). Die Mischbetriebsfähigen Fahrzeuge laufen zunächst nur auf den Strecken, wo sie diese Fähigkeit auch brauchen und erst wenn der gesammte Fahrzeugpark im Laufe der Zeit auf mischbetriebsfähige Fahrzeuge umgestellt ist, kann man den Umbau bestehnder Strecken auf Oberleitung sinnvoll in Betracht ziehen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

Da eine Umstellung aber nicht schlag auf Schlag gehen kann, muss zumindest in der ersten Phase, das Stammnetz unangetastet bleiben, damit alle bisherigen U-Bahnfahrzeuge ihren Lebensabend ohne Umbauten erreichen (deswegen verbietet sich auch der Umbau Fürther Straße). Die Mischbetriebsfähigen Fahrzeuge laufen zunächst nur auf den Strecken, wo sie diese Fähigkeit auch brauchen und erst wenn der gesammte Fahrzeugpark im Laufe der Zeit auf mischbetriebsfähige Fahrzeuge umgestellt ist, kann man den Umbau bestehnder Strecken auf Oberleitung sinnvoll in Betracht ziehen.

Wenn man also von dem Fall ausgeht, das der G1 ca. 30 Jahre halten sollte, dann wäre es also nicht vor 2048 denkbar... bin übrigens schon gespannt wann genau das erste Fahrzeug eintreffen wird, ich persönlich denke Anfang 2018, bis es in Fahrgastbetrieb geht wird es sicher 2019 oder später, wenn man so ein Hick-Hack wie die Münchner mit ihren C2-Zügen hat...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

@Daniel:

Die von Dir angesprochenen Aspekte lassen sich meines Erachtens alle durch Anpassungen an den vorhandenen Fahrzeugen lösen, so dass man eben gerade nicht darauf warten muss, bis der noch relativ junge U-Bahn-Fuhrpark in x Jahrzehnten am Ende ist.

Dass danach dann künftige Fahrzeuge von vornherein auf die Teilnahme am Straßenverkehr ausgelegt werden, ist selbstredend.

Im Einzelnen, m. E. alles technisch lösbar:

• Geschwindigkeit: Die Neigung der VAG, unsere Straßenbahnen auf v_max = 60 km/h zu kastrieren, gehört meines Erachtens auch im Niederflur-Netz beseitigt. Aber erst recht sollte diese Unart nicht auf die völlig laufstabilen und auf 80 km/h ausgelegten U-Bahn-Wagen vererbt werden; technische Gründe sehe ich jedenfalls keine. Bei größeren Stationsabständen auf Nebenbahnen wäre eher noch an eine Erhöhung auf 100 km/h oder mehr zu denken.
• Kurvengängigkeit: Der bisherige Fuhrpark kann mindestens 100-Meter-Radien befahren. Vom Drehzapfenabstand her (10 Meter) müssten entweder durch Anpassungen an den vorhandenen Fahrzeugen oder spätestens bei künftig von vornherein auf den Straßeneinsatz ausgelegten Neufahrzeugen auch 50-Meter-Radien, wie in Stuttgart, oder weniger möglich sein. Die ersten Strecken müssten daher zunächst auf R100 ausgelegt werden. Diese Einschränkung hab ich bei meinen vorgeschlagenen Strecken in vielen Fällen berücksichtigt.
• Aggregate: Die Unterflur angeordneten Komponenten müssen natürlich entweder durch seitliche Schürzen oder entsprechende stabile Ausführung geschützt werden und ebenso für andere Verkehrsteilnehmer das Riskio des seitlichen Unterfahrens vermindert werden.
• Seitenstromabnehmer: Diese müssen selbstverständlich weggeklappt oder eingefahren werden, und spannungslos sein. Letzteres erledigt eine simple Erdungsschaltung.

2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2017 13:28 von benji2.

an benji2

> Bei größeren Stationsabständen auf Nebenbahnen wäre eher noch an eine Erhöhung auf 100 km/h oder mehr zu denken.

120km/h dürfte die Obergrenze sein, was der Stromschienenbetrieb gerade noch mitmacht. Die Berliner S-Bahn die ja von Haus auf mehr gefederte und beweglicherere Stromabnehmer als unsere U-Bahn hat (unsere können m. W nur sich nach oben und unten bewegen, aber seitliches Andrücken wie an Brücken-Strom(leit-)schienen, dürften die nicht können), hat da ja einige Versuche hinter sich. Die Bankier-S-Bahn in Berlin liefen mit der Geschwindigkeit 120km/h, aber offenbar ist dieses Wissen nach dem Krieg verloren gegangen, die S25 war zwar zeitweilig nach der Wiedereröffnung mal zumindest für 100km/h zugelassen, aber ich glaube inzwischen ist man dort wieder bei den üblichen 80km/h netzweit angelangt, und bekommt auch nicht mehr mehr genmigt. (OK da spielen inzwischen auch die wohl zu schwach dimensionierten Bremsen mit rein, aber das ist ein anderes Thema).

> Seitenstromabnehmer: Diese müssen selbstverständlich weggeklappt oder eingefahren werden, und spannungslos sein. Letzteres erledigt eine
> simple Erdungsschaltung.

Letzlich ja, aber diese Funktionalität sollte von Haus aus da sein, soweit ich weiß, ist es derzeit so, schaltet man den Hallenstromabnehmer ein, wird zwar der Hauptleitung umgeschaltet (also Strom aus der Oberleitung geht nicht in die Seitenstromabnehmer), aber der Kurzschließer lässt sich nur bei stehenden Fahrzeug setzen, und Fahren am Hilfsstromabnehmer, mit angelegten Seitenstromabnehmer-Kurzschließer geht m. w nicht. Hier müsste also die Steuerung der Altzüge mühsam umgeschrieben werden, da ist es besser gleich auf Fahrzeuge zu warten, die das nativ können.

Ich denke, einen DT8 auf Stromschiene umzubügeln ist in schätzungsweise einem Viertel der Zeit zu Schaffen, als DT1-G1 auf Straßenbahn umzustellen. Und ich sehe das wie in Stuttgart, die erneute Umstellung dauert mindestens so lange, die der Bau des bisherigen, also ein total umgestelltes Netz wäre demnach gegen 2067 zu erreichen. Würde man heute mit fertigen Plänen (!) beginnen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2017 14:23 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
120km/h dürfte die Obergrenze sein, was der Stromschienenbetrieb gerade noch mitmacht

Nur, dass ich auf den Nebenbahnen wie der Rangau-, Bibert-, Zenngrund-, Ring- und Gräfenbergbahn natürlich einen Betrieb mit Oberleitung gemeint habe.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich denke, einen DT8 auf Stromschiene umzubügeln ist in schätzungsweise einem Viertel der Zeit zu Schaffen, als DT1-G1 auf Straßenbahn umzustellen.

Mag sein, nur haben wir die DT3 nun eben bereits. Und da ich den Umbau für grundsätzlich machbar halte, sollte man sich nicht auferlegen, noch eine ganze Fahrzeuggeneration mit den Erweiterungsstrecken im Straßenraum zu warten.

Zitat
Daniel Vielberth
Und ich sehe das wie in Stuttgart, die erneute Umstellung dauert mindestens so lange, die der Bau des bisherigen, also ein total umgestelltes Netz wäre demnach gegen 2067 zu erreichen. Würde man heute mit fertigen Plänen (!) beginnen.

Diesen Vergleich verstehe ich jetzt nicht, vor allem nicht, was das mit Stuttgart zu tun haben soll.

Realistisch wären die DT1 wohl auch gar nicht mehr betroffen. Es wäre also im Rahmen eines ohnehin eines Tages sinnvollen DT3- und ggf. DT2-Redesigns möglich, die technischen Änderungen mitzumachen. Setzt man drei Monate pro DT dafür an und kann stets zwei DT entbehren, wäre man in etwa fünf bis sechs Jahren durch, wenn der erste Umbau - wie beim GT6N - mal etwas länger dauert.

Die Außenstrecken müssen ja auch erst einmal projektiert und gebaut werden, so dass um die Jahre 2025-2030 ein guter Zeitpunkt für das DTx-Redesign und den Bau der ersten solchen Strecken wäre, z. B. nach Reichelsdorf. Außerdem müssen für diese Erweiterungen dann ohnehin auch zusätzliche und "nativ" auf Straßenverkehr ausgelegte U-Bahn-Wagen beschafft werden, weil sich ja die Fahrleistung erhöht, so dass gar nicht unbedingt sofort die ganze DT2/3-Bestandsflotte umgebaut werden muss, da bei schrittweiser Realisierung der Außenstrecken, am Anfang noch nicht alle Linien und Umläufe in den Straßenraum gelangen würden (langfristig schon, zudem wäre es für einen freizügigen Einsatz natürlich dringend wünschenswert).

Von daher halte ich Deine 2067 für völlig übertrieben. Vermutlich hast Du irgendein Merkmal meines Vorschlags falsch verstanden. Ich will keine bestehenden Strecken umbauen, nur die Fahrzeuge!